Choáng với đề xuất đòi hỗ trợ cả tỉ đôla của Toyota Việt Nam

Ngày 27/4, đọc bài "Toyota đề xuất: Hỗ trợ tỷ đô sản xuất ôtô ở Việt Nam?" đăng trên Vietnamnet mà không khỏi… choáng. Nếu thuận theo đề xuất của liên doanh ôtô Nhật Bản này, tiền thuế của người dân Việt phải chi cho "gã nhà giàu" Toyota lên đến hàng chục ngàn tỉ đồng, tương đương hàng tỉ đôla.

Toyota đã lên kịch bản về chuyện đi và ở tại Việt Nam. Ảnh: Vietnamnet

Đề xuất "động trời"

Vietnamnet dùng từ "đề xuất", cho rằng được phía Toyota đưa ra với bộ ngành chức năng Việt Nam. Nhưng trên thực chất, đây không khác gì một yêu sách, vì yếu tố hỗ trợ này được định vị giống như một điều kiện để Toyota tiếp tục duy trì việc sản xuất ôtô tại Việt Nam sau năm 2018 – thời điểm mà mức thuế suất nhập khẩu ôtô trong khu vực các nước ASEAN giảm xuống mức 0%.

Trường hợp giả định thứ nhất, theo Vietnamnet: Nếu Chính phủ Việt Nam phê duyệt các đề xuất của Toyota Việt Nam (còn một số đề xuất về giảm thuế) thì liên doanh này sẽ tăng cường nội địa hoá, đẩy tỉ lệ nội địa hoá vào năm 2020-2025 cao hơn con số từ 20%-37% hiện nay. Sản lượng ôtô của Toyota đang từ mức 40.000 chiếc sẽ được tăng lên 50.000 chiếc. Sau năm 2025, Toyota sẽ cân nhắc đầu tư thêm nhà máy mới nâng công suất lên 100.000 chiếc /năm.

Trong trường hợp không có sự hỗ trợ, thì đến năm 2020 Toyota Việt Nam sẽ giảm sản lượng sản xuất tại Việt Nam từ mức 40.000 chiếc/năm như hiện nay xuống chỉ còn 13.000 chiếc, tỉ lệ nội địa hoá dẫm chân tại chỗ, đến năm 2025 thì Toyota "sẽ từng bước ngừng sản xuất các mẫu xe vì không thể đầu tư cho giai đoạn thay đổi sản phẩm tiếp theo do chi phí sản xuất xe cao hơn xe nhập khẩu".

Yếu tố "động trời" ở đây chính là mức hỗ trợ mà Toyota đề xuất. Theo Toyota, chi phí sản xuất ôtô trong nước cao hơn so với ôtô nhập khẩu ở mức 25% vào năm 2018, và hãng này đề xuất được hỗ trợ 50% của khoản chênh lệch này, tức bằng 12,5% giá xe xuất xưởng. Với các dữ kiện này chúng ta không khó dựng lên ngay được một bài toán tạm tính: 12,5% x 40.000 chiếc (sản lượng xe hiện nay của Toyota) x từ vài trăm triệu đến cả tỉ đồng/chiếc (giá xuất xưởng mỗi chiếc xe ôtô), thì có thể suy ra được khoản chi phí phải hỗ trợ lên đến vài ngàn tỉ đồng mỗi năm.

Nhưng Toyota được, không lẽ các liên doanh khác chịu đứng nhìn? Nếu đáp ứng đề xuất của cả chục liên doanh thì tiền thuế của dân phải chi cho các liên doanh ôtô lên đến hàng chục ngàn tỉ đồng mỗi năm.

Cần biết rằng, những Toyota, Mercedes-Benz, Ford… hiện chả phải nghèo khó thất bát gì mà ngược lại còn đang ăn nên làm ra. Lợi nhuận của Toyota được cho rằng lên đến cả trăm triệu đôla mỗi năm trong những năm gần đây khi người ta truy từ gốc đối tác trong liên doanh được chia 20% lợi nhuận, đã thu về được 400 tỉ đồng. Với đề xuất hỗ trợ chi phí kéo dài trong khoảng thời gian 10 năm của Toyota để tiếp tục duy trì sản xuất ôtô tại Việt Nam sau năm 2018, ngân sách eo hẹp của đất nước sẽ "lõm" đến hàng chục ngàn tỉ đồng.

Nhiều liên doanh ô tô trong đó có Toyota Việt Nam vẫn đang thu lợi nhuận lớn, cớ gì còn đòi hỗ trợ cả ngàn tỉ?

Yêu sách càng nhiều, niềm tin càng ít

Năm 1995 thường được lấy làm mốc khởi điểm xây dựng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam khi những liên doanh ôtô đầu tiên được cấp phép hoạt động. Những giấy chứng nhận đầu tư ngày ấy được gửi gắm rất nhiều kì vọng vào các công ty sản xuất ôtô lớn đến từ Nhật Bản, Mỹ, Đức… Chính vì thế các đề xuất về chính sách ưu đãi cũng được đáp ứng song trên thực tế, suốt hàng chục năm qua giá xe ôtô tại Việt Nam luôn xếp vào hàng đắt nhất thế giới và điều này vẫn chưa làm thỏa được cơn khát lợi nhuận khủng của các liên doanh ôtô.

Các liên doanh sản xuất và lắp ráp ôtô trong đó có Toyota Việt Nam, được ưu đãi nhiều thứ như miễn thuế nhập khẩu thiết bị, máy móc, vật tư để xây dựng nhà máy; miễn thuế nhập khẩu nguyên liệu, bộ phận rời, phụ tùng để sản xuất hàng xuất khẩu.v.v..., nhưng sau nhiều năm hoạt động chẳng liên doanh nào đáp ứng được tỉ lệ nội địa hóa đúng cam kết trong giấy chứng nhận đầu tư.

Đơn cử Toyota, tỉ lệ nội địa hóa từ 20%-37%, nhưng đó là công bố từ một phía Toyota Việt Nam chứ chưa có sự kiểm chứng và khẳng định của các bộ ngành chức năng, và càng chưa có đơn vị độc lập kiểm định, chứng thực. Một báo cáo của Bộ Tài chính sau khi kiểm tra các liên doanh ôtô được đưa ra cách đây vài năm cho biết tỉ lệ nội địa hóa của các liên doanh ôtô đạt rất thấp, có liên doanh chỉ đạt vài phần trăm chứ không đáp ứng mức 30% giá trị xe sau 10 năm hoạt động như được ghi rõ trong giấy chứng nhận đầu tư.

Niền tin đã vơi cạn đối với những hứa hẹn của các liên doanh ôtô về tỉ lệ nội địa hóa trong suốt hàng chục năm qua. Các liên doanh không thực hiện đúng cam kết về tỉ lệ nội địa hóa song cũng chẳng có chế tài nào được thực thi, để rồi chính các liên doanh này lại quay ra đổ lỗi cho chính sách, và sau đó xin xỏ chính sách ưu đãi… Vòng quay này đã lặp đi lặp lại không biết bao nhiêu lần càng làm trầm trọng di chứng trục lợi chính sách.

Những người có đầu óc tưởng tượng phong phú nhất có lẽ cũng khó nghĩ đến tình huống có một ngày liên doanh ôtô Toyota Việt Nam lại đưa ra đề xuất hỗ trợ tỉ đô như một điều kiện để tiếp tục duy trì và mở rộng sản xuất tại Việt Nam sau năm 2018. Nước Việt ta còn nghèo, còn khoảng 60 huyện nghèo Nhà nước phải kêu gọi doanh nghiệp Việt đứng ra hỗ trợ; ngân sách đến với miền khó, vùng sâu vùng xa còn nhỏ giọt; lấy đâu ra hàng chục ngàn tỉ đồng chi cho các liên doanh ôtô vốn đã thu không ít lợi nhuận từ giá xe cao ngất ngưởng tại Việt Nam?

Không ít doanh nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam vẫn đang vượt khó để khẳng định trên thị trường mà chưa hề "mở miệng" xin "hỗ trợ chi phí" thì "gã nhà giàu" Toyota Việt Nam đã đề xuất mức hỗ trợ tính ra có thể lên đến hàng ngàn tỉ đồng mỗi năm. Nhưng vấn đề mấu chốt ở chỗ, làm sao có thể tin được rằng sau khi đổ ra hàng ngàn tỉ đồng mỗi năm "hỗ trợ chi phí sản xuất" cho các liên doanh ôtô thì tỉ lệ nội địa hóa và việc mở rộng sản xuất sẽ được thực hiện đúng như cam kết?

Bài học từ một số quốc gia trong khu vực như Indonesia, Malaysia xây dựng thành công ngành công nghiệp ôtô cho thấy họ đã biết chọn những doanh nghiệp hạt giống trong nước tốt nhất để phát triển chứ không trông chờ và giao phó cho doanh nghiệp nước ngoài. Đây là con đường để có được ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam và cũng tránh được tình trạng khi các doanh nghiệp nước ngoài thấy không còn ngon ăn và rút lui thì những gì họ để lại chỉ còn là một nhà xưởng trống hoác.

Thẩm Hồng Thụy