Từ câu chuyện nhượng quyền thu phí tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương đặt ra nhiều vấn đề trong quản lý, khai thác đường cao tốc.

<div> Nhiều bất cập, rủi ro với nhà đầu tư Tại cuộc tọa đàm “Quản lý đường cao tốc theo hình thức hợp đồng Kinh doanh - Quản lý (O&amp;M)” do Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông <a>đường bộ</a> VN, Trung tâm trọng tài quốc tế VN tổ chức hôm nay (12/5), câu chuyện Công ty CP tập đoàn Yên Khánh vướng vòng lao lý liên quan đến chuyện thu phí được đề cập khá nhiều. <img src="https://cdn.baogiaothong.vn/upload/images/2022-2/article_img/2022-05-12/img-bgt-2021-cao-toc-tphcm-trung-luong-1-1652342886-width1280height720.jpg"/> TP.HCM - Trung Lương là tuyến cao tốc đầu tiên đầu tư bằng vốn ngân sách và chuyển nhượng quyền thu phí. Năm 2013, Công ty Yên Khánh nhận chuyển nhượng quyền thu phí tuyến đường bộ cao tốc TP.HCM - Trung Lương trong vòng 5 năm, với giá trị hơn 2.000 tỷ đồng, tương đương 20% tổng mức đầu tư dự án. Tại Việt Nam, đây cũng là tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên đầu tư bằng vốn ngân sách và áp dụng hình thức chuyển nhượng quyền thu phí. Cơ quan chức năng xác định xảy ra một số vi phạm, nên tháng 12/2022, công ty này bị xét xử với cáo buộc che giấu doanh thu thu phí hơn 725 tỷ đồng và phong tỏa, kê biên tài sản của doanh nghiệp. HĐXX sơ thẩm kết luận đó là tài sản do Bộ GTVT sở hữu bị các bị cáo chiếm đoạt. Từ vụ việc này, khá nhiều ý kiến băn khoăn, cho rằng những bất cập, khoảng trống pháp lý trong hợp đồng quản lý đường cao tốc theo hợp O&amp;M dẫn đến rủi ro cho nhà đầu tư. TS. Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho biết, cao tốc TP.HCM - Trung Lương là tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên áp dụng hình thức chuyển nhượng quyền thu phí. Do triển khai trong bối cảnh thiếu hành lang pháp lý về đầu tư theo hình thức PPP, đặc biệt là quy định về hợp đồng O&amp;M, nên dẫn đến các vi phạm về quy định pháp luật. Sau khi hết hạn hợp đồng chuyển nhượng quyền thu phí, tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương dừng thu phí và nảy sinh nhiều tồn tại, bất cập như: gặp khó khăn trong bố trí nguồn vốn quản lý, bảo trì; lưu lượng phương tiện gia tăng, vận tốc khai thác giảm (vận tốc thực tế trung bình đạt được chỉ 60 - 70km/h, trong khi đó trước thời điểm dừng thu phí, vận tốc trung bình là 100km/h); <a>TNGT</a> tăng cao; tình trạng ùn tắc thường xuyên vào giờ cao điểm và các ngày nghỉ lễ… Ông Mười cho biết, dự kiến đến hết năm 2025, toàn quốc có thêm khoảng 1.675km đường bộ cao tốc được đưa vào khai thác. Hiện Bộ GTVT đã xây dựng và trình Chính phủ đề án “Thu hồi vốn đầu tư của nhà nước đối với các đoạn đường bộ cao tốc do nhà nước đầu tư trên tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông theo Nghị quyết số 52/2017/QH14 ngày 22/11/2017 của Quốc hội”. Đây sẽ là cơ sở pháp lý quan trọng để có thể triển khai thu phí trên các dự án đường bộ cao tốc đầu tư từ nguồn vốn ngân sách trong giai đoạn tiếp theo. Tuy nhiên, cần đánh giá, rút kinh nghiệm từ tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương khi triển khai đồng loạt các dự án khác. Theo TS. Nguyễn Đức Kiên, Tổ trưởng Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ, hình thức quản trị kinh doanh, khai thác đường cao tốc đã được quốc tế làm nhiều, tại Việt Nam cũng có. Thế nhưng, có nhiều vấn đề cần trao đổi, làm rõ. Chẳng hạn vấn đề bình đẳng của chủ thể tham gia hợp đồng, trong hợp đồng nêu nhà đầu tư được chủ động điều chỉnh sát với thực tế không, khi điều chỉnh có phải xin ý kiến hay không. Nếu xin ý kiến không được tăng thì tính thế nào về nguy cơ vỡ phương án tài chính?... <img src="https://cdn.baogiaothong.vn/upload/images/2022-2/article_img/2022-05-12/img-bgt-2021-img-2643-1652343073-width1280height720.jpg"/> Toàn cảnh tọa đàm Cần hoàn thiện khung pháp lý Theo PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông, hiện chúng ta đang vận hành và quản lý hơn 1.000km đường cao tốc được xây dựng từ nguồn vốn nhà nước (vốn vay ODA, đầu tư công) và vốn của các nhà đầu tư tư nhân theo phương thức PPP. Tuy vậy, đến nay chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh và bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc. “ “Có nhiều hình thức hợp tác công tư để triển khai việc quản lý khai thác bảo trì đường cao tốc như BOT, BTO; bên cạnh đó có thể áp dụng hình thức hợp đồng O&amp;M như thường được sử dụng tại Mỹ, Nhật và Trung Quốc. Hình thức O&amp;M được hiểu là nhà nước làm đường cao tốc, sau đó nhượng quyền vận hành (bao gồm việc thu phí và thực hiện bảo trì) cho nhà đầu tư tư nhân. Tuy vậy, ở nước ta vẫn còn thiếu những hướng dẫn cần thiết để phương thức này có thể được triển khai. Đây là khoảng trống pháp lý cần có giải pháp khắc phục càng sớm càng tốt, làm căn cứ quản lý hợp đồng phòng ngừa và xử lý các tranh chấp”, TS.Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Trung tâm trọng tại quốc tế VN. ” “Quản lý vận hành đường cao tốc gồm nhiều nội dung, từ quản lý giao thông, quản lý tài sản, bảo trì và thu phí, song hiện nay nhiều người chỉ quan tâm tới thu phí, trong khi nội hàm của lĩnh vực này khá rộng, bản chất của công việc này là rất đồ sộ. Chẳng hạn, vừa rồi chúng ta được nghe những câu “xả trạm” thu phí đường cao tốc do ùn tắc. Ai đi quốc tế nhiều sẽ ít nghe thấy từ này, vì công tác quản lý, điều tiết giao thông cao tốc của họ tốt nên không xảy ra”, TS. Trần Chủng dẫn chứng. Một vài ý kiến khác cũng đề cập bất hợp lý chuyện hợp đồng O&amp;M nằm trong hợp đồng O&amp;M, với thực tế nhà đầu tư thu phí điện tử không dừng trên cao tốc hợp đồng kinh doanh - quản lý với nhà đầu tư đường cao tốc (thu phí sau đó chuyển lại nhà đầu tư đường). Ông Lê Hồng Điệp, Vụ trưởng Vụ Quản lý bảo trì đường bộ, Tổng cục Đường bộ VN cũng băn khoăn rằng, nếu từ góc độ kinh doanh thì việc “xả trạm” mà không đền bù cho nhà đầu tư là chưa thỏa đáng. “Pháp luật về quản lý kinh doanh đường cao tốc hiện chưa tương thích, người thực hiện không biết làm thế nào nên phải dừng lại. Hiện dự thảo Luật GTĐB (sửa đổi) bổ sung nội dung thu phí đường cao tốc do nhà nước đầu tư. Khi có quy định này thì hợp đồng O&amp;M mới có ý nghĩa, nếu không chỉ dừng lại là hợp đồng quản lý bảo trì”, ông Điệp nói. Theo luật sư Nguyễn Đình Vinh, Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam, bất cập, vướng mắc lớn nhất hiện nay là hợp đồng mẫu O&amp;M. “Hợp đồng O&amp;M hiện đang được nhìn là công cụ quản lý nhà nước, không đúng nghĩa là hợp đồng, không phải là giao dịch. Vì vậy, cần nghiên cứu lại cấu trúc của hợp đồng mẫu O&amp;M để đưa vào các hợp đồng kinh doanh - quản lý và hợp đồng PPP khác”, ông Vinh nêu vấn đề.</div>

Sớm hoàn thiện khung pháp lý quản lý, khai thác đường cao tốc

Sớm hoàn thiện khung pháp lý quản lý, khai thác đường cao tốc

Chủ đề liên quan

Chủ đề khác