Vào khoảng 9h07 giờ địa phương ngày 29/12/2024, Hàn Quốc, một chiếc máy bay hạ cánh đã chệch khỏi đường băng tại sân bay quốc tế Muan ở tỉnh Jeollanam, phía tây nam Hàn Quốc và đâm vào bức tường bên ngoài của hàng rào sau đó bốc cháy. Sở cứu hỏa Jeollanam-do Hàn Quốc cho biết, ngoài 2 người được giải cứu, dự kiến có 179 người thiệt mạng trong vụ tai nạn.
Sở cứu hỏa Hàn Quốc cho biết họ đã hoàn tất công tác chữa cháy sơ bộ trên chiếc máy bay chở khách gặp tai nạn và đang nỗ lực hết sức để giải cứu các hành khách ở cánh đuôi máy bay. Nguyên nhân vụ tai nạn ban đầu được xác định là do máy bay va chạm với đàn chim trong quá trình hạ cánh khiến bộ phận hạ cánh không hạ xuống đúng cách.
Chiếc máy bay gặp tai nạn là chuyến bay của hãng hàng không Jeju Air từ Bangkok, Thái Lan đến Muan. Trên máy bay có 181 người, trong đó có 175 hành khách và 6 thành viên phi hành đoàn.
Ngày 29/12, phóng viên tờ China Business Daily Dafeng News đã liên hệ với các chuyên gia hàng không dân dụng để phân tích.
Làn đường an toàn ngăn máy bay lao quá đường băng không có tác dụng làm vùng đệm
"Bất kỳ vụ tai nạn hàng không nào không phải do một nguyên nhân duy nhất gây ra. Về mặt chuyên môn, nó là do chuỗi tai nạn gây ra, có nhiều nguyên nhân và hậu quả", một cơ trưởng cấp cao lần đầu tiên giải thích từ góc độ phi công về vụ tai nạn này.
"Trước hết, tôi nghĩ có vấn đề trong thiết kế của sân bay." Cơ trưởng chỉ ra rằng sân bay Muan ở tỉnh Nam Jeolla vẫn có hàng rào ở cuối đường băng nơi xảy ra sự cố. Sân bay phải có làn đường an toàn ở cuối đường băng, tức là sẽ có một làn đường an toàn trên đoạn kéo dài của đường băng. Nó sẽ rất dài và được sử dụng đặc biệt để ngăn máy bay chạy ra khỏi đường băng và phục vụ như một bộ đệm. Từ góc độ của sân bay này, việc đệm làn đường an toàn không được thực hiện tốt. Thay vào đó, một hàng rào đã được thêm vào, gây ra rủi ro về an toàn cho các vụ va chạm máy bay.
Phi công lơ là điều khiển bên hông máy bay, không ngờ đâm vào tường
Thứ hai, theo truyền thông đưa tin, sự việc xảy ra do va chạm và tai nạn do bộ phận hạ cánh bị hỏng. Theo thông lệ quốc tế đối với các chuyến bay chở khách, ở độ cao trên 1.000 feet, bộ phận hạ cánh của máy bay chở khách phải được hạ xuống và khóa lại, đồng thời phải hoàn thành mọi hành động trước khi hạ cánh.
Cơ trưởng cấp cao cho biết, chỉ khi hạ càng hạ cánh và khóa chặt thì ba đèn báo màu xanh của càng đáp mới sáng lên. Nếu một vụ va chạm với chim xảy ra ở độ cao trên 1.000 feet và càng hạ cánh của máy bay không được hạ xuống bình thường thì sẽ có cảnh báo trên giao diện người-máy trong buồng lái và phi công sẽ không hạ cánh và phải thực hiện quy trình quay vòng, ngay cả khi không khóa được, phi công nên hạ cánh khẩn cấp và sẽ thông báo cho sân bay phun bọt trên đường băng và các biện pháp khác.
“Xác định từ vụ tai nạn tại hiện trường, vụ va chạm với chim đáng lẽ xảy ra khi thiết bị hạ cánh đã được hạ xuống và khóa, đồng thời giao diện người-máy trong buồng lái cho thấy nó đã được hạ xuống và khóa. Trong trường hợp này, phi công sẽ tiếp tục thực hiện việc hạ cánh mà chúng tôi biết được từ video tại hiện trường. Có thể thấy, bánh mũi của máy bay không được hạ xuống, phi công đã giữ chặt cần điều khiển, bỏ qua việc phi công đã sử dụng hết đường băng để làm cho bánh xe ở mũi chạm đất càng muộn càng tốt. Anh ấy đã bỏ qua phần điều khiển của máy bay, chẳng hạn như lái máy bay sang một bên để thắt dây an toàn.
Cơ trưởng cao cấp giải thích: “Phi công rõ ràng đã không để máy bay nghiêng sang bãi đáp, tức là bãi cỏ, khi nó sắp tiến đến cuối đường băng. Có thể anh ta đã không làm hành động này, và nếu anh ta có làm vậy thì nó sẽ không gây ra va chạm. Phía trước có bức tường nên phi công có thể không nghĩ rằng có bức tường ở cuối đường băng ”.
Cơ trưởng cấp cao đưa ra phân tích "nhận thức muộn màng", nếu làn an toàn của đường băng đủ dài, đóng vai trò đệm, không có va chạm mạnh với tường thì thiệt hại do tai nạn gây ra có thể sẽ ít hơn và không nặng nề như hiện nay. Thật bi thảm. “Nếu phi công phát hiện trước thiết bị hạ cánh không được triển khai đúng cách và phải quay vòng thì có thể sử dụng các biện pháp khác để tránh tai nạn; nếu phi công phát hiện cuối đường băng đã biến mất thì có thể sử dụng lực kéo không đúng lúc hoặc sử dụng bánh lái để làm chệch hướng máy bay sang dải nâng, miễn là thương vong giảm bớt, nhưng lúc đó thời gian ngắn, khối lượng công việc của phi công nặng nề và trọng tâm là cố định. đáng tiếc là không có những thứ như vậy."
Phóng viên cấp cao thẳng thắn nói: "Sự kiên cường và khả năng phục hồi của phi công quả thực rất quan trọng. Trong trường hợp này, phi công cần đưa ra quyết định đúng đắn, điều này thực sự rất khó khăn".
Sân bay sử dụng bù nhìn, sóng âm, chất lỏng, ánh sáng và các phương pháp khác để xua đuổi chim
Đồng thời, cơ trưởng cấp cao cũng giải thích tầm quan trọng của việc xua đuổi chim tại sân bay từ góc độ xây dựng sân bay.
"Hãy đảm bảo làm tốt việc xua đuổi chim khi cất cánh và hạ cánh. Có nhiều cách để xua đuổi chim tại sân bay, bao gồm bù nhìn, sóng âm, chất lỏng và thậm chí cả ánh sáng."
Cơ trưởng cấp cao cho biết, là một sân bay đông đúc, nơi các máy bay chở khách lớn cất cánh và hạ cánh tại sân bay Muan ở tỉnh Nam Jeolla, công tác kiểm soát chim phải được thực hiện tốt.
“Khi bay nước ngoài, tôi đã gặp phải va chạm với chim 2 lần, nhưng hầu như không có vụ va chạm với chim nào ở Trung Quốc vì các sân bay trong nước đã làm rất tốt việc xua đuổi chim. Tại sao hàng không dân dụng Trung Quốc là hàng không dân dụng an toàn nhất thế giới? Đó là vì chúng tôi đã làm rất tốt về mọi mặt. Chim sẽ không bay đến bãi cỏ ở sân bay vì nó có chứa loại chất lỏng đó và sẽ bỏ chạy ngay khi thấy sóng âm để đuổi chim, công nghệ của Trung Quốc nhiều lắm.”
Nếu sân bay kích hoạt kế hoạch khẩn cấp, xe cứu hỏa sẽ phải bám theo máy bay.
Cơ trưởng cấp cao đã tóm tắt về vụ tai nạn: “Xét từ góc độ môi trường sân bay, công tác đuổi chim của sân bay chưa được thực hiện tốt và kênh an toàn của sân bay không được thiết kế tốt, đặc biệt khi có bức tường ở cuối kênh an toàn. Từ góc độ máy bay, việc ra quyết định và điều hành của phi công cũng có vấn đề ”.
"Kiểm soát viên sân bay là người chỉ huy đài. Khi cất cánh và hạ cánh, nếu phát hiện càng đáp của máy bay không hạ xuống thì phải nhắc nhở tổ bay ngay lập tức đi vòng quanh. Tại hiện trường không có xe cứu hỏa. Nếu sân bay kích hoạt kế hoạch khẩn cấp, xe cứu hỏa sẽ phải bám theo máy bay. Nước và bọt thậm chí còn được phun trước trên đường băng. Rõ ràng là hệ thống hỗ trợ khẩn cấp của sân bay đã không có. Đánh giá về vụ tai nạn này, nó đã phơi bày tất cả khía cạnh của hàng không dân dụng Hàn Quốc.”
Sở cứu hỏa Hàn Quốc cho biết họ đã hoàn tất công tác chữa cháy sơ bộ trên chiếc máy bay chở khách gặp tai nạn và đang nỗ lực hết sức để giải cứu các hành khách ở cánh đuôi máy bay. Nguyên nhân vụ tai nạn ban đầu được xác định là do máy bay va chạm với đàn chim trong quá trình hạ cánh khiến bộ phận hạ cánh không hạ xuống đúng cách.
Chiếc máy bay gặp tai nạn là chuyến bay của hãng hàng không Jeju Air từ Bangkok, Thái Lan đến Muan. Trên máy bay có 181 người, trong đó có 175 hành khách và 6 thành viên phi hành đoàn.
Ngày 29/12, phóng viên tờ China Business Daily Dafeng News đã liên hệ với các chuyên gia hàng không dân dụng để phân tích.
Làn đường an toàn ngăn máy bay lao quá đường băng không có tác dụng làm vùng đệm
"Bất kỳ vụ tai nạn hàng không nào không phải do một nguyên nhân duy nhất gây ra. Về mặt chuyên môn, nó là do chuỗi tai nạn gây ra, có nhiều nguyên nhân và hậu quả", một cơ trưởng cấp cao lần đầu tiên giải thích từ góc độ phi công về vụ tai nạn này.
"Trước hết, tôi nghĩ có vấn đề trong thiết kế của sân bay." Cơ trưởng chỉ ra rằng sân bay Muan ở tỉnh Nam Jeolla vẫn có hàng rào ở cuối đường băng nơi xảy ra sự cố. Sân bay phải có làn đường an toàn ở cuối đường băng, tức là sẽ có một làn đường an toàn trên đoạn kéo dài của đường băng. Nó sẽ rất dài và được sử dụng đặc biệt để ngăn máy bay chạy ra khỏi đường băng và phục vụ như một bộ đệm. Từ góc độ của sân bay này, việc đệm làn đường an toàn không được thực hiện tốt. Thay vào đó, một hàng rào đã được thêm vào, gây ra rủi ro về an toàn cho các vụ va chạm máy bay.
Phi công lơ là điều khiển bên hông máy bay, không ngờ đâm vào tường
Thứ hai, theo truyền thông đưa tin, sự việc xảy ra do va chạm và tai nạn do bộ phận hạ cánh bị hỏng. Theo thông lệ quốc tế đối với các chuyến bay chở khách, ở độ cao trên 1.000 feet, bộ phận hạ cánh của máy bay chở khách phải được hạ xuống và khóa lại, đồng thời phải hoàn thành mọi hành động trước khi hạ cánh.
Cơ trưởng cấp cao cho biết, chỉ khi hạ càng hạ cánh và khóa chặt thì ba đèn báo màu xanh của càng đáp mới sáng lên. Nếu một vụ va chạm với chim xảy ra ở độ cao trên 1.000 feet và càng hạ cánh của máy bay không được hạ xuống bình thường thì sẽ có cảnh báo trên giao diện người-máy trong buồng lái và phi công sẽ không hạ cánh và phải thực hiện quy trình quay vòng, ngay cả khi không khóa được, phi công nên hạ cánh khẩn cấp và sẽ thông báo cho sân bay phun bọt trên đường băng và các biện pháp khác.
“Xác định từ vụ tai nạn tại hiện trường, vụ va chạm với chim đáng lẽ xảy ra khi thiết bị hạ cánh đã được hạ xuống và khóa, đồng thời giao diện người-máy trong buồng lái cho thấy nó đã được hạ xuống và khóa. Trong trường hợp này, phi công sẽ tiếp tục thực hiện việc hạ cánh mà chúng tôi biết được từ video tại hiện trường. Có thể thấy, bánh mũi của máy bay không được hạ xuống, phi công đã giữ chặt cần điều khiển, bỏ qua việc phi công đã sử dụng hết đường băng để làm cho bánh xe ở mũi chạm đất càng muộn càng tốt. Anh ấy đã bỏ qua phần điều khiển của máy bay, chẳng hạn như lái máy bay sang một bên để thắt dây an toàn.
Cơ trưởng cao cấp giải thích: “Phi công rõ ràng đã không để máy bay nghiêng sang bãi đáp, tức là bãi cỏ, khi nó sắp tiến đến cuối đường băng. Có thể anh ta đã không làm hành động này, và nếu anh ta có làm vậy thì nó sẽ không gây ra va chạm. Phía trước có bức tường nên phi công có thể không nghĩ rằng có bức tường ở cuối đường băng ”.
Cơ trưởng cấp cao đưa ra phân tích "nhận thức muộn màng", nếu làn an toàn của đường băng đủ dài, đóng vai trò đệm, không có va chạm mạnh với tường thì thiệt hại do tai nạn gây ra có thể sẽ ít hơn và không nặng nề như hiện nay. Thật bi thảm. “Nếu phi công phát hiện trước thiết bị hạ cánh không được triển khai đúng cách và phải quay vòng thì có thể sử dụng các biện pháp khác để tránh tai nạn; nếu phi công phát hiện cuối đường băng đã biến mất thì có thể sử dụng lực kéo không đúng lúc hoặc sử dụng bánh lái để làm chệch hướng máy bay sang dải nâng, miễn là thương vong giảm bớt, nhưng lúc đó thời gian ngắn, khối lượng công việc của phi công nặng nề và trọng tâm là cố định. đáng tiếc là không có những thứ như vậy."
Phóng viên cấp cao thẳng thắn nói: "Sự kiên cường và khả năng phục hồi của phi công quả thực rất quan trọng. Trong trường hợp này, phi công cần đưa ra quyết định đúng đắn, điều này thực sự rất khó khăn".
Sân bay sử dụng bù nhìn, sóng âm, chất lỏng, ánh sáng và các phương pháp khác để xua đuổi chim
Đồng thời, cơ trưởng cấp cao cũng giải thích tầm quan trọng của việc xua đuổi chim tại sân bay từ góc độ xây dựng sân bay.
"Hãy đảm bảo làm tốt việc xua đuổi chim khi cất cánh và hạ cánh. Có nhiều cách để xua đuổi chim tại sân bay, bao gồm bù nhìn, sóng âm, chất lỏng và thậm chí cả ánh sáng."
Cơ trưởng cấp cao cho biết, là một sân bay đông đúc, nơi các máy bay chở khách lớn cất cánh và hạ cánh tại sân bay Muan ở tỉnh Nam Jeolla, công tác kiểm soát chim phải được thực hiện tốt.
“Khi bay nước ngoài, tôi đã gặp phải va chạm với chim 2 lần, nhưng hầu như không có vụ va chạm với chim nào ở Trung Quốc vì các sân bay trong nước đã làm rất tốt việc xua đuổi chim. Tại sao hàng không dân dụng Trung Quốc là hàng không dân dụng an toàn nhất thế giới? Đó là vì chúng tôi đã làm rất tốt về mọi mặt. Chim sẽ không bay đến bãi cỏ ở sân bay vì nó có chứa loại chất lỏng đó và sẽ bỏ chạy ngay khi thấy sóng âm để đuổi chim, công nghệ của Trung Quốc nhiều lắm.”
Nếu sân bay kích hoạt kế hoạch khẩn cấp, xe cứu hỏa sẽ phải bám theo máy bay.
Cơ trưởng cấp cao đã tóm tắt về vụ tai nạn: “Xét từ góc độ môi trường sân bay, công tác đuổi chim của sân bay chưa được thực hiện tốt và kênh an toàn của sân bay không được thiết kế tốt, đặc biệt khi có bức tường ở cuối kênh an toàn. Từ góc độ máy bay, việc ra quyết định và điều hành của phi công cũng có vấn đề ”.
"Kiểm soát viên sân bay là người chỉ huy đài. Khi cất cánh và hạ cánh, nếu phát hiện càng đáp của máy bay không hạ xuống thì phải nhắc nhở tổ bay ngay lập tức đi vòng quanh. Tại hiện trường không có xe cứu hỏa. Nếu sân bay kích hoạt kế hoạch khẩn cấp, xe cứu hỏa sẽ phải bám theo máy bay. Nước và bọt thậm chí còn được phun trước trên đường băng. Rõ ràng là hệ thống hỗ trợ khẩn cấp của sân bay đã không có. Đánh giá về vụ tai nạn này, nó đã phơi bày tất cả khía cạnh của hàng không dân dụng Hàn Quốc.”
