Ford vs. Ferrari - Mối thù hận đã tạo ra chiếc xe đua vĩ đại nhất nước Mỹ

Câu chuyện thật đằng sau cuộc đấu Ford vs. Ferrari và giải đua Le Mans 1966.

Tất cả bắt đầu với một thỏa thuận làm ăn không như mong muốn. Vào năm 1963, Henry Ford II, biệt danh "the Deuce", muốn Ford Motor Company tham gia vào các giải đua xe. Vấn đề duy nhất ở đây là: Ford không có chiếc xe hơi thể thao nào trong danh mục sản phẩm cả.

Con đường nhanh nhất để có được một chiếc xe như vậy, theo suy nghĩ của The Deuce, là mua lại Ferrari, một công ty chuyên sản xuất xe đua vào thời đó – những chiếc xe hơi thông thường mà Ferrari bán ra lúc này chỉ để kiếm thêm ngân sách đầu tư cho những con chiến mã trên đường đua mà thôi.

Ford cho một phái viên đến Modena, Italy, để thương thảo một thỏa thuận với Enzo Ferrari. Những gã người Mỹ đã đề nghị 10 triệu USD, nhưng khi cuộc thương thuyết đã gần đi đến hồi kết, Ferrari chững lại trước một điều khoản hợp đồng nói rằng Ford sẽ kiểm soát ngân sách (và qua đó nắm quyền đưa ra những quyết định) đối với đội đua của ông. Ferrari, còn được biết đến với tên gọi "Il Commendatore", không cam chịu từ bỏ quyền tự chủ, đã hủy bỏ thỏa thuận và gửi lại cho Henry Ford II một thông điệp mà The Deuce chưa từng được nghe: Có những thứ không mua được bằng tiền.

Bực bội khôn tả, Ford quyết định chuyển hướng toàn bộ ngân sách và đội ngũ sản xuất vào việc báo thù. Ông ra lệnh Ford sẽ tự mình tạo ra một đội đua, với mục tiêu duy nhất là đánh bại Ferrari trong giải đua uy tín nhất thế giới, "24 Hours of Le Mans".

"Họ là những con người vĩ đại" – A.J. Baime, tác giả cuốn sách "Go Like Hell: Ford, Ferrari, and Their Battle for Speed and Glory at Le Mans", nói. "CEO nổi tiếng và quyền lực nhất nước Mỹ, Henry Ford II, đấu với Enzo Ferrari – gã đàn ông tự trọng nhất từng bước chân trên Trái đất, nhưng xứng đáng được gọi như vậy vì gã là một thiên tài…"

Cuộc chạm trán của những cái tôi lớn đã thôi thúc Ford thiết kế ra chiếc xe đua vĩ đại nhất nước Mỹ: GT40. Đứa con lai bất ổn của dòng xe Hot Rod California và dòng xe đua NASCAR tốc độ cao không thể hoàn thành giải Le Mans năm 1964 và 1965, nhưng nhờ những cải tiến táo bạo cùng chiến thuật phanh chưa từng thấy trước đây, GT40 đã lập nên kỳ tích vào năm 1966. Nhiều tuần trước khi giải Le Mans bắt đầu, Henry Ford II đã trao cho lãnh đạo chương trình xe đua Leo Beebe một mẩu giấy viết tay vỏn vẹn 3 từ: "You better win" (Ông liệu mà thắng!)

Ford GT40 Mark II Superperformance 1966

Chiếc GT40 Mark II dùng trong giải 1966 trên thực tế thoải mái hơn so với những gì bạn nghĩ. Được thiết kế cho những chặng đường dài, ghế xe khá mềm và thoáng khí. Tầm nhìn về phía trước khi lái rất xuất sắc. Không gian trong xe rộng rãi, dù kích cỡ ngoại thất khá bé. Chặng đua Le Mans năm 1966 có tổng chiều dài quãng đường lên đến 4.828km, và đây rõ ràng là một chiếc xe bạn sẽ muốn sử dụng để đi đến cùng quãng đường đó. Nhưng ngay khoảnh khắc bạn khởi động động cơ V-8 dung tích 7 lít gắn giữa xe, bạn sẽ sực nhớ rằng GT40 Mark II là một chiếc xe đua, có khả năng chạy với tốc độ bàn thờ ngang ngửa những chiếc xe đua hiện đại – tức gần 322 km/h – với ngoại hình cổ điển những năm 1960. Không có trợ lực lái. Không phanh điện. Không có các hệ thống an toàn điện tử. Chạy 160km/h ở mức số thứ 3 khiến bạn có cảm giác như đang ngồi trên một chiếc xe ba càng gắn vào một chiếc tàu con thoi, mà thậm chí lúc này tàu còn chưa đạt một nửa tốc độ tối đa nữa. Những gã lái GT40 Mark II ở vận tốc 338km/h, vào ban đêm, trên một bộ lốp đời 1966, sau khi đã lái liên tục 4 tiếng đồng hồ, hẳn phải rất dũng cảm. Hoặc điên rồ. Hoặc cả hai.

Chiếc Superformance GT40 Mark II này được "xào nấu" lại từ chiếc GT40 Mark II đã giành chiến thắng trong cuộc đua Le Mans 1966, đủ tiêu chuẩn để chạy trên đường phố thông thường. Đây là chiếc xe đã được sử dụng trong bộ phim Ford v. Ferrari mới ra mắt, dựa trên câu chuyện huyền thoại giữa hai ông lớn. GT40 Mark II năm 1966 giống như một chiêc xe đua thực thụ, thật khó mà tin được nó ban đầu chỉ là một nỗ lực nửa vời, không chỉ kém về khả năng cạnh tranh mà còn nguy hiểm nữa.

Và nếu bạn nghĩ Ford, một gã khổng lồ xe hơi quốc tế đang ở đỉnh cao quyền lực những năm 1960, có thể dễ dàng đè bẹp một công ty nhỏ lẻ như Ferrari trên trường đua, thì có một sự thật mà vô số hãng xe đã học được là: tiền không trực tiếp dẫn đến chiến thắng.

"Họ tiêu rất nhiều tiền, đó không phải là điều đảm bảo sẽ mang lại chiến thắng" – Preston Lerner, tác giả cuốn "Ford GT: How Ford Silenced the Critics, Humbled Ferrari and Conquered Le Mans" nói. "Ford phải tìm được đúng người để giành chiến thắng. Họ phải có thợ máy, người tổ chức đua, tài xế. Lẽ ra đã là một thất bại vẻ vang".

Và vào năm 1964 và 1965, họ thất bại thật. Chiếc xe đua mới của Ford nhanh, nhưng họ không biết làm sao để nó trụ được 24 giờ. Hộp số bị vỡ. Gioăng nắp máy nổ tung. Khí động học của xe chẳng ra gì, khiến xe bị nhấc bổng lên, bánh xe quay mòng mòng ở vận tốc 320km/h. Sau khi hai chiếc GT40 với thiết kế khi động học không ổn định gặp tai nạn trong quá trình thử nghiệm năm 1964, một tài xế tên Roy Salvadori đã bỏ cuộc. "Tôi bỏ chương trình đó để cứu lấy mạng mình" – anh nói.

Phanh xe là một câu chuyện khác – một "cơn đau triền miên". Các kỹ sư của Ford tính toán rằng khi tài xế đạp phanh ở cuối chặng đua Mulsanne Straight ở giải Le Mans, rô-tơ phanh trước sẽ nóng đến 815 độ C chỉ trong vòng vài giây, khiến rô-tơ bị hỏng. Để giảm tốc một chiếc xe nặng 1,36 tấn từ 338 km/h, cứ mỗi 3 phút rưỡi một lần, trong vòng 24 tiếng, là một vấn đề mới trong lĩnh vực xe đua. "Dan Gurney nói với tôi rằng khi lái chiếc xe đó, anh ấy chi lo cứu bộ phanh khỏi bị hỏng mà thôi" – Lerner nói. "Ở cuối chặng Mulsanne, anh ấy đã đạp phanh trước vùng phanh và chạy theo trớn để không phải giảm liền một mạch từ 290km/h về 0" – Carroll Shelby nói. "Chúng tôi thắng giải Le Mans là nhờ cái phanh đó".

Chiếc Ford Mk II số 2 của Bruce McLaren và Chris Amon đối đầu với Ferrari 365 P2 Spyder số 16 của Richard Attwood và David Piper tại 24 Hours of Le Mans 1966

Mọi thứ xuất phát từ Phil Remington, một kỹ sư của Ford. Anh này đã nghĩ ra một hệ thống phanh thay đổi nhanh cho phép thợ máy có thể thay thế các má phanh và rô-tơ mới trong quá trình thay tài xế, có nghĩa là các tài xế không phải lo lắng về việc giữ cho phanh hoạt động lâu hơn mức giới hạn của chúng nữa. Các đội đua khác chỉ trích hệ thống phanh mới này của GT40. "Họ than phiền rằng đó là phá luật. Nhưng làm gì có luật nào về chuyện đó" – Baime nói. Và đó không phải là lĩnh vực duy nhất mà Ford vượt qua rào cản.

Nhằm đảm bảo động cơ xe có thể sống sót suốt cuộc đua Le Mans, Ford cho chúng chạy thử trên một động lực kế điều khiển bởi một chương trình giả lập hiệu năng và độ bền. Họ ghi lại RPM (số vòng quay tua trên phút) và các điểm chuyển dịch của một vòng đua quanh Le Mans, sau đó cho một bộ truyền động servo do máy tính điều khiển "lái" một động cơ thử nghiệm theo cách giống hệt như vậy trong phòng thí nghiệm, thậm chí còn giả lập cả những tình huống tạm ngừng khi máy móc định kỳ tắt đi. Các kỹ sư cho động cơ chạy cho đến khi nó phát nổ, nghiên cứu xem sai chỗ nào, và khắc phục trong động cơ thế hệ tiếp theo. Cuối cùng, khi các kỹ sư tạo ra được một động cơ V8 7 lít hoạt động được gần 2 vòng giả lập Le Mans, họ quyết định rằng thiết kế đó đã đủ ổn định để đưa vào sử dụng.

Henry Ford

Và vào năm 1966, nó hoạt động được thật, khi chiếc xe số 2 của Bruce McLaren và Chris Amon đã giúp Ford dành chiến thắng ấn tượng tại Le Mans. Năm tiếp đó, Ford trở lại Pháp và thắng lần nữa. Hai năm tiếp theo, 1968 và 1969, những chiếc GT40 tiếp tục giúp Ford kéo dài chuỗi ngày vinh quang.

Trong quãng thời gian vài năm đó, Ford đã tung ra chiếc Mustang, thắng giải Le Mans, và xóa bỏ đi hình ảnh một công ty lỗi thời của mình. Một số tính năng thú vị rút ra được trong quá trình thiết kế chiếc GT40 đã được mang lên những chiếc xe đường phố của Ford, đặc biệt là quá trình thử nghiệm độ bền bằng máy tính, nhưng Ford vẫn xem Le Mans như một hoạt động quảng bá chứ không phải một cuộc hành trình tìm đến cải tiến.

Enzo Ferrari

Cho đến tận ngày nay, các hãng sản xuất xe hơi vẫn sẵn sàng chi đậm cho các giải đua xe. Trong thời kỳ Audi thống trị Le Mans, công ty đã bỏ ra 250 triệu USD/năm cho đội đua của mình, và Ferrari thì chi gần 500 triệu USD/năm vào chương trình Công thức Một. Rất khó để biết liệu những khoản ngân sách khổng lồ kia có giúp các hãng bán xe tốt hơn không, nhưng có lẽ hầu hết khách hàng của Audi chưa bao giờ nghe về chiếc R18 e-tron quattro – chiếc Audi cuối cùng từng thắng giải Le Mans. Đua xe vẫn là một phần không thể tách rời đối với các nhãn hiệu như Ferrari, nhưng các công ty đại trà như Audi và Toyota đều quan ngại khi phải bỏ ra số tiền đầu tư quá lớn như vậy.

Ước tính Ford đã chi 25 triệu USD hoặc hơn để dành chiến thắng tại Le Mans. Họ thậm chí còn đốt cả triệu USD trong năm 1968 trước khi ngừng hỗ trợ tài chính cho chương trình đua xe. Dòng GT40 đi đến cuôi con đường vào năm 1970, nhưng câu chuyện về chiếc xe đua huyền thoại đó vẫn tiếp diễn.

Minh.T.T theo Popular Mechanics