Chuyện gì đã thực sự xảy ra với máy bay mất tích Malaysia MH370? (phần cuối)

Năm năm trước, chiếc máy bay MH370 đã biến mất trên vùng biển Ấn Độ Dương, chôn vùi cùng nó nhiều bí ẩn mà giới chức trách Malaysia không muốn công bố.

Phần 1: Chuyện gì đã thực sự xảy ra với máy bay mất tích Malaysia MH370?

Phần 2: Chuyện gì đã thực sự xảy ra với máy bay mất tích Malaysia MH370?

VnReview tiếp tục chuyển ngữ phần cuối bài điều tra của báo The Atlantic về chuyến máy mất tích bí ẩn MH370 của Malaysia. Đây là vụ mất tích máy bay đến nay được coi là bí ẩn nhất của ngành hàng không thế giới.

Malaysia MH370: Đi đâu, về đâu? (Phần III)

5. Những khả năng

Trong thực tế có rất nhiều khả năng đã biết có thể xảy ra với chiếc MH370. Đầu tiên, vụ mất tích là một hành động có chủ ý. Việc đường bay bị thay đổi, cùng với đó là sự im lặng kéo dài trên sóng radio không thể bị đổ lỗi cho bất kì sự cố nào liên quan tới hệ thống hay sự bất cẩn của cá nhân phi công. Trục trặc về máy tính, sập hệ thống điều khiển, băng, sét, chim, thiên thạch, tro núi lửa, động cơ hoặc cảm biến hỏng, thiết bị radio hỏng, cháy, khói, bình nén khí nổ, khoang hàng hóa bị nổ, nhầm lẫn của phi công, cấp cứu y tế, đánh bom, chiến tranh, hay Chúa trời,…tất cả những lí do trên đều không thể là lời giải thích cho lộ trình của chiếc MH370.

Thứ hai, chiếc máy bay này không thể bị điều khiển từ khoang chứa thiết bị điện, phần nằm ở dưới khoang lái của phi công. Để giải thích cho điều này chắc sẽ phải tốn rất nhiều giấy mực. Bởi vậy, lộ trình ban đầu của chiếc máy bay chỉ có thể bị thay đổi từ trong khoang lái. Hoạt động "cướp quyền điều khiển" trên xảy ra trong khoảng 20 phút, từ lúc 1 giờ 0 phút sáng, khi mà máy bay chạm cao độ 35.000 feet, cho tới 1 giờ 21 phút sáng, tức là khi nó biến mất khỏi màn hình radar. Trong cùng khoảng thời gian ấy, hệ thống báo cáo vẫn truyền đi tín hiệu báo cáo theo chu kì 30 phút thông qua vệ tinh tới bộ phận bảo trì của hãng hàng không. Tín hiệu được gửi đi khi ấy bao gồm những thông tin về mức nhiên liệu, độ cao, tốc độ và vị trí địa lí, và không hề có bất cứ điểm bất thường nào.

Vào thời điểm chiếc máy bay biến mất khỏi tầm bao phủ của radar thứ cấp đáp phát, việc cả hai phi công đều có mặt trong khoang lái và điều khiển máy bay là điều vô lí, rất có thể một trong hai phi công đã bị bất tỉnh hoặc chết, hoặc là đã bị khóa khỏi buồng lái. Theo những dữ liệu thu được cả từ radar sơ cấp phục vụ quân sự lẫn dân sự thì bất cứ ai đang điều khiển chiếc MH370 đều đã phải tắt tính năng tự động lái bởi vì sau đó chiếc máy bay này đã thực hiện đổi hướng với góc quay lớn tới mức mà không hệ thống tự lái nào có thể đảm nhiệm. Tính huống xảy ra lúc đó đã chứng tỏ rằng phi công trong khoang lái đang cố ý làm hạ áp suất nội khoang của máy bay, đồng thời vô hiệu hóa hầu hết hệ thống máy tính. Hiện vẫn chưa có lí do để giải thích cho hành động tắt hệ thống máy tính này. Nhưng một trong những tác dụng của nó chính là tạm thời cắt đứt các liên kết với vệ tinh.

Một kĩ sư về điện tử ở Boulder, Colorado tên là Mike Exner, đồng thời là một thành viên nổi bật trong Independent Group đã tập trung vào nghiên cứu dữ liệu radar. Anh tin rằng khi máy bay thực hiện cú quay đầu ấy, nó đã chạm độ cao 40.000 feet, đây là con số gần chạm ngưỡng tối đa. Trong quá trình này, hành khách máy bay sẽ cảm nhận được trọng lực, đây là cảm giác bị ép chặt vào ghế. Exner tin rằng lí do cho việc nâng độ cao là để thúc đẩy những tác động của hiện tượng mất áp suất nội khoang của máy bay, nhằm gây ra cái chết nhanh chóng cho bất cứ ai ở trong cabin.

Hành động có chủ đích có lẽ mới đủ để lí giải cho cái chết của những hành khách trên máy bay bởi áp suất nội khoang có thể được duy trì nhiều tiếng đồng hồ trong suốt chuyến bay. Khi ấy, trong khoang hành khách, không ai sẽ nhận thức được những tác động của hiện tượng giảm áp suất chỉ khi những mặt nạ khí được thả xuống. Điểm đáng tiếc là những mặt nạ dưỡng khí này được thiết kế cho tối đa 15 phút sử dụng trong tình huống khẩn cấp khi máy bay ở độ cao dưới 13.000 feet, còn khi máy bay ở độ cao 40.000 feet chúng chẳng có một chút giá trị nào. Hành khách sẽ sớm bất tỉnh trong vài phút rồi từ từ chết mà không ho hay cảm thấy tức thở. Lúc này trong khoang hành khách sẽ là khung cảnh hàng trăm người chết nép mình trên ghế, trên mặt họ là chiếc mặt nạ oxy vô dụng treo trên các ống kéo xuống từ trần máy bay, bao phủ bởi ánh đèn báo động mờ mờ.

Tuy nhiên cảnh tượng trong khoang lái thì ngược lại với bốn mặt nạ oxy điều áp có thể sử dụng trong nhiều giờ đồng hồ. Bất cứ ai đang cố tình làm giảm áp xuất máy bay sẽ chỉ cần đơn giản là úp chiếc mặt nạ đó lên mặt. Lúc này MH370 đang di chuyển với tốc độ rất nhanh. Trên màn hình hệ thống radar thứ cấp lúc này nó là một điểm sáng đang dần tiến tới hòn đảo Penang với vận tốc gần 1.000 km/h. Ở gần đó là nơi đặt căn cứ không quân Butterworth, đây là nơi một phi đội đánh chặn F-18 của Malaysia đang đóng quân cùng với đó là một radar phòng không. Tuy nhiên vào thời điểm đó không phải ai cũng để ý tới thông tin thu được từ radar này.

Theo một cựu quan chức nước này thì trước khi bản báo cáo vụ tai nạn được công bố vào mùa hè năm trước, các sỹ quan không quân Malaysia đã yêu cầu được xem xét và chỉnh sửa nó. Trong phần có tên là "Radar quân sự của Malaysia", bản báo cáo đã cung cấp một dòng thời gian cho thấy rằng radar phòng không đã liên tục hoạt động, điều này cho thấy rằng quân đội Malaysia đã có đầy đủ thông tin nhận dạng về chiếc máy bay này song họ đã cố tình "không truy đuổi chiếc máy bay bởi vì nó không hề mang bất kì mối đe dọa nào đối với an ninh, toàn vẹn quốc gia và chủ quyền không phận". Câu hỏi đặt ra ở đây là nếu quân đội Malaysia biết rõ rằng chiếc MH370 đã bay về phía Tây thì tại sao chính phủ nước này vẫn tiếp tục thực hiện hoạt động tìm kiếm ở vùng biển phía Đông.

Dù rằng không quân Malaysia sở hữu đủ mọi trang thiết bị đắt tiền nhưng ngay từ đầu họ đã thất bại trong nhiệm vụ của mình và họ đã không thể thừa nhận sự thật. Trong một cuộc phỏng vấn trên truyền hình Úc, cựu Bộ trưởng quốc phòng Malaysia đã trả lời rằng: "Nếu mục đích ngay từ đầu đã không phải là để bắn hạ chiếc may bay ấy thì tại sao phải điều động một chiếc máy bay đánh chặn?". Vâng, một trong những lí do để điều động máy bay đánh chặn chính là để xác định danh tính máy bay vừa đi qua, thứ vốn chỉ là một dấu chấm nhỏ nếu nhìn từ màn hình radar. Phi công máy bay đánh chặn còn có thể nhìn vào buồng lái để xem ai đang là người điều khiển chiếc máy bay ấy.

Vào lúc 1 giờ 37 phút sáng, hệ thống tự động báo cáo theo chu kì 30 phút của chiếc MH370 đã không gửi tín hiệu như trước đó. Bởi vì hệ thống này đã không thể kết nối tới bất kì vệ tinh nào, đây là một điều có thể dễ dàng làm được bởi phi công trong buồng lái.

Vào lúc 1 giờ 52 phút, nửa giờ kể từ khi đổi hướng, lúc này chiếc MH370 vừa mới bay qua phía Nam đảo Penang, nó liền rẽ sang phải và di chuyển hướng về phía Tây Bắc lên eo biển Malacca. Trong lần đổi hướng này, điện thoại di động của cơ phó đã thực hiện kết nối tới một cột sóng viễn thông bên dưới. Đây chỉ là một kết nối ngắn gọn và không có nội dung nào được truyền đi. Mười một phút sau, khi vẫn đang tin rằng chiếc MH370 hiện đang bay trên vùng Biển Đông, nhân viên điều hành của Malaysia Airlines đã gửi tin nhắn hướng dẫn các phi công liên lạc với trung tâm kiểm soát không lưu Hồ Chí Minh, nhưng cũng không có ai trả lời tin nhắn này. Lúc này, khi đang trên eo biển Malacca, chiếc máy bay vẫn đang được điều khiển bằng tay. Có lẽ tất cả hành khách đã tử vong. Vào lúc 2 giờ 22 phút sáng, radar của không quân Malaysia đã thu được vị trí lần cuối của MH370 trước khi nó vượt ra khỏi phạm vi phủ sóng. Lúc ấy chiếc máy bay đang ở điểm cách đảo Penang 370 km về phía Tây Bắc, và đang bay hướng về biển Andaman với tốc độ cao.

Ba phút sau, vào lúc 2 giờ 25 phút, hộp vệ tinh của chiếc máy bay bỗng nhiên hoạt động trở lại. Có thể hiện tượng này xảy ra khi hệ thống điện của máy bay hoạt động bình thường trở lại, và áp suất đã được ổn định. Khi hoạt động, hộp vệ tinh đã gửi yêu cầu đăng nhập tới Inmarsat, trạm mặt đất đã phản hồi yêu cầu này, nhờ vậy mà lần kết nối đầu tiên được thực hiện. Nhờ lần kết nối này, cánh cung thứ nhất ước chừng vị trí máy bay đã được vẽ ra. Một vài phút sau, một nhân viên điều hành nhấc máy lên để gọi cho chiếc máy bay. Hộp vệ tinh trên máy bay đã chấp nhận nối máy nhưng không có ai trả lời cuộc gọi này. Tiếp theo đó, theo giá trị của phép tính Dopple, chiếc máy bay đã thực hiện một vòng cua rộng về phía Nam. Đối với những nhà điều tra thì vị trí mà chiếc MH370 thực hiện cú rẽ trên chính là "lần quay đầu cuối cùng". Đây là điểm rất quan trọng trong đối với những công cuộc tìm kiếm sau đó. Radar phòng không của Indonesia có lẽ đã thu được vị trí này, song dường như vào đêm hôm ấy, hệ thống này không hoạt động.

Từ thời điểm ấy, rất có thể chế độ lái tự động trên MH370 đã được kích hoạt, nó tiếp tục điều hướng cho chiếc máy bay di chuyển theo hướng Nam suốt cả đêm. Liệu đây có phải là một vụ không tặc? Nhiều "bên thứ ba" dường như yêu thích việc sử dụng lí do không tặc trong những báo cáo chính thức hơn. Bởi nó là lời giải thích ít đụng chạm nhất đối với bất cứ ai có thẩm quyền đêm hôm ấy. Tuy nhiên vẫn còn tồn tại nhiều vấn đề trong cách giải thích này. Vấn đề lớn nhất chính là việc cánh cửa dẫn vào buồng lái đã được gia cố, khóa bằng điện và giám sát bởi một nguồn cấp video mà các phi công có thể dễ dàng theo dõi. Bên cạnh đó, khoảng thời gian tính từ lời chúc "ngủ ngon" Kuala Lumpur của cơ trưởng Zaharie cho tới thời điểm tín hiệu hồi đáp bị mất chỉ kéo dài hai phút. Làm sao những đối tượng không tặc lại có thể đoán trước và thực hiện bước đi trùng khớp chính xác với quá trình chuyển giao kiểm soát cho trạm không lưu của Việt Nam, nhằm chiếm quyền kiểm soát máy bay nhanh và gọn tới mức hai phi công không thể có bất kì cơ hội nào truyền đi một tín hiệu cấp cứu.

Tất nhiên điều này có thể xảy ra nếu các đối tượng trên được chính phi công mời vào khoang lái. Song nó không thể giải thích cho việc mất tín hiệu sóng radio, đặc biệt là trong quá trình đổi hướng máy bay thủ công. Nút ấn truyền phát tín hiệu trên cả hai cần điều khiển đều nằm trong tầm với của ngón tay, các phi công hoàn toàn có thể gửi đi tín hiệu cầu cứu ngay trước khi nỗ lực chiếm quyền kiểm soát được thực hiện. Ngoài ra, bất kì hành khách và thành viên phi hành đoàn nào trên chuyến bay này cũng đã đều bị điều tra kĩ bởi các điều tra viên người Malaysia và Trung Quốc với sự hỗ trợ của FBI. Dù rằng chúng ta không thể kiểm chứng chắc chắn được chất lượng của cuộc điều tra trên nhưng nó đủ chặt chẽ để phát hiện ra hai hành khách người Iran có mặt trên chuyến bay đã sử dụng hộ chiếu bị đánh cắp. Tìm hiểu thêm thì đây chỉ là hai trường hợp có mong muốn được tị nạn chính trị ở Đức. Cũng có thể máy bay này đã bị đột nhập, những người này chọn khoang thiết bị để làm nơi ẩn nấp. Nếu vậy thì họ sẽ là những người có khả năng tác động vào hai bộ ngắt mạch đang đảm nhận việc cấp điện cho khóa cửa buồng lái. Nếu mạch bị ngắt, cửa buồng lái sẽ được mở ra.

Tuy nhiên điều này cũng không hợp lí vì các chốt cửa sẽ phát ra tiếng kêu lớn khi chúng được mở ra, đối với những phi công, có lẽ không ai còn xa lạ với âm thanh này. Sau đó nhóm không tặc sẽ phải mở một cửa hầm từ bên dưới sàn và leo lên thông qua một đoạn thang ngắn, đồng thời phải tìm cách trốn tránh sự nghi ngờ của phi hành đoàn và trốn tránh hệ thống camera giám sát để có thể tiến vào buồng lái trước khi hai phi công có thể kịp trở tay. Điều này thật khó có thể xảy ra, khó như việc một tiếp viên bị buộc phải nhập mã khóa cửa buồng lái do bị bắt làm con tin để những kẻ đột nhập có thể bất ngờ tiến vào mà không gây ra báo động. Nhưng nếu thế thì đâu là mục đích thật cho việc chiếm quyền điều khiển chiếc máy bay này? Tiền? Chính trị? Công khai? Kích động chiến tranh? Khủng bố? Với thời lượng bay thiết kế không quá bảy giờ của chiếc MH370, không viễn cảnh nào nêu trên có thể trở thành sự thực. Không những vậy, sau khi chiếc máy bay này biến mất, không hề có một bên nào đứng ra chịu trách nhiệm. Đây là điều không phù hợp với bất kì động cơ nào kể trên.

6. Vị cơ trưởng

Những suy luận trên đã đưa chúng ta tới một hướng suy nghĩ mới: một vụ không tặc từ ngay bên trong khoang lái, nơi mà hành vi xâm nhập có thể được thực hiện mà không cần nỗ lực, bởi một phi công không bình thường. Nhiều người không đồng tình về cái ý tưởng rằng một phi công hoàn toàn có thể giết hại hàng trăm hành khách vô tội chỉ để làm cái giá cho việc hắn tự sát. Song đây là điều đã từng xảy ra trong quá khứ. Năm 1997, một cơ trưởng làm việc cho hãng hàng không SilkAir của Singapore đã vô hiệu hóa hộp đen của một chiếc Boeing 737 và lao nó xuống một dòng sông với tốc độ siêu thanh. Năm 1999, chuyến bay mang mã hiệu 990 của Ai Cập đã được cố tình lái để lao xuống vùng biển ngoài khơi Long Island bởi phi công, tất cả hành khách đã thiệt mạng.

Vào năm 2013, chỉ vài tháng trước khi chiếc MH370 biến mất, cơ trưởng của chuyến bay 470 của hãng LAM Mozambique Airlines đã cố tình làm cho chiếc Embraer E190 lao thẳng xuống đất, 27 hành khách cùng sáu thành viên phi hành đoàn đều đã thiệt mạng. Trường hợp gần nhất chính là vụ tai nạn liên quan tới chiếc máy bay Airbus của hãng Germanwings. Chiếc máy bay này đã lao vào một khe núi thuộc dãy Alps tại Pháp vào ngày 24/3/2015, tất cả hành khách trên chuyến bay này đều đã thiệt mạng. Nguyên nhân của vụ tại nạn này là do cơ phó Andreas Lubitz đã nhân lúc cơ trưởng của chuyến bay ra khỏi buồng lái đi vệ sinh, sau đó hắn đã khóa chặt cửa buồng lái để không ai có thể ra hoặc vào. Lubitz được ghi nhận là đang mắc bệnh trầm cảm, sau khi điều tra thêm người ta còn phát hiện ra rằng Lubitz còn đã từng nghiên cứu về vụ mất tích của chiếc máy bay MH370 một năm trước đó.

Trong trường hợp của chiếc MH370, rất khó có thể khẳng định rằng cơ phó của chuyến bay này là đồng phạm. Anh ta còn trẻ, lạc quan và đã lên kế hoạch kết hôn. Anh ta chưa từng dính dáng phải bất kì rắc rối hay mâu thuẫn nào. Anh ta cũng không phải là một người mang quốc tịch Đức, gắn cả cuộc đời mình vào cái ngành công nghiệp hàng không giá rẻ đang dần suy thoái với đồng lương còm cõi và kém uy tín. Ngược lại, anh đang ngồi trên chiếc Boeing 777, phục vụ cho một quốc gia nơi mà vận tải hàng không hay nghề phi công vẫn còn là một sự lựa chọn sáng giá.

Người ta lo ngại rằng vấn đề chính là nằm ở cơ trưởng Zaharie. Cảnh báo đầu tiên chính là cái chân dung mà người ta khắc họa ông trong bản sơ yếu lí lịch: một phi công, một người chồng tốt, có sở thích là chơi với hệ thống bay giả lập. Đây cũng chính là hình ảnh được quảng bá bởi gia đình ông, nhưng ẩn dưới bức tranh ấy là nhiều nét vẽ nguệch ngoạc đã được khéo léo che giấu đi.

Cảnh sát đã thực hiện điều tra về các khía cạnh của cuộc sống Zaharie, ngay từ đầu họ đã mắc sai lầm là không đào bới sâu hơn vào cuộc sống của ông. Thậm chí đến cái kết luận họ đưa ra cũng chẳng hợp lí chút nào. Trong kết luận ấy, phi công trưởng Zaharie đã được mô tả như sau:

"Khả năng xử lý căng thẳng của vị cơ trưởng này vẫn được báo cáo là tốt. Không tìm thấy tiền sử về sự lãnh cảm, lo âu, cáu gắt. Không có thay đổi gì đáng kể về lối sống, cũng như không có bất kì xung đột giữa các cá nhân hay căng thẳng nào trong gia đình. Không có dấu hiệu về những hành vi cô lập xã hội, thay đổi sở thích. Trong bài kiểm tra đặc tính về hành vi vào ngày xảy ra chuyến bay và ba chuyến bay trước đó đều không nhận thấy bất kì thay đổi đáng kể về hành vi. Vẻ bề ngoài của cơ trưởng trong các đoạn ghi hình CCTV đều tương đồng, ví dụ như đều toát lên vẻ chỉn chu trong ăn mặc. Dáng đi, tư thế, nét mặt và tác phong đều không có gì bất thường".

Hóa ra những mô tả của cảnh sát lại đi ngược lại với đời sống riêng tư của Zaharie. Tôi đã đến để hỏi những người quen biết hoặc những người biết về ông về sự thực. Tôi phát hiện ra rằng Zaharie là một người khá cô độc và buồn bã. Vợ ông đã chuyển ra ở riêng tại căn nhà thứ hai của gia đình. Ông từng thừa nhận với bạn bè rằng mình đã dành rất nhiều thời gian trong căn phòng trống trải để chờ đợi những chuyến bay tiếp theo. Zaharie cũng là một người rất đào hoa. Ông được cho là đang có mối quan hệ khăng khít với một người phụ nữ đã có chồng cùng với ba đứa con của cô ta, một trong số đó bị tàn tật. Ông còn bị ám ảnh bởi hai người mẫu trẻ nổi tiếng trên mạng xã hội. Zaharie dường như đã trở nên hơi mất kết nối với cuộc sống yên ổn trước đó của mình. Tuy rằng ông vẫn còn giữ liên lạc với con cái mình nhưng rồi chúng cũng đã lớn và không còn thường xuyên ở bên ông. Sự tách biệt và cô độc mà ông phải chịu đựng không thể được cứu chữa bằng mạng xã hội. Người ta nghi nhờ rằng Zaharie đã mắc chứng trầm cảm lâm sàng.

Nếu Malaysia là nơi mà sự thật được hoan nghênh thì có lẽ người ta còn có thể tin vào bức chân dung hạnh phúc về người cơ trưởng được vẽ ra bởi phía cảnh sát. Nhưng đây không phải là Malaysia mà chúng ta biết ở hiện tại, những thiếu sót về bằng chứng tiêu cực sẽ chỉ làm tăng thêm những nghi ngờ rằng Zaharie không còn là một người có lối sống khỏe mạnh.

Không những vậy trong những kiểm tra pháp y trên hệ thống máy giả lập bay của Zaharie thực hiện bởi FBI đã phát hiện ra rằng ông đã thực hiện bay thử nghiệm một chuyến bay có hành trình tương đồng với chiếc MH370. Hành trình chi tiết của chuyến bay này trải dài từ phía Bắc của Indonesia rồi hướng thẳng xuống phía nam và kết thúc trong tình trạng cạn kiệt nhiên liệu trên vùng biển Ấn Độ Dương. Tuy nhiên, các nhà điều tra Malaysia đã bác bỏ thông tin chuyến bay giả lập này và cho rằng nó chỉ là một trong hàng trăm trình giả lập đã được thực hiện. Nhưng dù nói ngả nói nghiêng thì nó là sự thật.

Victor Iannello, một kĩ sư, một doanh nhân tại Roanoke, Virginia, và đồng thời là một thành viên nổi bật khác của Independent Group, đã thực hiện phân tích chi tiết về chuyến bay mô phỏng trên, tập trung vào những gì mà các nhà điều tra Malaysia đã bỏ qua. Trong tất cả những hồ sơ chuyến bay được trích xuất từ trình giả lập, hồ sơ có lộ trình tương tự với MH370 là chuyến bay duy nhất không được hoàn thành. Trong những chuyến bay khác, ông đều để cho chiếc máy bay cất cánh và để cho nó tiếp tục bay cho tới sân bay đích.

Còn riêng với chuyến bay kể trên, ông liên tục vận thành thủ công chuyến bay theo nhiều giai đoạn, liên tục điều hướng máy bay tiến về phía trước cho đến khi nó cạn nhiên liệu. Iannello tin rằng Zaharie chính là người đã thực hiện cú quay đầu dù rằng ông này có thể chẳng học được gì từ cách thực hiện hành động trên trong một hệ thống mô phỏng phục vụ đối tượng người tiêu dùng thông thường của Microsoft. Iannello tin rằng mục đích của chuyến bay giả lập trên chính là hành động để lại lời tạm biệt của cơ trưởng Zaharie. Nhắc tới hành trình bay mà chiếc MH370 đã thực hiện, ông cho rằng: "Như thể cơ trưởng Zaharie đang thực hiện một trong hàng trăm chuyến bay giả lập khác của mình vậy". Tuy nhiên chúng ta không hề có bất kì ghi chép nào có thể giải thích được động cơ của vị cơ trưởng này. Nhưng những chuyến bay giả lập trên không thể dễ dàng loại bỏ như một sự trùng hợp ngẫu nhiên được.

Malaysia MH370: Đi đâu, về đâu? (Phần III)

Tại Kuala Lumpur, tôi đã gặp một người bạn thân của Zaharie, đồng thời cũng là một cơ trưởng trên một chiếc 777 khác. Tôi sẽ không nêu tên của người này vì những rủi ro có thể xảy đến với ông ta. Ông đã miễn cưỡng đưa ra kết luận rằng Zaharie là người phải chịu trách nhiệm cho vụ mất tích này. Ông cho rằng những bí ẩn xoay quanh chiếc MH370 có dạng như một cái kim tự tháp với phần đáy rộng là những khả năng có thể để giải thích cho sự cố này còn nằm trên phần chóp nhọn của nó chỉ là một nguyên do duy nhất. Ông ấy nói rằng: "Điều này chẳng có nghĩa lí gì cả. Và sự thực khó có thể có liên hệ với người đàn ông mà tôi đã biết. Song đó là một kết luận cần thiết".

Tôi cũng hỏi về những thứ mà Zaharie cần để có thể xử lí phi công đang ngồi cạnh mình trong buồng lái, mà cụ thể ở đây là cơ phó Fariq Hamid. Ông đã trả lời rằng: "Thực ra điều này rất dễ dàng. Zaharie là một giám khảo (chấm điểm cho chuyến bay tập cuối của cơ phó). Tất cả những gì ông cần nói chính là ‘Này, đi kiểm tra khoang hành khách một lượt đi' là y như rằng Fariq sẽ biến mất". Song người bạn của cơ trưởng này dường như cũng không biết về động cơ của Zaharie, ông cho biết: "Cuộc hôn nhân của Zaharie không hề được suôn sẻ. Trước đó, anh ấy đã từng ngủ với một tiếp viên hàng không. Vậy thì sao cơ chứ, ai mà chẳng làm vậy mà. Làm phi công cũng có nghĩa là bạn được bay tới khắp mọi nơi trên thế giới với những cô gái xinh đẹp ở phía sau mình. Nhưng vợ ông ấy đã biết được câu chuyện trên về Zaharie". Ông đồng tình rằng hôn nhân khó có thể là nguyên nhân khiến vị cơ trưởng này hóa điên dại, nhưng cũng không phủ định rằng trạng thái tinh thần của Zaharie có thể là một yếu tố gây ảnh hưởng.

Tạm gác những thiếu sót về yếu tố kĩ thuật trong bản báo cáo của người Malaysia, liệu chúng ta có thể coi những thông tin thiếu sót về đời tư của Zaharie và về chuyến bay giả lập trên là một hành vi cố ý che đậy không? Tại thời điểm này, chúng ta chẳng thể kết luận được điều gì. Nhưng chúng tôi biết rằng đã có một số nhà điều tra biết được sự thật song họ lại chọn cách che lấp chúng đi. Và rất có thể còn nhiều điều mà họ đã phát hiện được nhưng không hề được tiết lộ.

Những tình tiết mới kể trên lại đưa chúng ta về khoảnh khắc cuối cùng của chiếc MH370. Ta có thể tưởng tượng thấy cơ trưởng Zaharie khi ấy đang ngồi tại vị trí thoải mái của mình trong buồng lái, tự chui mình vào cái kén êm ái được phủ trong ánh đèn của những thiết bị máy móc mà ông quen thuộc. Nhận thức rõ được rằng mình chẳng thể quay đầu lại, ông biết rằng mình chẳng có gì phải vội. Ông có thể nghe được tiếng máy móc đang hoạt động, có thể nhìn thấy những hình ảnh trừu tượng đang hiển thị trên màn hình, có thể thấy được ánh đèn nền được thiết kế cẩn thận của từng phím bấm, từng công tắc. Còn có cả tiếng rít nhẹ nhàng của không khí ào ạt. Buồng lái chính là ngôi nhà sâu thẳm nhất, an toàn nhất và riêng tư nhất.

Khoảng 7 giờ sáng, mặt trời dâng dần lên trên đường chân trời phía Đông, mạn trái máy bay khi ấy. Vài phút sau, ánh sáng tỏa xuống, soi sáng khắp đại dương bên dưới. Liệu Zaharie đã chết hay còn sống? Phải chăng ông đã tự kết thúc mạng mình bằng một lần hạ áp suất máy bay khác? Đây là câu hỏi còn gây tranh cãi cho tới tận ngày nay. Có cả những nghi ngờ rằng, từ kết quả của chương trình mô phỏng bay mà các nhà điều tra đã thực hiện, nếu chiếc máy bay cứ tiếp tục bay mà không có người điều khiển, cho dù khi hết nhiên liệu, nó cũng chẳng thể mất độ cao nhanh như trong kết luận thu được từ tín hiệu vệ tinh. Nói một cách khác, trong buồng lái khi ấy và cho tới thời điểm chiếc máy bay kết thúc đời mình, phải có một người điều khiển trong buồng lái. Hoặc cũng có thể là tại một nơi nào đó trên cánh cung thứ bảy, sau khi cạn kiệt nhiên liệu, chiếc máy bay rơi tự do theo hình xoắn ốc với tốc độ lên tới 15.000 feet mỗi phút. Từ tốc độ này và từ những mảnh vỡ mà Blaine Gibson thu được, chúng ta có thể chắc chắn rằng MH370 đã vỡ vụn khi nó va chạm với mặt nước.

7. Sự thực

Hiện tại thì các cuộc điều tra chính thức đã đều đi tới hồi kết. Người Úc đã làm hết những gì họ có thể. Còn người Trung Quốc thì muốn tiếp tục điều tra, nhưng lại muốn kiểm duyệt bất kì thông tin nào để tránh làm bùng lên ngọn lửa trong lòng người thân của những nạn nhân xấu số. Người Pháp thì kiểm tra lại dữ liệu vệ tinh. Người Malaysia thì chỉ muốn sự vụ sẽ sớm bị lãng quên. Tôi đã từng tham dự vào một sự kiện diễn ra ở trung tâm hành chính Putrajaya vào mùa thu năm ngoái, nơi Grace Nathan và Gibson đứng trước ống kính với vị bộ trưởng bộ Giao thông, Anthony Loke.

Vị bộ trưởng đã chính thức chấp nhận năm mảnh vỡ mới được thu thập trong mùa hè cùng năm. Ông ấy đã đau khổ tới mức tức giận, và không nói gì nhiều cũng chẳng trả lời bất kì câu hỏi nào từ cánh báo chí. Còn Nathan thì cũng tức giận trước thái độ của vị bộ trưởng, cô khăng khăng rằng chính phủ Malaysia không thể bước đi dễ dàng như vậy. Cô đã nói rằng: "Họ đã không tuân theo những nguyên tắc. Họ đã phá vỡ quy trình. Điều này thật tệ hại. Đáng nhẽ ra họ phải hành động nhiều hơn thế. Chính vì sự bất lực của không quân và những bên liên quan tới chiếc máy bay trong một giờ đầu tiên mà giờ đây chúng tôi phải chịu đựng những điều này đây. Tất cả bọn họ đều không tuân theo giao thức, không phải một mà là nhiều lần. Tất cả bọn họ đều không làm những gì họ cần phải làm. Cái sự thiếu trách nhiệm của từng cá nhân ấy đã hợp lại thành sự thực rằng chiếc máy bay đã chẳng thể được tìm thấy".

Và mỗi cá nhân mà cô nhắc tới chính là những thành viên trong chính phủ. Cô cũng mong rằng Ocean Infinity, công ty mới đây đã tìm thấy chiếc tàu ngầm bị mất tích của Argentine, sẽ tiếp tục với công việc tìm kiếm trước đó với cùng một thỏa thuận "không thấy, không tính tiền" trước đó. Ocean Infinity cũng đã bày tỏ mong muốn được tìm kiếm chiếc MH370. Song quyết định là nằm ở chính phủ Malaysia. Và với văn hóa chung của nền chính trị nước này, Nathan đã lo ngại việc chính phủ Malaysia từ chối và cho tới nay, lo ngại này của cô đã trở thành sự thực.

Nếu những mảnh vỡ của chiếc máy bay được tìm thấy, nó sẽ là dấu chấm hết cho nhiều giả thuyết được xây dựng nên bất chấp những dữ liệu vệ tinh thu được hoặc bất chấp sự thật rằng trong sáu tiếng kể từ khi đổi hướng, chiếc MH370 vẫn tiếp tục lộ trình bay của mình. Nó cũng chẳng bốc cháy, hay biến thành một chiếc "máy bay ma" nào đó, thứ có thể dễ dàng tắt/bật hệ thống điều hướng. Nó cũng không bị bắn rơi bởi một quốc gia bất chính nào đó, nó không ở Biển Đông, cũng chẳng ở trong một nhà chứa ngụy trang nào đó ở Trung Á. Tất cả những giả thiết về chiếc MH370 đều có một điểm chung, chính là nó bỏ qua những chứng cớ đã được xác thực trước đó bởi giới điều tra.

Ngoài ra, nếu tìm được mảnh vỡ chính và hai chiếc hộp đen, rất có thể chúng ta sẽ tìm ra thêm được một lời giải thích nào đó. Máy ghi âm buồng lái được thiết lập xóa tự động mỗi hai giờ, nó có thể chứa những âm thanh của tiếng báo động cuối cùng, trừ khi người phi công đang điều khiển chiếc máy bay khi ấy không muốn để lại bất kì dấu vết gì. Chiếc hộp đen còn lại là thứ ghi chép lại toàn bộ dữ liệu về chuyến bay, trong đó có thông tin về tình trạng của hệ thống máy tính nhưng những thông tin về các lỗi hệ thống sẽ đều không liên quan bởi chẳng có một lỗi liên quan tới máy móc nào có thể giải thích được cho sự biến mất của chiếc máy bay. Chiếc hộp đen này có thể sẽ giúp trả lời những câu hỏi không quá quan trọng đối với công tác điều tra nhưng quan trọng đối với cộng đồng mạng ví dụ như máy bay đã bị mất áp suất khi nào và trong bao lâu, hay có phải chiếc hộp vệ tinh đã bị tắt đi và sau đó được bật lại. Dẫu vậy nó vẫn là một sự kiện không đáng để mong chờ.

Những câu trả lời quan trọng có lẽ không nằm ở dưới biển sâu mà chính là những điều được ẩn giấu trên đất liền. Đây mới là hướng đi chúng ta cần tập trung vào. Cảnh sát Malaysia biết nhiều thông tin hơn những gì họ dám công bố. Câu hỏi mà chúng ta cần phải trả lời không phải là dạng câu đánh đố, nhưng để tìm được câu trả lời có lẽ còn khó hơn cả việc xuống đáy biển tìm chiếc hộp đen kia. Và nếu Blaine Gibson muốn một chuyến thám hiểm thực sự thì chẳng cần đi đâu xa, Kuala Lumpur chính là nơi ông có thể xào bới để tìm kiếm những bí ẩn mãi chôn vùi.

Bài báo này được xuất hiện trong ấn bản tháng 6/2019 của báo The Atlantic với tiêu đề gốc là: "Chúc ngủ ngon. Malaysia ba-bảy-không". Đại từ "tôi" được nhắc tới trong bài viết là để chỉ tác giả William Langewie. VnReview chỉ đóng vai trò chuyển ngữ, quan điểm của tác giả trong bài viết không nhất thiết là quan điểm của VnReview.

Trung ND

Đánh giá gần đây
Đọc nhiều nhất Phản hồi nhiều nhất

1 'Trà xanh' là gì mà cư dân mạng sôi sục tìm kiếm?

2 Chiêu thức bán hàng "AU" fake trên mạng của chuỗi AE shop Việt Nam vừa bị thu giữ 7.000 sản phẩm nhái

3 Nếu Twitter không cấm cửa Tổng thống Trump…

4 Ông Trump sẽ nhận mức lương hưu và đãi ngộ thế nào khi đã hết nhiệm kỳ?

5 Hai máy giặt lồng ngang “đấu súng”: truyền động trực tiếp hay dây curoa sẽ thắng thế?

Tin Liên quan
Các tin khác
a
Xem thêm
Góc nhìn VNREVIEW