Đánh giá LG Xboom Bounce: Chiếc loa di động tôi dùng mãi chưa chán
Điều gì khiến MH370 đổi hướng, ngắt liên lạc và biến mất?
Có quá nhiều giả thuyết đang được đặt ra để lý giải vì sao MH370 gặp sự cố: khủng bố , thiên thạch, ... hố đen và cả phi công tự sát. Song, một giả thuyết rất đơn giản có thể lý giải sự biến mất của MH370: hỏa hoạn trên máy bay.
Quá nhiều giả thuyết vô lý đang bị đặt ra
Cuộc tìm kiếm MH370 cho tới giờ vẫn là vô vọng: sau hơn 1 tháng trời tìm kiếm, các vật thể lạ bị nghi là mảnh vụn của MH370 được giới chức Australia và Mỹ tìm thấy trên Ấn Độ Dương vẫn đang là những manh mối duy nhất. Và bởi cho tới giờ phút này vẫn chưa một ai lần ra được manh mối gì, có rất nhiều giả thuyết đã được đặt ra: khủng bố, phi công tự tử, cướp máy bay…
Thậm chí, CNN còn thực hiện một bài phóng sự để phân tích khả năng MH370 bị… hố đen nuốt chửng. Giả thuyết máy bay va chạm với thiên thạch cũng đã được đặt ra.
Chúng ta đều biết câu chuyện về MH370: một chiếc Boeing 777 rời Kuala Lampur lúc nửa đêm ngày 8/3 và bay về hướng Bắc Kinh. Trong một ngày nóng trời, chiếc máy bay khổng lồ này đột nhiên biến mất sau khi rời sân bay được nửa giờ. Cả bộ nhận/phát tín hiệu theo dõi vị trí lẫn radar phụ đều không để lại dấu tích gì. Đến 2 ngày sau khi MH370 biến mất, thông tin cho rằng radar quân sự của Malaysia phát hiện ra MH370 đã quay ngược trở lại bán đảo Malay, hướng về eo biển Malacca.
Thông tin về hành động "quay ngược trở lại" của MH370 là một thông tin tối quan trọng. Cơ trưởng Zaharie Ahmad Shah là một cơ trưởng cực kì dày dặn kinh nghiệm với 18.000 giờ bay. Trong hành trình, tất cả các phi công kì cựu đều biết sân bay đang ở gần mình nhất là ở đâu: phía sau, phía trước, hay xung quanh. Vị trí các sân bay này luôn nằm bên trong trí não của họ, lúc nào cũng hết sức rõ ràng.
Và nếu sự cố xảy ra, hiển nhiên là họ sẽ tìm cách trở về sân bay. Cơ trưởng Chris Goodfellow, một phi công hạng nhất người Canada với 20 năm kinh nghiệm lái máy bay nhiều động cơ khẳng định trên Google+ rằng khi ông đọc được thông tin rằng MH370 đã chuyển hướng máy bay, bản năng của ông mách bảo rằng cơ trưởng Ahmad Shah đã tìm cách quay trở về sân bay Palau Langkawi – một sân bay có chiều dài 13.000-foot mà phi công có thể hạ cánh mà không cần phải lo lắng về các chướng ngại vật. Lý do Ahmad Shah không quay trở về Kuala Lampur là do ông sẽ phải vượt qua rặng núi cao tới 8000-foot. Địa hình đường bay tới Palau Langkawi sẽ thuận lợi hơn, chưa kể sân bay này gần với vị trí của MH370 lúc đó hơn.
Ông Goodfellow khẳng định rằng cơ trưởng Ahmad Shah đã làm đúng điều cần làm: một sự cố lớn nào đó trên MH370 đã buộc ông phải tìm đường về sân bay gần nhất, an toàn nhất. Đây là lý do vì sao MH370 chuyển hướng về eo biển Malacca. Câu hỏi còn lại là tại sao các máy phát tín hiệu và thiết bị liên lạc trên MH370 lại ngừng hoạt động hoàn toàn khi xảy ra sự cố?
Giả thuyết mà Goodfellow đưa ra là rất đơn giản nhưng cũng rất hợp lý: hệ thống điện gặp hỏa hoạn.
Việc để mất các hệ thống liên lạc trong một vụ hỏa hoạn trên máy bay là hoàn toàn có thể. Trong trường hợp cháy, phản ứng đầu tiên của phi hành đoàn là ngắt điện trên mạch dẫn chính rồi lần lượt bật lại từng mạch điện để cách ly các mạch điện đã bị hư hỏng. Nếu thanh dẫn chính bị cắt điện, toàn bộ máy bay sẽ chìm vào im lặng. Chắc chắn sự cố đã xảy ra là rất nghiêm trọng và phi hành đoàn phải tập trung vào điều khiển máy bay và dập lửa. "Bay, điều hướng và cuối cùng là liên lạc" là tôn chỉ duy nhất của các phi công trong trường hợp này.
Và rất có thể vụ cháy đã xảy ra do chập điện. Có 2 loại hỏa hoạn có thể đã xảy ra trên chiếc 777 xấu số này. Thứ nhất, một vụ cháy do chập điện sẽ không diễn ra quá nhanh, quá mạnh và sẽ không tạo ra quá nhiều khói khiến phi hành đoàn có thể bị bất tỉnh ngay từ đầu.
Cơ phó Fariq Abdul Hamid và cư trưởng Zaharie Ahmad Shah
Khả năng thứ 2 là cháy lốp. Hãy nhớ rằng vào thời điểm MH370 cất cánh, nhiệt độ tại Kuala Lampur rất cao. Boeing 777 cũng có trọng lượng rất lớn, đường băng cất cánh của máy bay cũng rất dài. Rất có thể một chiếc lốp của chiếc 777 đã bị nổ khi cất cánh và cháy âm ỉ khi máy bay đã ở trên không trung.
Sự cố tương tự đã từng xảy ra: một chiếc DC8 tại Nigeria cũng đã từng bị cháy lốp khi cất cánh. Trong trường hợp bị cháy, lốp máy bay sẽ tạo ra khói rất độc và nguy hiểm, có thể gây bất tỉnh nhân sự. Ngay cả khi phi hành đoàn có mặt nạ ô-xy để thở, trường hợp lốp cháy sau khi đã cất cánh vẫn là quá nguy hiểm. Mặt nạ ô-xy chỉ có thể giúp phi công thở trong vòng vài phút – tất cả phụ thuộc vào mức độ khói.
Theo Goodfellow, điều có thể đã xảy ra là khói trên máy bay khiến phi hành đoàn bất tỉnh nhân sự. MH370 tiếp tục bay ở chế độ lái tự động, cho đến khi hết nhiên liệu hoặc ngọn lửa phá hỏng hệ thống điều khiển. Việc đi tìm MH370 ở những khu vực khác, theo phi công dày dạn kinh nghiệm này, là vô nghĩa.
Goodfellow cũng phủ nhận khả năng máy bay bị khủng bố tấn công hoặc phi công tự tử. Ông cho rằng chúng ta sẽ cần những bằng chứng rất xác thực về giả thuyết này.
Người nhà nạn nhân đau đớn chờ đợi
Theo ông Goodfellow, lời chúc ngủ ngon "Good night" của cơ phó Hamid cũng là hoàn toàn bình thường khi nhìn từ góc độ của một phi công. Lời chúc ngủ ngon là một trong những "tập quán" của phi công để chào trạm điều khiển không lưu mới. Lời chúc ngủ ngon này cũng cho thấy rằng trên buồng lái, phi hành đoàn không biết có sự cố đang xảy ra. Có rất nhiều cách để phi công có thể gửi tín hiệu cấp cứu: các đoạn mã báo máy bay bị tấn công, hoặc thậm chí là khi tín hiệu nhận/phát có một kí tự thay đổi duy nhất, trạm điều khiển không lưu sẽ ngay lập tức biết được sự cố. Tất cả các phi công cũng biết cách gửi SOS qua microphone. 3 tiếng click nhỏ sẽ thông báo được cho trạm điều khiển không lưu rằng máy bay đã gặp sự cố.
Do đó, khi nhìn từ góc độ của một phi công, vào thời điểm lời chúc ngủ ngon được đưa ra, rất có thể phi hành đoàn đã không phát hiện ra sự cố nào cả. Và rất có thể trong lúc này, vụ cháy đã bắt đầu lan rộng.
Việc tắt hệ thống theo dõi liên lạc ACARS trên máy bay là không hề đơn giản. Do đó, rất có thể sự cố điện hoặc một vụ cháy đã khiến ACARS ngừng hoạt động. Goodfellow cho rằng ngay cả phi hành đoàn cũng không biết rằng ACARS đã ngừng phát tín hiệu.
Về vấn đề thay đổi độ cao bất thường do New York Times đưa ra, ông Goodfellow khẳng định do dữ liệu này không được các máy phát tín hiệu trên máy bay đưa ra mà là do radar phát hiện được ở khoảng cách 200 dặm, các dữ liệu độ phương vị có thể bị thay đổi bởi không khí – nói cách khác là dữ liệu này có thể là không đáng tin cậy.
Ngược lại, kịch bản phi công đã thực sự thực hiện tăng độ cao lên 45.000 foot cũng không thể bị loại trừ: cơ trưởng Shah đã tìm cách dập lửa (một cách khá tuyệt vọng) bằng cách đưa máy bay lên độ cao có ít ô-xy nhất có thể. Ở độ cao này, việc giữ cho máy bay ổn định là rất khó do giới hạn tầm bay là rất nhỏ và khả năng mất điều khiển khi thất tốc cũng rất có thể xảy ra. Lúc này, Boeing 777 đã bị đẩy tới độ cao giới hạn. Việc MH370 để mất độ cao đột ngột ngay sau đó có thể là do tình trạng thất tốc, trước khi máy bay trở lại ổn định ở độ cao 25.000 foot. Thậm chí, có thể phi hành đoàn đã tự giảm độ cao đột ngột để dập lửa.
Hành động tăng độ cao lên 45.000 foot trong trường hợp máy bay bị cướp là không hợp lý.
Vậy, tại sao MH370 lại bay thêm một thời gian rồi mới rơi? Khi rời khỏi sân bay Kuala Lampur, MH370 có đủ nhiên liệu để bay tới Bắc Kinh và sau đó bay tới Thượng Hải và thêm cả 45 phút hành trình nữa: như vậy tổng cộng là 8 giờ, có thể hơn. Cơ trưởng Shah đã tiêu tốn 20-25% nhiên liệu trong giờ đầu tiên sau khi cất cánh và bay tới độ cao tự động lái. Do đó, khi ông Shah chuyển hướng bay về Langkawi, nhiêu liệu còn lại là đủ để bay thêm 6 giờ – trùng khớp với dữ liệu "ping" do Inmarsat thu được. Phi hành đoàn đã bị bất tỉnh vì khói và MH370 tiếp tục bay về phía Nam Ấn Độ Dương.
Ông Goodfellow khẳng định rằng ở thời điểm này, chúng ta chưa nên phỏng đoán gì thêm bởi các chứng cớ vẫn còn là quá ít, và việc buộc tội phi công có ý đồ xấu là hoàn toàn vô nghĩa, nhất là khi phi hành đoàn có thể đã phải vật lộn để cứu máy bay trong trường hợp hỏa hoạn. Với ông Goodman, cơ trưởng Ahmad Shah thực sự là một vị anh hùng không thể bị nghi ngờ, khi cơ trưởng này đã cố gắng hết sức để đưa MH370 về Langwkawi. Nếu bị không tặc tấn công, MH370 có thể sẽ bay lòng vòng trước khi quyết định điểm đến.
Điều đáng ngạc nhiên là không một ai, từ các phóng viên, quan chức cho tới các phi công được phỏng vấn đã nhìn sự kiện này dưới góc nhìn của một phi công. Nếu gặp sự cố, cơ trưởng sẽ cố gắng lái MH370 đi đâu? Một phi công có thể dễ dàng tìm ra Langkawi trong vòng vài phút trên Google Earth, chưa kể cơ trưởng Ahmad Shah chắc chắn biết về sân bay này.
Hỏa hoạn trên máy bay sẽ buộc phi công phải đưa máy bay về sân bay càng sớm càng tốt. 1 sự cố trong lịch sử hàng không đã thể hiện rõ tầm quan trọng của nguyên tắc này: Chiếc DC9 của AirCanada gặp sự cố vào năm 1983. Phi công của DC9 đã hạ cánh thành công chiếc máy bay này, song anh ta không biết sân bay gần nhất ở đâu. Anh ta đã hạ cánh quá muộn, cứu được 23 hành khách nhưng cũng để mất 23 sinh mạng khác.
Vụ chiếc DC-10 của Swissair rơi vào năm 1998 ở gần Nova Scotia, cách đất liền chỉ vỏn vẹn 8 km cũng giống vụ MH370 đến kì lạ. Chỉ còn cách Halifax đúng 15 phút, hỏa hoạn khiến phi công buộc phải hạ cánh (thất bại) xuống mặt biển, khiến toàn bộ 229 người có mặt trên máy bay. thiệt mạng. Vụ hỏa hoạn này bắt đầu chỉ 1 giờ sau khi DC-10 rời sân bay Kennedy, và quan trọng nhất, hệ thống nhận phát tín hiệu cùng các thiết bị liên lạc đều bị tắt ngay do phi hành đoàn phải ngắt hệ thống điện để đối phó với hỏa hoạn.
Bạn có thể lên Google Earth, tìm vị trí của sân bay Pulau Langkawi và so sánh với vị trí hướng bay cùng thông tin radar. Chris Goodfellow khẳng định rằng cơ trưởng Ahmad Shah đã hành xử rất thông minh. Rất tiếc, ông không có đủ thời gian để cứu sống cho phi hành đoàn và 227 hành khách của MH370.
Lê Hoàng
Theo Wired
Thành viên mới đăng