The Storm Riders
Writer
Các phương tiện đường sắt Nhật Bản, sau khi kết thúc vòng đời hoạt động, thường được tái sử dụng hoặc tái chế, phản ánh một cách tiếp cận bền vững trong ngành giao thông vận tải. Trong trường hợp tái sử dụng, các toa xe từ các công ty đường sắt lớn như JR Đông Nhật Bản hoặc Tokyo Metro có thể được chuyển giao cho các tuyến đường sắt địa phương, các công ty đường sắt thuộc khu vực thứ ba trong nước, hoặc thậm chí được gửi ra nước ngoài để tiếp tục phục vụ. Đông Nam Á là điểm đến chính của những phương tiện này, nơi chúng vẫn hoạt động hiệu quả nhờ chất lượng cao và chi phí hợp lý.
Ngược lại, khi tái chế, các toa xe được tháo dỡ để phân loại thành các vật liệu như sắt, đồng, nhôm, kính, nhựa, và thậm chí cả kim loại hiếm, phục vụ cho việc tái chế tài nguyên. Với 57% phương tiện đường sắt Nhật Bản được làm từ nhôm, và 100% đối với các dòng như tàu Shinkansen hay tàu Tokyo Metro, nhôm trở thành vật liệu chủ đạo nhờ các ưu điểm về trọng lượng nhẹ, chi phí sản xuất thấp, bảo trì dễ dàng, và khả năng tái chế vượt trội. Quá trình tái chế nhôm chỉ tiêu tốn 3% năng lượng so với sản xuất nhôm mới, giúp giảm đáng kể tác động môi trường, như kỹ sư NASA Daniel Ramspacher giải thích trên Slate.com.
Lý do chính khiến các phương tiện đường sắt Nhật Bản được tái sử dụng ở nước ngoài, đặc biệt tại Đông Nam Á, nằm ở yếu tố kinh tế. Một toa xe mới có giá từ 1,5 đến 2,5 tỷ yên, thậm chí lên tới 3 tỷ yên đối với Shinkansen, khiến việc mua mới trở thành gánh nặng tài chính cho các quốc gia đang phát triển. Ngay cả việc tháo dỡ phương tiện cũ cũng tốn kém,như trường hợp hai đầu máy điện tại Bảo tàng Tổng hợp Thành phố Otaru năm 2023, với chi phí tháo dỡ lên đến 3000 triệu yên. Bằng cách bán hoặc chuyển giao phương tiện đã qua sử dụng, các công ty đường sắt Nhật Bản không chỉ tiết kiệm chi phí tháo dỡ mà còn tạo ra nguồn thu.
Đối với các nước nhận phương tiện như Indonesia, xe lửa cũ của Nhật Bản là lựa chọn lý tưởng vì được bảo trì tốt, giá rẻ, và dễ dàng ghép thành các đoàn tàu hoàn chỉnh. Hơn nữa, các hệ thống đường sắt ở Đông Nam Á thường sử dụng khổ đường ray và điện áp tương tự Nhật Bản, giảm thiểu rào cản kỹ thuật khi chuyển đổi. Ví dụ, vào những năm 2010, JR Đông Nhật Bản đã chuyển giao gần 700 toa xe cho Công ty Đường sắt Giao thông Công cộng Indonesia (KCI), đáp ứng nhu cầu mở rộng tuyến đường sắt do kinh tế phát triển nhanh chóng, minh chứng cho tính thực tiễn của việc tái sử dụng.
Trong nước, việc tái sử dụng phương tiện đường sắt góp phần kích thích phát triển địa phương. Đường sắt Fuji Sanroku là một ví dụ điển hình với đoàn tàu “Fuji San Tokkyu 8000 series”, được cải tạo từ tàu “Romancecar 20000 RSE” của Odakyu Electric Railway. Từ đoàn tàu 7 toa, công ty đã rút xuống 3 toa, bổ sung khu vực mô phỏng buồng lái cho trẻ em, ghế hộp, và tiện nghi cho người dùng xe lăn, tạo ra trải nghiệm độc đáo thu hút du khách. Việc đưa các phương tiện cũ vào hoạt động không chỉ mang lại giá trị kinh tế mà còn tạo sức hút văn hóa, khi hành khách được trải nghiệm những đoàn tàu mang dấu ấn lịch sử. Fuji Sanroku còn sử dụng các toa xe cũ để trưng bày tại nhà ga hoặc tổ chức sự kiện
Ở nước ngoài, việc tái sử dụng không chỉ dừng lại ở việc chuyển giao phương tiện mà còn mở ra cơ hội trao đổi kỹ thuật sâu rộng. Trường hợp JR Đông Nhật Bản và KCI tại Indonesia là minh chứng rõ ràng. Ngoài việc cung cấp gần 700 toa xe vào năm 2017, JR Đông Nhật Bản đã cử nhân viên đến Indonesia để hướng dẫn kỹ thuật và làm cầu nối với các nhà cung cấp Nhật Bản. Đồng thời, KCI gửi kỹ thuật viên và nhân viên kinh doanh sang Nhật Bản tham gia các khóa đào tạo ngắn hạn, tạo ra một mối quan hệ hợp tác hai chiều. Kết quả là hệ thống đường sắt Indonesia được cải thiện đáng kể về dịch vụ và cơ sở hạ tầng, trở thành nền tảng quan trọng cho sự phát triển kinh tế. Sự trao đổi này không chỉ mang lại lợi ích kinh tế mà còn củng cố vị thế của Nhật Bản như một đối tác kỹ thuật đáng tin cậy.
Về mặt môi trường, đường sắt là phương tiện giao thông thân thiện hơn nhiều so với ô tô. Năm 2019, ngành giao thông vận tải Nhật Bản ghi nhận ô tô chở khách chiếm 47,8% lượng phát thải CO2, trong khi đường sắt chỉ chiếm 3,8%. Các công ty đường sắt không ngừng giới thiệu các đoàn tàu tiết kiệm năng lượng và thúc đẩy tái sử dụng, tái chế để giảm tác động môi trường. Tuy nhiên, bối cảnh tái sử dụng ở nước ngoài đang thay đổi. Năm 2023, Indonesia ban hành lệnh cấm nhập khẩu phương tiện đường sắt cũ từ Nhật Bản, với lý do ưu tiên sản xuất trong nước và các yếu tố chính trị. Quyết định này đã khép lại cơ hội cho các phương tiện Nhật Bản tại thị trường này, nhưng đồng thời làm nổi bật tầm quan trọng của trao đổi kỹ thuật. Để vận hành các đoàn tàu nội địa, Indonesia vẫn cần bảo trì và quản lý hiệu quả, và đây là cơ hội để Nhật Bản chia sẻ kinh nghiệm về hệ thống đường sắt và vận hành, giúp các quốc gia Đông Nam Á xây dựng cơ sở hạ tầng bền vững.
Cuối cùng, việc tái sử dụng và tái chế phương tiện đường sắt Nhật Bản không chỉ mang lại lợi ích kinh tế và môi trường mà còn củng cố mối quan hệ quốc tế thông qua trao đổi kỹ thuật. Đông Nam Á, với nhu cầu giao thông ngày càng tăng, tiếp tục là thị trường tiềm năng cho các phương tiện cũ và kiến thức vận hành của Nhật Bản. Ngành đường sắt Nhật Bản đang tận dụng di sản kỹ thuật của mình để đóng góp cho sự phát triển toàn cầu, từ việc cung cấp phương tiện chất lượng cao đến chia sẻ chuyên môn, biến những đoàn tàu cũ thành biểu tượng của sự bền vững và hợp tác quốc tế.
Ngược lại, khi tái chế, các toa xe được tháo dỡ để phân loại thành các vật liệu như sắt, đồng, nhôm, kính, nhựa, và thậm chí cả kim loại hiếm, phục vụ cho việc tái chế tài nguyên. Với 57% phương tiện đường sắt Nhật Bản được làm từ nhôm, và 100% đối với các dòng như tàu Shinkansen hay tàu Tokyo Metro, nhôm trở thành vật liệu chủ đạo nhờ các ưu điểm về trọng lượng nhẹ, chi phí sản xuất thấp, bảo trì dễ dàng, và khả năng tái chế vượt trội. Quá trình tái chế nhôm chỉ tiêu tốn 3% năng lượng so với sản xuất nhôm mới, giúp giảm đáng kể tác động môi trường, như kỹ sư NASA Daniel Ramspacher giải thích trên Slate.com.
Lý do chính khiến các phương tiện đường sắt Nhật Bản được tái sử dụng ở nước ngoài, đặc biệt tại Đông Nam Á, nằm ở yếu tố kinh tế. Một toa xe mới có giá từ 1,5 đến 2,5 tỷ yên, thậm chí lên tới 3 tỷ yên đối với Shinkansen, khiến việc mua mới trở thành gánh nặng tài chính cho các quốc gia đang phát triển. Ngay cả việc tháo dỡ phương tiện cũ cũng tốn kém,như trường hợp hai đầu máy điện tại Bảo tàng Tổng hợp Thành phố Otaru năm 2023, với chi phí tháo dỡ lên đến 3000 triệu yên. Bằng cách bán hoặc chuyển giao phương tiện đã qua sử dụng, các công ty đường sắt Nhật Bản không chỉ tiết kiệm chi phí tháo dỡ mà còn tạo ra nguồn thu.
Đối với các nước nhận phương tiện như Indonesia, xe lửa cũ của Nhật Bản là lựa chọn lý tưởng vì được bảo trì tốt, giá rẻ, và dễ dàng ghép thành các đoàn tàu hoàn chỉnh. Hơn nữa, các hệ thống đường sắt ở Đông Nam Á thường sử dụng khổ đường ray và điện áp tương tự Nhật Bản, giảm thiểu rào cản kỹ thuật khi chuyển đổi. Ví dụ, vào những năm 2010, JR Đông Nhật Bản đã chuyển giao gần 700 toa xe cho Công ty Đường sắt Giao thông Công cộng Indonesia (KCI), đáp ứng nhu cầu mở rộng tuyến đường sắt do kinh tế phát triển nhanh chóng, minh chứng cho tính thực tiễn của việc tái sử dụng.
Trong nước, việc tái sử dụng phương tiện đường sắt góp phần kích thích phát triển địa phương. Đường sắt Fuji Sanroku là một ví dụ điển hình với đoàn tàu “Fuji San Tokkyu 8000 series”, được cải tạo từ tàu “Romancecar 20000 RSE” của Odakyu Electric Railway. Từ đoàn tàu 7 toa, công ty đã rút xuống 3 toa, bổ sung khu vực mô phỏng buồng lái cho trẻ em, ghế hộp, và tiện nghi cho người dùng xe lăn, tạo ra trải nghiệm độc đáo thu hút du khách. Việc đưa các phương tiện cũ vào hoạt động không chỉ mang lại giá trị kinh tế mà còn tạo sức hút văn hóa, khi hành khách được trải nghiệm những đoàn tàu mang dấu ấn lịch sử. Fuji Sanroku còn sử dụng các toa xe cũ để trưng bày tại nhà ga hoặc tổ chức sự kiện
Ở nước ngoài, việc tái sử dụng không chỉ dừng lại ở việc chuyển giao phương tiện mà còn mở ra cơ hội trao đổi kỹ thuật sâu rộng. Trường hợp JR Đông Nhật Bản và KCI tại Indonesia là minh chứng rõ ràng. Ngoài việc cung cấp gần 700 toa xe vào năm 2017, JR Đông Nhật Bản đã cử nhân viên đến Indonesia để hướng dẫn kỹ thuật và làm cầu nối với các nhà cung cấp Nhật Bản. Đồng thời, KCI gửi kỹ thuật viên và nhân viên kinh doanh sang Nhật Bản tham gia các khóa đào tạo ngắn hạn, tạo ra một mối quan hệ hợp tác hai chiều. Kết quả là hệ thống đường sắt Indonesia được cải thiện đáng kể về dịch vụ và cơ sở hạ tầng, trở thành nền tảng quan trọng cho sự phát triển kinh tế. Sự trao đổi này không chỉ mang lại lợi ích kinh tế mà còn củng cố vị thế của Nhật Bản như một đối tác kỹ thuật đáng tin cậy.
Về mặt môi trường, đường sắt là phương tiện giao thông thân thiện hơn nhiều so với ô tô. Năm 2019, ngành giao thông vận tải Nhật Bản ghi nhận ô tô chở khách chiếm 47,8% lượng phát thải CO2, trong khi đường sắt chỉ chiếm 3,8%. Các công ty đường sắt không ngừng giới thiệu các đoàn tàu tiết kiệm năng lượng và thúc đẩy tái sử dụng, tái chế để giảm tác động môi trường. Tuy nhiên, bối cảnh tái sử dụng ở nước ngoài đang thay đổi. Năm 2023, Indonesia ban hành lệnh cấm nhập khẩu phương tiện đường sắt cũ từ Nhật Bản, với lý do ưu tiên sản xuất trong nước và các yếu tố chính trị. Quyết định này đã khép lại cơ hội cho các phương tiện Nhật Bản tại thị trường này, nhưng đồng thời làm nổi bật tầm quan trọng của trao đổi kỹ thuật. Để vận hành các đoàn tàu nội địa, Indonesia vẫn cần bảo trì và quản lý hiệu quả, và đây là cơ hội để Nhật Bản chia sẻ kinh nghiệm về hệ thống đường sắt và vận hành, giúp các quốc gia Đông Nam Á xây dựng cơ sở hạ tầng bền vững.
Cuối cùng, việc tái sử dụng và tái chế phương tiện đường sắt Nhật Bản không chỉ mang lại lợi ích kinh tế và môi trường mà còn củng cố mối quan hệ quốc tế thông qua trao đổi kỹ thuật. Đông Nam Á, với nhu cầu giao thông ngày càng tăng, tiếp tục là thị trường tiềm năng cho các phương tiện cũ và kiến thức vận hành của Nhật Bản. Ngành đường sắt Nhật Bản đang tận dụng di sản kỹ thuật của mình để đóng góp cho sự phát triển toàn cầu, từ việc cung cấp phương tiện chất lượng cao đến chia sẻ chuyên môn, biến những đoàn tàu cũ thành biểu tượng của sự bền vững và hợp tác quốc tế.
