Bỉ Ngạn Hoa
Writer
Nếu bạn nghĩ rằng tầm nhìn phía trước của xe hơi đang trở nên kém hơn, thì bạn đã đúng: Kể từ những năm 1990, cột A của ô tô và xe tải đã được thiết kế ngày càng lớn hơn, có thể tạo ra điểm mù nguy hiểm.
Cột A to ra trên những chiếc xe hiện đại gây ra mối đe dọa ngày càng tăng đối với những người bị lạc trong điểm mù của người lái xe.
Hãy tưởng tượng bạn đang lái xe trong thành phố và đến gần đèn giao thông. Bạn cần rẽ trái, nhưng không có mũi tên xanh nào cả, vì vậy bạn dừng lại và đợi cho đến khi bạn nhìn thấy một khoảng trống giữa dòng xe ngược chiều. Cuối cùng bạn cũng tìm thấy một khoảng trống. Liếc sang trái, vạch kẻ đường dành cho người đi bộ dường như trống trải, vì vậy bạn xoay vô lăng và tăng tốc - nhưng đã quá muộn để nhận ra rằng có người ở vạch kẻ đường đó; họ đã ẩn sau thân xe bao quanh kính chắn gió của xe. Bạn đạp phanh gấp khi người đi bộ giật mình đứng sững tại chỗ.
Thủ phạm trong cảnh này là một cấu trúc được ngành công nghiệp ô tô gọi là "cột A". Các cột phía sau là cột B, C và D. Cột A là một yếu tố lâu đời trong thiết kế ô tô, nhưng các phiên bản cồng kềnh ngày nay hầu như không còn giống với những phiên bản mỏng như bút chì trước đây. Đối với hành khách, cột A dày hơn giúp bảo vệ trong trường hợp lật xe, ngăn không cho mui xe bị sụp xuống. Tuy nhiên, độ dày của chúng cũng có thể làm tăng điểm mù của người lái, làm trầm trọng thêm mối nguy hiểm cho người đi bộ và người đi xe đạp, những người đang tử vong ở mức kỷ lục trên đường bộ Mỹ.
Cột A ảnh hưởng đến sự an toàn của cả người ngồi trong và ngoài xe. Nhưng cũng như nhiều khía cạnh khác của các quy định về ô tô ở Mỹ, lợi ích của người ngồi trong xe đã được đặt lên hàng đầu. Các nhà sản xuất ô tô có thể tự do tạo ra cột A lớn tùy thích.
“Có rất nhiều áp lực khiến cột A lớn hơn”, Matt Reed, giáo sư kỹ thuật tại Đại học Michigan, cho biết. “Nhưng áp lực lại không lớn đến mức khiến chúng nhỏ lại”.
Cột A đóng nhiều vai trò trong thiết kế ô tô: Chúng nâng đỡ mui xe; Chúng tạo khung cho kính chắn gió; và giúp định hình dáng xe. Trong suốt phần lớn thế kỷ 20, các công ty ô tô đã tìm cách làm cho chúng mỏng manh và kín đáo nhất có thể, giống như kính chắn gió dạng vòm xuất hiện vào thời hậu chiến.
Chiếc Chevrolet Bel Air đời 1955 có kính chắn gió bao quanh — một đặc điểm phổ biến trên xe hơi Mỹ những năm 1950.
Trụ mái mỏng như bút chì là đặc điểm nổi bật của thiết kế xe hơi châu Âu vào những năm 1960 và 1970, như mẫu xe Lancia Fulvia 1974 này.
Matt Reed cho biết: "Bạn có thể quay trở lại với góc nhìn toàn cảnh từ nhiều mẫu xe của những năm 1950. Ý tưởng là tạo ra ấn tượng về sự thoáng đãng. Trước khi phát minh ra cửa sổ trời, cửa sổ lớn và cột chữ A hẹp gần như là cách để làm điều đó."
Cột chữ A hẹp có thể đẹp mắt, nhưng chúng không đủ sức nâng đỡ mui xe. Thomas Broberg, cố vấn an toàn cấp cao tại Volvo, cho biết điều đó có thể gây ra thảm họa nếu xe bị lật, bởi vì những vụ va chạm như vậy "không tác động đến vùng hấp thụ xung lực hoặc cấu trúc chịu lực tự nhiên của xe nằm ở phía dưới. Nếu bạn nhìn vào người ngồi trong xe, phần trên là nơi dễ bị tổn thương nhất trên cơ thể."
Lật xe không phải là vấn đề được các cơ quan quản lý liên bang Mỹ quan tâm hàng đầu trong những năm 1960 và 1970, thời kỳ mà Cục Quản lý An toàn Giao thông Đường bộ Quốc gia Mỹ (NHTSA) mới thành lập tập trung nhiều hơn vào các vụ va chạm trực diện và bên hông, và khi thị trường ô tô Mỹ bị chi phối bởi dòng xe sedan và station wagon với trọng tâm thấp khiến chúng ít có khả năng bị lật.
Nhưng bắt đầu từ những năm 1980, các nhà sản xuất ô tô bắt đầu chuyển hướng từ những mẫu xe nhỏ hơn sang những mẫu xe SUV và xe bán tải lớn hơn, với chiều cao, trọng lượng và công suất khiến khả năng lật xe tăng cao hơn và nguy hiểm hơn. Trong những năm 1990, số ca tử vong do tai nạn lật xe tăng 35% ở những người ngồi trên xe tải nhẹ (chủ yếu là SUV và xe bán tải), một xu hướng được các hãng thông tấn như PBS và Wall Street Journal đưa tin. "Bạn có thể bắt nguồn từ cuộc khủng hoảng lật xe SUV vào những năm 1990", Matt Reed nói. Nhiều lời kêu gọi chính phủ can thiệp.
Năm 2005, NHTSA đã phản ứng bằng cách đề xuất tiêu chuẩn tối thiểu cao hơn về độ bền của mui xe. Quy định đó, được hoàn thiện bốn năm sau đó, yêu cầu mui xe mới phải có khả năng chịu được trọng lượng không tải gấp ba lần trọng lượng của xe, gấp đôi tiêu chuẩn trước đó.
Các nhà sản xuất ô tô đang tìm cách cải thiện cấu trúc mui xe của mình đã có một số lựa chọn. Vật liệu bền hơn, chẳng hạn như thép boron mà Broberg cho biết Volvo đã tin dùng, có thể bảo vệ hành khách tốt hơn. Tương tự như vậy, cột A thẳng đứng hơn, nhưng kính chắn gió dốc hơn sẽ làm giảm khả năng tiết kiệm nhiên liệu do tăng sức cản của gió.
Một cách khác để gia cố mui xe: Đơn giản chỉ cần xây dựng các cột lớn hơn.
Mặc dù dữ liệu còn ít, hầu hết các chuyên gia ô tô đều đồng ý rằng cột A đã rộng hơn trong 20 năm qua, do các quy định của Mỹ cũng như sự chuyển dịch đang diễn ra sang các mẫu SUV và xe bán tải nặng hơn, sự mở rộng của các mẫu xe riêng lẻ và nhu cầu gia cố kính chắn gió ngày càng nghiêng của các phương tiện khí động học hơn. Khi cột A mở rộng, các nhà sản xuất ô tô đã nhồi nhét vào đó hệ thống dây điện và túi khí.
Cột chữ A lớn giúp khung xe vững chắc hơn, chịu lực tốt hơn trong các vụ lật xe
Theo một nghĩa nào đó, những cột A mới đồ sộ này dường như đang phát huy tác dụng: Số ca tử vong do tai nạn liên quan đến lật xe dường như đang giảm. Tuy nhiên, Matt Reed cảnh báo không nên chỉ dựa vào những con số này. Lật xe đã trở nên ít phổ biến hơn nhiều trong 20 năm qua do việc áp dụng rộng rãi hệ thống kiểm soát ổn định điện tử (ESC), hệ thống này tự động điều chỉnh phanh và công suất động cơ để giúp ngăn ngừa hiện tượng trượt bánh có thể lật xe. Matt Reed cho biết: "Nhờ có ESC, vấn đề lật xe hiện đã được giải quyết đáng kể".
Do đó, giá trị an toàn của mái xe chắc chắn hơn và cột A lớn hơn gần như chắc chắn thấp hơn so với những gì các quan chức NHTSA dự đoán hai thập kỷ trước, khi các tiêu chuẩn hiện hành được áp dụng.
Nếu hiệu quả an toàn của cột A chắc chắn hơn mang đến tích cực đối với người ngồi trong xe, thì điều ngược lại cũng đúng đối với người đi bộ, đi xe đạp hoặc bên trong các xe khác. Nếu tất cả các yếu tố khác đều như nhau, cột A rộng hơn chắc chắn sẽ che khuất một phần lớn hơn của đường. Trong một nghiên cứu năm 2022, Viện Bảo hiểm An toàn Đường bộ Mỹ (IIHS) phát hiện ra rằng xe SUV và xe bán tải có nhiều khả năng đâm vào người đi bộ hơn xe nhỏ hơn khi rẽ trái, cột A được coi là một nguyên nhân có thể xảy ra. Trong một bài báo năm 2007, Matt Reed và một số đồng tác giả đã tìm thấy mối tương quan giữa độ dày của cột A và các vụ va chạm xảy ra khi chuyển làn đường.
Jessica Cicchino, phó chủ tịch cấp cao phụ trách nghiên cứu hành vi và cơ sở hạ tầng tại IIHS, lưu ý rằng kích thước chỉ là một trong những yếu tố quyết định mức độ hạn chế tầm nhìn của cột A. "Điều này liên quan đến khoảng cách gần hay xa của cột A so với người lái, và điều này có thể khác nhau đối với những người lái xe có chiều cao khác nhau."
Các nhà sản xuất ô tô đã nhận thức được những lo ngại này. Từ đầu những năm 2000, Volvo, Jaguar Land Rover và General Motors đều đã phát triển những mẫu xe ý tưởng với cột A trong suốt có thể thu hẹp điểm mù, mặc dù chưa có mẫu nào được đưa vào sản xuất thương mại. Mẫu crossover Fiat 500L ra đời trong thời gian ngắn sở hữu cột A tách đôi với một miếng chèn kính, giúp cải thiện tầm nhìn khi vào cua. Mẫu xe này đã thể hiện tốt trong một nghiên cứu của Consumer Reports năm 2019, nghiên cứu này xem xét tầm nhìn ra bên ngoài của các mẫu xe được bán ra trong năm đó, bao gồm cả cửa sổ sau và cửa sổ bên.
Một nghiên cứu gần đây của SAE International cho thấy vùng điểm mù đã mở rộng trong hai thập kỷ qua trên tất cả sáu mẫu xe được khảo sát (Ford F-150, Chevrolet Suburban, Honda CRV, Jeep Grand Cherokee, Toyota Camry và Honda Accord). Các tác giả cảnh báo rằng tầm nhìn hạn chế có thể góp phần làm tăng tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông cho người đi bộ vì "có mối liên hệ nội tại giữa khả năng nhìn thấy vật thể trên đường đi và phản ứng với nó".
Renault Espace V 2020, một mẫu xe minivan được bán ở châu Âu, có cột A tách đôi để cải thiện tầm nhìn phía trước.
Liên minh Châu Âu hiện đã hạn chế tình trạng che khuất cột A trên các mẫu xe mới thông qua các quy định bảo vệ "tầm nhìn phía trước" của người lái, nhưng Mỹ vẫn chưa có động thái tương tự. Trong một email, người phát ngôn của NHTSA tuyên bố rằng mặc dù các quy định hiện hành về xe cộ không xem xét vùng điểm mù cột A, nhưng cơ quan này "đang nghiên cứu các phương pháp để đo lường khách quan tầm nhìn trực tiếp của xe, bao gồm tầm nhìn của người lái qua cửa sổ và tác động của cột A".
Đừng mong đợi các biện pháp bảo vệ mới sẽ sớm được áp dụng. Với quy trình lập quy định của chính phủ liên bang Mỹ đòi hỏi phải phân tích chi phí-lợi ích chặt chẽ, Matt Reed cho biết sự phức tạp của việc tính toán kích thước và mức độ nguy hiểm của vùng điểm mù cột A đặt ra một trở ngại pháp lý đáng kể. Ông nói: "Cần phải có một hàm số được tạo ra để nói rằng, 'nếu chúng ta thu hẹp cột A đến mức này, chúng ta sẽ cứu được chừng ấy sinh mạng'. "Hiện tại, chúng ta vẫn chưa thể làm được điều đó."
Ngay cả khi những ước tính đó có sẵn, các nhà sản xuất ô tô vẫn có thể phản đối các quy định mới bằng cách nhấn mạnh vào thách thức trong việc di chuyển dây và công nghệ an toàn mà cột A hiện đang chứa. Và có rất ít bằng chứng cho thấy các mẫu xe hơi Mỹ trong tương lai có thể sẽ mỏng hơn: Kể từ những năm 1990, trung bình một chiếc xe ở Mỹ đã tăng thêm 450 kg trọng lượng, chiều cao tăng 20 cm và chiều rộng tăng 10 cm.
Khi tình trạng ô tô và xe tải phình to tiếp tục, điểm mù có thể mở rộng hơn nữa do cột A dày hơn, cũng như các xu hướng thiết kế liên quan đòi hỏi cabin cao hơn và gương chiếu hậu lớn hơn — tất cả những điều này, theo nghiên cứu gần đây của SAE, đã làm giảm tầm nhìn trong những thập kỷ gần đây.
Các nhóm nghiên cứu ô tô sáng tạo có thể phát triển các công nghệ giải quyết một phần mối nguy hiểm của tầm nhìn bị che khuất, chẳng hạn như thép cứng hơn hoặc camera thông minh hơn hướng về phía người lái. Nhưng một cách tiếp cận khác có vẻ vừa đơn giản vừa đáng tin cậy hơn: Hãy ngừng thiết kế những chiếc xe mà người lái không thể nhìn ra ngoài.
Nguồn: Bloomberg
Cột A to ra trên những chiếc xe hiện đại gây ra mối đe dọa ngày càng tăng đối với những người bị lạc trong điểm mù của người lái xe.
Hãy tưởng tượng bạn đang lái xe trong thành phố và đến gần đèn giao thông. Bạn cần rẽ trái, nhưng không có mũi tên xanh nào cả, vì vậy bạn dừng lại và đợi cho đến khi bạn nhìn thấy một khoảng trống giữa dòng xe ngược chiều. Cuối cùng bạn cũng tìm thấy một khoảng trống. Liếc sang trái, vạch kẻ đường dành cho người đi bộ dường như trống trải, vì vậy bạn xoay vô lăng và tăng tốc - nhưng đã quá muộn để nhận ra rằng có người ở vạch kẻ đường đó; họ đã ẩn sau thân xe bao quanh kính chắn gió của xe. Bạn đạp phanh gấp khi người đi bộ giật mình đứng sững tại chỗ.
Thủ phạm trong cảnh này là một cấu trúc được ngành công nghiệp ô tô gọi là "cột A". Các cột phía sau là cột B, C và D. Cột A là một yếu tố lâu đời trong thiết kế ô tô, nhưng các phiên bản cồng kềnh ngày nay hầu như không còn giống với những phiên bản mỏng như bút chì trước đây. Đối với hành khách, cột A dày hơn giúp bảo vệ trong trường hợp lật xe, ngăn không cho mui xe bị sụp xuống. Tuy nhiên, độ dày của chúng cũng có thể làm tăng điểm mù của người lái, làm trầm trọng thêm mối nguy hiểm cho người đi bộ và người đi xe đạp, những người đang tử vong ở mức kỷ lục trên đường bộ Mỹ.
Cột A ảnh hưởng đến sự an toàn của cả người ngồi trong và ngoài xe. Nhưng cũng như nhiều khía cạnh khác của các quy định về ô tô ở Mỹ, lợi ích của người ngồi trong xe đã được đặt lên hàng đầu. Các nhà sản xuất ô tô có thể tự do tạo ra cột A lớn tùy thích.
“Có rất nhiều áp lực khiến cột A lớn hơn”, Matt Reed, giáo sư kỹ thuật tại Đại học Michigan, cho biết. “Nhưng áp lực lại không lớn đến mức khiến chúng nhỏ lại”.
Cột A đóng nhiều vai trò trong thiết kế ô tô: Chúng nâng đỡ mui xe; Chúng tạo khung cho kính chắn gió; và giúp định hình dáng xe. Trong suốt phần lớn thế kỷ 20, các công ty ô tô đã tìm cách làm cho chúng mỏng manh và kín đáo nhất có thể, giống như kính chắn gió dạng vòm xuất hiện vào thời hậu chiến.
Chiếc Chevrolet Bel Air đời 1955 có kính chắn gió bao quanh — một đặc điểm phổ biến trên xe hơi Mỹ những năm 1950.
Trụ mái mỏng như bút chì là đặc điểm nổi bật của thiết kế xe hơi châu Âu vào những năm 1960 và 1970, như mẫu xe Lancia Fulvia 1974 này.
Matt Reed cho biết: "Bạn có thể quay trở lại với góc nhìn toàn cảnh từ nhiều mẫu xe của những năm 1950. Ý tưởng là tạo ra ấn tượng về sự thoáng đãng. Trước khi phát minh ra cửa sổ trời, cửa sổ lớn và cột chữ A hẹp gần như là cách để làm điều đó."
Cột chữ A hẹp có thể đẹp mắt, nhưng chúng không đủ sức nâng đỡ mui xe. Thomas Broberg, cố vấn an toàn cấp cao tại Volvo, cho biết điều đó có thể gây ra thảm họa nếu xe bị lật, bởi vì những vụ va chạm như vậy "không tác động đến vùng hấp thụ xung lực hoặc cấu trúc chịu lực tự nhiên của xe nằm ở phía dưới. Nếu bạn nhìn vào người ngồi trong xe, phần trên là nơi dễ bị tổn thương nhất trên cơ thể."
Lật xe không phải là vấn đề được các cơ quan quản lý liên bang Mỹ quan tâm hàng đầu trong những năm 1960 và 1970, thời kỳ mà Cục Quản lý An toàn Giao thông Đường bộ Quốc gia Mỹ (NHTSA) mới thành lập tập trung nhiều hơn vào các vụ va chạm trực diện và bên hông, và khi thị trường ô tô Mỹ bị chi phối bởi dòng xe sedan và station wagon với trọng tâm thấp khiến chúng ít có khả năng bị lật.
Nhưng bắt đầu từ những năm 1980, các nhà sản xuất ô tô bắt đầu chuyển hướng từ những mẫu xe nhỏ hơn sang những mẫu xe SUV và xe bán tải lớn hơn, với chiều cao, trọng lượng và công suất khiến khả năng lật xe tăng cao hơn và nguy hiểm hơn. Trong những năm 1990, số ca tử vong do tai nạn lật xe tăng 35% ở những người ngồi trên xe tải nhẹ (chủ yếu là SUV và xe bán tải), một xu hướng được các hãng thông tấn như PBS và Wall Street Journal đưa tin. "Bạn có thể bắt nguồn từ cuộc khủng hoảng lật xe SUV vào những năm 1990", Matt Reed nói. Nhiều lời kêu gọi chính phủ can thiệp.
Năm 2005, NHTSA đã phản ứng bằng cách đề xuất tiêu chuẩn tối thiểu cao hơn về độ bền của mui xe. Quy định đó, được hoàn thiện bốn năm sau đó, yêu cầu mui xe mới phải có khả năng chịu được trọng lượng không tải gấp ba lần trọng lượng của xe, gấp đôi tiêu chuẩn trước đó.
Các nhà sản xuất ô tô đang tìm cách cải thiện cấu trúc mui xe của mình đã có một số lựa chọn. Vật liệu bền hơn, chẳng hạn như thép boron mà Broberg cho biết Volvo đã tin dùng, có thể bảo vệ hành khách tốt hơn. Tương tự như vậy, cột A thẳng đứng hơn, nhưng kính chắn gió dốc hơn sẽ làm giảm khả năng tiết kiệm nhiên liệu do tăng sức cản của gió.
Một cách khác để gia cố mui xe: Đơn giản chỉ cần xây dựng các cột lớn hơn.
Mặc dù dữ liệu còn ít, hầu hết các chuyên gia ô tô đều đồng ý rằng cột A đã rộng hơn trong 20 năm qua, do các quy định của Mỹ cũng như sự chuyển dịch đang diễn ra sang các mẫu SUV và xe bán tải nặng hơn, sự mở rộng của các mẫu xe riêng lẻ và nhu cầu gia cố kính chắn gió ngày càng nghiêng của các phương tiện khí động học hơn. Khi cột A mở rộng, các nhà sản xuất ô tô đã nhồi nhét vào đó hệ thống dây điện và túi khí.
Cột chữ A lớn giúp khung xe vững chắc hơn, chịu lực tốt hơn trong các vụ lật xe
Theo một nghĩa nào đó, những cột A mới đồ sộ này dường như đang phát huy tác dụng: Số ca tử vong do tai nạn liên quan đến lật xe dường như đang giảm. Tuy nhiên, Matt Reed cảnh báo không nên chỉ dựa vào những con số này. Lật xe đã trở nên ít phổ biến hơn nhiều trong 20 năm qua do việc áp dụng rộng rãi hệ thống kiểm soát ổn định điện tử (ESC), hệ thống này tự động điều chỉnh phanh và công suất động cơ để giúp ngăn ngừa hiện tượng trượt bánh có thể lật xe. Matt Reed cho biết: "Nhờ có ESC, vấn đề lật xe hiện đã được giải quyết đáng kể".
Do đó, giá trị an toàn của mái xe chắc chắn hơn và cột A lớn hơn gần như chắc chắn thấp hơn so với những gì các quan chức NHTSA dự đoán hai thập kỷ trước, khi các tiêu chuẩn hiện hành được áp dụng.
Nếu hiệu quả an toàn của cột A chắc chắn hơn mang đến tích cực đối với người ngồi trong xe, thì điều ngược lại cũng đúng đối với người đi bộ, đi xe đạp hoặc bên trong các xe khác. Nếu tất cả các yếu tố khác đều như nhau, cột A rộng hơn chắc chắn sẽ che khuất một phần lớn hơn của đường. Trong một nghiên cứu năm 2022, Viện Bảo hiểm An toàn Đường bộ Mỹ (IIHS) phát hiện ra rằng xe SUV và xe bán tải có nhiều khả năng đâm vào người đi bộ hơn xe nhỏ hơn khi rẽ trái, cột A được coi là một nguyên nhân có thể xảy ra. Trong một bài báo năm 2007, Matt Reed và một số đồng tác giả đã tìm thấy mối tương quan giữa độ dày của cột A và các vụ va chạm xảy ra khi chuyển làn đường.
Jessica Cicchino, phó chủ tịch cấp cao phụ trách nghiên cứu hành vi và cơ sở hạ tầng tại IIHS, lưu ý rằng kích thước chỉ là một trong những yếu tố quyết định mức độ hạn chế tầm nhìn của cột A. "Điều này liên quan đến khoảng cách gần hay xa của cột A so với người lái, và điều này có thể khác nhau đối với những người lái xe có chiều cao khác nhau."
Các nhà sản xuất ô tô đã nhận thức được những lo ngại này. Từ đầu những năm 2000, Volvo, Jaguar Land Rover và General Motors đều đã phát triển những mẫu xe ý tưởng với cột A trong suốt có thể thu hẹp điểm mù, mặc dù chưa có mẫu nào được đưa vào sản xuất thương mại. Mẫu crossover Fiat 500L ra đời trong thời gian ngắn sở hữu cột A tách đôi với một miếng chèn kính, giúp cải thiện tầm nhìn khi vào cua. Mẫu xe này đã thể hiện tốt trong một nghiên cứu của Consumer Reports năm 2019, nghiên cứu này xem xét tầm nhìn ra bên ngoài của các mẫu xe được bán ra trong năm đó, bao gồm cả cửa sổ sau và cửa sổ bên.
Một nghiên cứu gần đây của SAE International cho thấy vùng điểm mù đã mở rộng trong hai thập kỷ qua trên tất cả sáu mẫu xe được khảo sát (Ford F-150, Chevrolet Suburban, Honda CRV, Jeep Grand Cherokee, Toyota Camry và Honda Accord). Các tác giả cảnh báo rằng tầm nhìn hạn chế có thể góp phần làm tăng tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông cho người đi bộ vì "có mối liên hệ nội tại giữa khả năng nhìn thấy vật thể trên đường đi và phản ứng với nó".
Renault Espace V 2020, một mẫu xe minivan được bán ở châu Âu, có cột A tách đôi để cải thiện tầm nhìn phía trước.
Liên minh Châu Âu hiện đã hạn chế tình trạng che khuất cột A trên các mẫu xe mới thông qua các quy định bảo vệ "tầm nhìn phía trước" của người lái, nhưng Mỹ vẫn chưa có động thái tương tự. Trong một email, người phát ngôn của NHTSA tuyên bố rằng mặc dù các quy định hiện hành về xe cộ không xem xét vùng điểm mù cột A, nhưng cơ quan này "đang nghiên cứu các phương pháp để đo lường khách quan tầm nhìn trực tiếp của xe, bao gồm tầm nhìn của người lái qua cửa sổ và tác động của cột A".
Đừng mong đợi các biện pháp bảo vệ mới sẽ sớm được áp dụng. Với quy trình lập quy định của chính phủ liên bang Mỹ đòi hỏi phải phân tích chi phí-lợi ích chặt chẽ, Matt Reed cho biết sự phức tạp của việc tính toán kích thước và mức độ nguy hiểm của vùng điểm mù cột A đặt ra một trở ngại pháp lý đáng kể. Ông nói: "Cần phải có một hàm số được tạo ra để nói rằng, 'nếu chúng ta thu hẹp cột A đến mức này, chúng ta sẽ cứu được chừng ấy sinh mạng'. "Hiện tại, chúng ta vẫn chưa thể làm được điều đó."
Ngay cả khi những ước tính đó có sẵn, các nhà sản xuất ô tô vẫn có thể phản đối các quy định mới bằng cách nhấn mạnh vào thách thức trong việc di chuyển dây và công nghệ an toàn mà cột A hiện đang chứa. Và có rất ít bằng chứng cho thấy các mẫu xe hơi Mỹ trong tương lai có thể sẽ mỏng hơn: Kể từ những năm 1990, trung bình một chiếc xe ở Mỹ đã tăng thêm 450 kg trọng lượng, chiều cao tăng 20 cm và chiều rộng tăng 10 cm.
Khi tình trạng ô tô và xe tải phình to tiếp tục, điểm mù có thể mở rộng hơn nữa do cột A dày hơn, cũng như các xu hướng thiết kế liên quan đòi hỏi cabin cao hơn và gương chiếu hậu lớn hơn — tất cả những điều này, theo nghiên cứu gần đây của SAE, đã làm giảm tầm nhìn trong những thập kỷ gần đây.
Các nhóm nghiên cứu ô tô sáng tạo có thể phát triển các công nghệ giải quyết một phần mối nguy hiểm của tầm nhìn bị che khuất, chẳng hạn như thép cứng hơn hoặc camera thông minh hơn hướng về phía người lái. Nhưng một cách tiếp cận khác có vẻ vừa đơn giản vừa đáng tin cậy hơn: Hãy ngừng thiết kế những chiếc xe mà người lái không thể nhìn ra ngoài.
Nguồn: Bloomberg
