Bỉ Ngạn Hoa
Writer
Mùa xuân năm 2024, Li Hongxing, người điều hành công ty quảng cáo trên mạng xã hội, đã tiếp nhận một khách hàng mà ông tin là ngôi sao đang lên trên thị trường xe điện Trung Quốc.
Là một chuyên gia tiếp thị kỳ cựu trong ngành công nghiệp ô tô, Li Hongxing thậm chí còn vay nợ để trang trải chi phí quảng cáo cho Ji Yue, với kỳ vọng sẽ nhận được khoản thanh toán sau từ công ty khởi nghiệp xe điện mà ông cho là có mọi thứ cần thiết để thành công: hiệu quả, doanh số tăng trưởng và những người ủng hộ giàu có.
Nhưng điều đó đã không xảy ra.
Trong vòng nửa năm, nhà sản xuất ô tô này sụp đổ, biến canh bạc của Li Hongxing thành cơn ác mộng, khiến ông gánh trên vai khoản nợ 40 triệu nhân dân tệ (5,6 triệu USD).
“Đó là một cảm giác tuyệt vọng tột độ”, Li Hongxing nói.
Sự sụp đổ của Ji Yue không phải là trường hợp duy nhất trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, nơi hàng trăm thương hiệu đã phá sản trong cuộc đua xuống đáy khốc liệt trong vài năm qua. Sự bùng nổ của ngành xe điện tại Trung Quốc không chỉ tạo ra những công ty dẫn đầu toàn cầu như BYD mà còn dẫn đến tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng, khiến nhiều nhà sản xuất ô tô tranh giành thị phần.
Chính phủ Trung Quốc từ lâu đã áp dụng các khoản trợ cấp và hỗ trợ khác cho các nhà sản xuất xe điện, một phần trong chiến lược giúp đưa quốc gia này lên vị thế là thị trường xe điện lớn nhất toàn cầu và thúc đẩy tăng trưởng tại nền kinh tế lớn thứ hai thế giới.
Các cuộc chiến giá cả liên tục nổ ra, làm suy giảm lợi nhuận và gây áp lực lên các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp. Ngay cả những công ty dẫn đầu cũng đang ép các nhà sản xuất phụ tùng bán dưới giá thành, đồng thời kéo dài thời hạn thanh toán trong nhiều tháng, theo hàng chục nhà cung cấp, nhà sản xuất ô tô và chuyên gia trong ngành đã trả lời phỏng vấn hãng tin CNN.
Đây là một ví dụ về điều mà các quan chức Trung Quốc gọi là cạnh tranh "vô tổ chức" – và nó không chỉ giới hạn trong lĩnh vực xe điện mà còn lan sang các ngành công nghiệp khác của Trung Quốc như tấm pin mặt trời, thương mại điện tử và giao đồ ăn.
Tất cả những điều này diễn ra khi các thương hiệu xe điện bao gồm BYD, Chery, Geely và Changan đã vươn ra toàn cầu, thúc đẩy xuất khẩu ô tô của Trung Quốc lên gần 6 triệu chiếc vào năm ngoái, nhiều hơn bất kỳ quốc gia nào khác. Nhưng làn sóng xuất khẩu ô tô ồ ạt đã gây ra những lo ngại ở nước ngoài, dẫn đến những phản ứng mạnh mẽ như áp dụng thuế quan và các biện pháp hạn chế từ châu Âu, Mexico và Canada.
Với hy vọng ổn định nền kinh tế đang gặp khó khăn do áp lực giảm phát - một phần do các lĩnh vực quá tải này đang giảm giá - Bắc Kinh đang cố gắng xoa dịu cuộc chiến thương mại.
Trong một bài báo trên tạp chí Đảng Cộng sản Trung Quốc được xuất bản trong tháng này, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã kêu gọi "xử lý triệt để các cuộc chiến giá cả hỗn loạn, khốc liệt giữa các công ty".
Trong những tháng gần đây, Bắc Kinh đã triển khai một loạt các biện pháp để giải quyết vấn đề này. Chính quyền đã triệu tập các nhà lãnh đạo ngành ô tô để cảnh báo họ không nên khởi xướng các cuộc chiến giá cả, ban hành các quy định về việc rút ngắn chu kỳ thanh toán cho ngành và ban hành các hướng dẫn kêu gọi chính quyền địa phương cắt giảm trợ cấp và loại bỏ tình trạng dư thừa công suất.
Tuy nhiên, các nhà kinh tế và chuyên gia trong ngành nghi ngờ rằng các biện pháp cho đến nay sẽ không mang lại hiệu quả nhanh chóng, và dường như không có cách nào dễ dàng để loại bỏ tình trạng dư thừa công suất. Trong nhiều năm, Bắc Kinh đã thúc đẩy tăng trưởng thông qua đầu tư và trợ cấp. Việc cắt giảm công suất dư thừa và tạo ra một môi trường mà chỉ một số ít thương hiệu tồn tại - ngay cả khi hiện đang được Bắc Kinh ưa chuộng - có thể gây ra tình trạng mất việc làm đáng kể và có nguy cơ kéo lùi tăng trưởng kinh tế, theo các chuyên gia.
“Đó chắc chắn là những bước khởi đầu tốt, và điều đó cần phải xảy ra”, Chetan Ahya, chuyên gia kinh tế trưởng khu vực Châu Á tại Morgan Stanley, nhận định về những nỗ lực gần đây. “Nhưng chỉ cắt giảm công suất sẽ không phải là giải pháp hoàn hảo, sẽ có vấn đề về ổn định xã hội nếu bạn quyết định ngừng đầu tư.”
Việc làm là cốt lõi của ổn định xã hội. Và ngành công nghiệp sản xuất ô tô của Trung Quốc sử dụng hơn 4,8 triệu lao động, theo số liệu từ đầu năm nay của CEIC, một nhà cung cấp dữ liệu.
‘Nếu không phải bạn, thì là họ’
Sự thăng trầm nhanh chóng của Ji Yue là minh chứng cho thực tế tàn khốc mà một ngành công nghiệp đang phải đối mặt do cạnh tranh quá mức.
Được thành lập vào năm 2021 dưới hình thức liên doanh giữa Baidu, ông lớn internet Trung Quốc, và nhà sản xuất ô tô hàng đầu Geely, công ty khởi nghiệp này đã nhanh chóng thu hút sự chú ý của thị trường.
Li Hongxing bắt đầu cung cấp quảng cáo trên mạng xã hội cho Ji Yue vào tháng 5 năm ngoái. Ấn tượng với những giao dịch ban đầu với công ty, anh cảm thấy đủ tự tin để ký hợp đồng dài hạn - thậm chí còn cho phép gia hạn thời hạn thanh toán để hỗ trợ nhà sản xuất ô tô.
Tuy nhiên, đến cuối tháng 10, anh nhận ra công ty có thể đã gặp phải vấn đề về thanh khoản. Vài tuần sau, Ji Yue tuyên bố tái cấu trúc để tìm kiếm nguồn vốn mới trong bối cảnh "cạnh tranh thị trường khốc liệt" - đánh dấu sự kết thúc của vòng đời ngắn ngủi của công ty.
"Đối với một công ty lớn được hỗ trợ bởi hai cổ đông lớn, với doanh số đang tăng và một số chỉ số tích cực, việc công ty có thể đột ngột sụp đổ là điều tôi không thể lường trước được", Li Hongxing nói và cho biết thêm rằng anh vẫn chưa nhận được khoản hoàn trả từ công ty.
Sự bùng nổ xe điện tại Trung Quốc bắt nguồn từ một khoản đầu tư lớn mà Bắc Kinh đã đặt vào công nghệ ngách khi đó vào những năm 2000. Đến đầu những năm 2010, chính phủ tuyên bố đây là một lĩnh vực chiến lược, cung cấp cho ngành những ưu đãi tài chính dồi dào, tạo điều kiện cho một số nhà sản xuất xe điện hàng đầu thế giới như BYD, với doanh số năm ngoái đã vượt qua Tesla. Điều này cũng dẫn đến gần 500 thương hiệu ô tô nội địa đạt đỉnh vào khoảng năm 2019.
Tuy nhiên, sự bùng nổ này nhanh chóng trở thành một cuộc chiến đẫm máu.
“Với tốc độ tăng trưởng thị trường hạn chế, các sản phẩm ngày càng giống nhau và ngày càng nhiều đối thủ cạnh tranh chen chân vào, sự cạnh tranh ngày càng trở nên khốc liệt hơn”, Bo Yu, giám đốc quốc gia tại Trung Quốc của Jato Dynamics, một công ty nghiên cứu thị trường ô tô, cho biết.
Điều này đã khiến ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc trải qua những gì một số công ty trong ngành gọi là “vòng loại trực tiếp”. Theo nghiên cứu của HSBC, hiện nay, hơn 150 thương hiệu Trung Quốc và hơn 50 nhà sản xuất xe điện vẫn đang phải vật lộn để tồn tại.
10 công ty ô tô chiếm 77,5% tổng thị trường xe điện tại Trung Quốc. Trong bảy tháng đầu năm nay, riêng BYD đã bán được 1,9 triệu xe. Có 48 công ty khác cạnh tranh để giành 22,5% thị phần còn lại.
“Một số công ty chắc chắn sẽ phá sản – nếu không phải bạn, thì cũng là họ,” Li nói.
Vòng luẩn quẩn
Nhiều nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp vẫn đang trong cuộc chiến đang chờ thời cơ để xem ai sẽ là người tiếp theo.
“Rất nhiều nhà sản xuất xe điện hiện đang thực sự thua lỗ. Phần lớn tiền của họ đến từ các quỹ công nghiệp hoặc vốn xã hội, và họ chỉ liên tục huy động vốn mới để bù đắp những khoản lỗ đó,” Shen Hong, một nhà nghiên cứu kinh tế tại một tổ chức tư vấn của Đại học Bắc Kinh, cho biết.
Theo dữ liệu từ Hiệp hội Ô tô Du lịch Trung Quốc, biên lợi nhuận trung bình của các công ty ô tô Trung Quốc đã giảm mạnh xuống còn 4,3% vào năm ngoái, từ mức gần 8% vào năm 2017. Trong khi đó, tỷ lệ sử dụng năng lực sản xuất vẫn duy trì ở mức khoảng 50%, theo Morningstar, một công ty dịch vụ tài chính và nghiên cứu.
Theo hàng chục chuyên gia và người trong ngành, nhiều năm chiến tranh giá cả đã khiến ngành công nghiệp này rơi vào một vòng luẩn quẩn với biên lợi nhuận bị thu hẹp, chất lượng giảm sút và chuỗi cung ứng bị ảnh hưởng bởi tình trạng chậm trễ thanh toán. Nhiều nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp từ chối nêu tên vì tính nhạy cảm của vấn đề.
Nguồn cung quá mức và cuộc chiến giá cả giữa các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang khiến biên lợi nhuận giảm xuống.
Một hậu quả của cuộc cạnh tranh khốc liệt là các nhà sản xuất ô tô đã đặt việc cắt giảm chi phí và hiệu suất làm cốt lõi trong hoạt động của họ, thay vì tập trung vào đổi mới, theo Carl Cheng, giám đốc bảo hiểm của một nhà sản xuất xe điện. Các nhà cung cấp nói với CNN rằng các thương hiệu ô tô thường yêu cầu nhà cung cấp giảm giá ít nhất 10% mỗi năm.
"Các nhà cung cấp hầu như không có lựa chọn nào khác ngoài việc âm thầm chấp nhận các điều khoản bất lợi", Carl Cheng nói. "Nếu bạn bỏ cuộc, sẽ có rất nhiều nhà cung cấp khác sẵn sàng nhảy vào."
Ông nói thêm rằng chất lượng tổng thể của các bộ phận ô tô đã giảm sút không thể phủ nhận.
Trong một trường hợp cực đoan, một nhà cung cấp vật liệu phủ có trụ sở tại thành phố Vũ Hán, miền trung Trung Quốc, cho biết họ buộc phải giảm giá hơn 40% chỉ để duy trì hoạt động.
“Nếu không thể cắt giảm chi phí ở bất kỳ khâu nào khác, thì còn lại gì? Cắt giảm lương. Thuê nhân công tạm thời, ép làm thêm giờ, vắt kiệt hiệu suất - về cơ bản đó là tất cả những gì bạn có thể làm”, người này nói, đồng thời cho biết thêm rằng họ đã phải cắt giảm lương của công nhân khoảng 30%.
Ngay cả sau khi giảm giá mạnh, các nhà cung cấp vẫn phải chờ đợi rất lâu mới được thanh toán. Nhiều nhà sản xuất ô tô lớn của Trung Quốc sử dụng hình thức tài trợ chuỗi cung ứng, dẫn đến chu kỳ thanh toán kéo dài, chuyển rủi ro tài chính sang các đối tác, các nhà cung cấp nói với CNN.
Bóng ma của “sự thoái hóa”
Nhận thức được những ảnh hưởng tiềm tàng đến tăng trưởng kinh tế, Trung Quốc đã tăng cường các nỗ lực chính sách, tuyên bố chiến dịch “chống thoái hóa”. “Sự thoái hóa”, hay “nội quy” trong tiếng Trung, là một thuật ngữ nhân học dùng để mô tả sự cạnh tranh quá mức, tự hủy hoại bản thân, mang lại rất ít hoặc không mang lại tiến bộ nào cho đất nước.
Cơ quan quản lý ô tô hàng đầu của Trung Quốc, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin, hồi tháng 5 đã cam kết hạn chế cạnh tranh “kiểu thoái hóa” trong lĩnh vực ô tô, cho rằng điều này làm suy yếu đầu tư bền vững vào nghiên cứu và phát triển, đồng thời làm xói mòn chất lượng và hiệu suất sản phẩm.
Vào tháng 7, cơ quan hoạch định chính sách kinh tế hàng đầu của Trung Quốc, Ủy ban Tài chính Trung ương, do Tập Cận Bình làm chủ tịch, đã đưa việc "quản lý cạnh tranh giá rẻ hỗn loạn" trở thành trọng tâm chính sách.
Và để giảm bớt gánh nặng thanh toán cho các nhà cung cấp, Bắc Kinh đã ban hành các quy định buộc các nhà sản xuất ô tô phải thanh toán trong vòng 60 ngày.
Hôm 26/9, Trung Quốc đã thắt chặt các quy định xuất khẩu xe điện bằng cách yêu cầu các nhà sản xuất ô tô phải có giấy phép xuất khẩu từ năm sau, nhằm hạn chế tình trạng các thương hiệu xe điện tràn ngập thị trường nước ngoài với những chiếc xe giá rẻ và đôi khi chất lượng thấp hơn, gây ra lo ngại về việc bán phá giá từ các chính phủ nước ngoài.
Tuy nhiên, các chuyên gia và doanh nghiệp trong ngành tỏ ra hoài nghi về tính hiệu quả của các biện pháp đã công bố. Ví dụ, về thời hạn thanh toán, thực tế là các nhà sản xuất ô tô vẫn có thể dựa vào việc sử dụng kỳ phiếu, như nhiều nhà sản xuất đã làm, các chuyên gia cho biết.
“So với trước đây, tôi không nghĩ cuộc chiến giá cả hiện tại đã dịu đi nhiều”, Carl Cheng nói. “Thực tế là các mẫu xe mới ra mắt với giá thấp hơn thu hút được rất nhiều đơn đặt hàng… cuối cùng, các nhà sản xuất ô tô phải tập trung vào việc sinh tồn.”
Các công nhân làm việc trên dây chuyền sản xuất xe điện tại nhà máy của hãng sản xuất ô tô Trung Quốc NIO ở Hợp Phì, vào ngày 24 tháng 9.
Cạnh tranh về giá cũng có thể tồn tại dưới nhiều hình thức khác, mặc dù sự giám sát ngày càng chặt chẽ của chính phủ có thể hạn chế các nhà sản xuất ô tô giảm giá đáng kể, Claire Yuan, giám đốc kiêm nhà phân tích chính chuyên về ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc tại công ty xếp hạng tín nhiệm S&P Global, cho biết.
“Với khả năng chi trả là chìa khóa để giành thị phần, họ vẫn có thể tham gia vào cuộc cạnh tranh ngầm, chẳng hạn như tung ra các mẫu xe mới với mức giá thấp hơn hoặc nâng cấp các mẫu xe hiện có trong khi vẫn giữ nguyên giá hoặc đưa ra các lợi ích khác”, bà nói.
Vincent Sun, nhà phân tích cổ phiếu cấp cao tại Morningstar chuyên theo dõi lĩnh vực ô tô của Trung Quốc, cũng tin rằng cạnh tranh về giá có thể sẽ vẫn tiếp diễn trong ngắn hạn.
“Có thể cần một thời gian, hoặc nhiều nỗ lực hơn là chỉ chống cải cách để giải quyết vấn đề này”, ông nói.
Hiện tại, các chuyên gia dự đoán cuộc chiến giá cả sẽ tiếp tục cho đến khi hầu hết các thương hiệu đi theo vết xe đổ của Ji Yue, chỉ còn lại một số ít trụ vững.
“Khi nói đến cuộc chiến giá cả, việc nghĩ rằng chúng có thể được kiểm soát hoàn toàn thông qua các biện pháp hành chính là không thực tế”, Shen, nhà nghiên cứu, cho biết.
Ahya của Morgan Stanley cho biết việc giải quyết tình trạng dư cung trong các lĩnh vực như xe điện sẽ khó khăn hơn do sự hiện diện của các doanh nghiệp tư nhân lớn hơn so với các doanh nghiệp nhà nước, khiến việc hợp nhất trở nên phức tạp hơn. Ông nói thêm rằng cần phải có những cải cách cơ cấu để giải quyết triệt để tình trạng dư thừa công suất.
Trong một chương trình podcast bằng tiếng Trung vào cuối tháng 8, He Xiaopeng, nhà sáng lập kiêm CEO của Xpeng, một trong những nhà sản xuất xe điện hàng đầu Trung Quốc, cho biết vẫn chưa có nhà sản xuất ô tô Trung Quốc nào thoát khỏi khó khăn.
“Tôi nghĩ rằng các vòng đấu loại trực tiếp trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc sẽ còn kéo dài thêm 5 năm nữa”, ông nói.
“Có lẽ sẽ chỉ còn lại 5 doanh nghiệp như vậy.”
Là một chuyên gia tiếp thị kỳ cựu trong ngành công nghiệp ô tô, Li Hongxing thậm chí còn vay nợ để trang trải chi phí quảng cáo cho Ji Yue, với kỳ vọng sẽ nhận được khoản thanh toán sau từ công ty khởi nghiệp xe điện mà ông cho là có mọi thứ cần thiết để thành công: hiệu quả, doanh số tăng trưởng và những người ủng hộ giàu có.
Nhưng điều đó đã không xảy ra.
Trong vòng nửa năm, nhà sản xuất ô tô này sụp đổ, biến canh bạc của Li Hongxing thành cơn ác mộng, khiến ông gánh trên vai khoản nợ 40 triệu nhân dân tệ (5,6 triệu USD).
“Đó là một cảm giác tuyệt vọng tột độ”, Li Hongxing nói.
Sự sụp đổ của Ji Yue không phải là trường hợp duy nhất trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, nơi hàng trăm thương hiệu đã phá sản trong cuộc đua xuống đáy khốc liệt trong vài năm qua. Sự bùng nổ của ngành xe điện tại Trung Quốc không chỉ tạo ra những công ty dẫn đầu toàn cầu như BYD mà còn dẫn đến tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng, khiến nhiều nhà sản xuất ô tô tranh giành thị phần.
Chính phủ Trung Quốc từ lâu đã áp dụng các khoản trợ cấp và hỗ trợ khác cho các nhà sản xuất xe điện, một phần trong chiến lược giúp đưa quốc gia này lên vị thế là thị trường xe điện lớn nhất toàn cầu và thúc đẩy tăng trưởng tại nền kinh tế lớn thứ hai thế giới.
Các cuộc chiến giá cả liên tục nổ ra, làm suy giảm lợi nhuận và gây áp lực lên các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp. Ngay cả những công ty dẫn đầu cũng đang ép các nhà sản xuất phụ tùng bán dưới giá thành, đồng thời kéo dài thời hạn thanh toán trong nhiều tháng, theo hàng chục nhà cung cấp, nhà sản xuất ô tô và chuyên gia trong ngành đã trả lời phỏng vấn hãng tin CNN.
Đây là một ví dụ về điều mà các quan chức Trung Quốc gọi là cạnh tranh "vô tổ chức" – và nó không chỉ giới hạn trong lĩnh vực xe điện mà còn lan sang các ngành công nghiệp khác của Trung Quốc như tấm pin mặt trời, thương mại điện tử và giao đồ ăn.
Tất cả những điều này diễn ra khi các thương hiệu xe điện bao gồm BYD, Chery, Geely và Changan đã vươn ra toàn cầu, thúc đẩy xuất khẩu ô tô của Trung Quốc lên gần 6 triệu chiếc vào năm ngoái, nhiều hơn bất kỳ quốc gia nào khác. Nhưng làn sóng xuất khẩu ô tô ồ ạt đã gây ra những lo ngại ở nước ngoài, dẫn đến những phản ứng mạnh mẽ như áp dụng thuế quan và các biện pháp hạn chế từ châu Âu, Mexico và Canada.
Với hy vọng ổn định nền kinh tế đang gặp khó khăn do áp lực giảm phát - một phần do các lĩnh vực quá tải này đang giảm giá - Bắc Kinh đang cố gắng xoa dịu cuộc chiến thương mại.
Trong một bài báo trên tạp chí Đảng Cộng sản Trung Quốc được xuất bản trong tháng này, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã kêu gọi "xử lý triệt để các cuộc chiến giá cả hỗn loạn, khốc liệt giữa các công ty".
Trong những tháng gần đây, Bắc Kinh đã triển khai một loạt các biện pháp để giải quyết vấn đề này. Chính quyền đã triệu tập các nhà lãnh đạo ngành ô tô để cảnh báo họ không nên khởi xướng các cuộc chiến giá cả, ban hành các quy định về việc rút ngắn chu kỳ thanh toán cho ngành và ban hành các hướng dẫn kêu gọi chính quyền địa phương cắt giảm trợ cấp và loại bỏ tình trạng dư thừa công suất.
Tuy nhiên, các nhà kinh tế và chuyên gia trong ngành nghi ngờ rằng các biện pháp cho đến nay sẽ không mang lại hiệu quả nhanh chóng, và dường như không có cách nào dễ dàng để loại bỏ tình trạng dư thừa công suất. Trong nhiều năm, Bắc Kinh đã thúc đẩy tăng trưởng thông qua đầu tư và trợ cấp. Việc cắt giảm công suất dư thừa và tạo ra một môi trường mà chỉ một số ít thương hiệu tồn tại - ngay cả khi hiện đang được Bắc Kinh ưa chuộng - có thể gây ra tình trạng mất việc làm đáng kể và có nguy cơ kéo lùi tăng trưởng kinh tế, theo các chuyên gia.
“Đó chắc chắn là những bước khởi đầu tốt, và điều đó cần phải xảy ra”, Chetan Ahya, chuyên gia kinh tế trưởng khu vực Châu Á tại Morgan Stanley, nhận định về những nỗ lực gần đây. “Nhưng chỉ cắt giảm công suất sẽ không phải là giải pháp hoàn hảo, sẽ có vấn đề về ổn định xã hội nếu bạn quyết định ngừng đầu tư.”
Việc làm là cốt lõi của ổn định xã hội. Và ngành công nghiệp sản xuất ô tô của Trung Quốc sử dụng hơn 4,8 triệu lao động, theo số liệu từ đầu năm nay của CEIC, một nhà cung cấp dữ liệu.
‘Nếu không phải bạn, thì là họ’
Sự thăng trầm nhanh chóng của Ji Yue là minh chứng cho thực tế tàn khốc mà một ngành công nghiệp đang phải đối mặt do cạnh tranh quá mức.
Được thành lập vào năm 2021 dưới hình thức liên doanh giữa Baidu, ông lớn internet Trung Quốc, và nhà sản xuất ô tô hàng đầu Geely, công ty khởi nghiệp này đã nhanh chóng thu hút sự chú ý của thị trường.
Li Hongxing bắt đầu cung cấp quảng cáo trên mạng xã hội cho Ji Yue vào tháng 5 năm ngoái. Ấn tượng với những giao dịch ban đầu với công ty, anh cảm thấy đủ tự tin để ký hợp đồng dài hạn - thậm chí còn cho phép gia hạn thời hạn thanh toán để hỗ trợ nhà sản xuất ô tô.
Tuy nhiên, đến cuối tháng 10, anh nhận ra công ty có thể đã gặp phải vấn đề về thanh khoản. Vài tuần sau, Ji Yue tuyên bố tái cấu trúc để tìm kiếm nguồn vốn mới trong bối cảnh "cạnh tranh thị trường khốc liệt" - đánh dấu sự kết thúc của vòng đời ngắn ngủi của công ty.
"Đối với một công ty lớn được hỗ trợ bởi hai cổ đông lớn, với doanh số đang tăng và một số chỉ số tích cực, việc công ty có thể đột ngột sụp đổ là điều tôi không thể lường trước được", Li Hongxing nói và cho biết thêm rằng anh vẫn chưa nhận được khoản hoàn trả từ công ty.
Một cửa hàng của Ji Yue Auto ở thành phố Hàng Châu vào ngày 12 tháng 12 năm 2024.
Sự bùng nổ xe điện tại Trung Quốc bắt nguồn từ một khoản đầu tư lớn mà Bắc Kinh đã đặt vào công nghệ ngách khi đó vào những năm 2000. Đến đầu những năm 2010, chính phủ tuyên bố đây là một lĩnh vực chiến lược, cung cấp cho ngành những ưu đãi tài chính dồi dào, tạo điều kiện cho một số nhà sản xuất xe điện hàng đầu thế giới như BYD, với doanh số năm ngoái đã vượt qua Tesla. Điều này cũng dẫn đến gần 500 thương hiệu ô tô nội địa đạt đỉnh vào khoảng năm 2019.
Tuy nhiên, sự bùng nổ này nhanh chóng trở thành một cuộc chiến đẫm máu.
“Với tốc độ tăng trưởng thị trường hạn chế, các sản phẩm ngày càng giống nhau và ngày càng nhiều đối thủ cạnh tranh chen chân vào, sự cạnh tranh ngày càng trở nên khốc liệt hơn”, Bo Yu, giám đốc quốc gia tại Trung Quốc của Jato Dynamics, một công ty nghiên cứu thị trường ô tô, cho biết.
Điều này đã khiến ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc trải qua những gì một số công ty trong ngành gọi là “vòng loại trực tiếp”. Theo nghiên cứu của HSBC, hiện nay, hơn 150 thương hiệu Trung Quốc và hơn 50 nhà sản xuất xe điện vẫn đang phải vật lộn để tồn tại.
10 công ty ô tô chiếm 77,5% tổng thị trường xe điện tại Trung Quốc. Trong bảy tháng đầu năm nay, riêng BYD đã bán được 1,9 triệu xe. Có 48 công ty khác cạnh tranh để giành 22,5% thị phần còn lại.
“Một số công ty chắc chắn sẽ phá sản – nếu không phải bạn, thì cũng là họ,” Li nói.
Vòng luẩn quẩn
Nhiều nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp vẫn đang trong cuộc chiến đang chờ thời cơ để xem ai sẽ là người tiếp theo.
“Rất nhiều nhà sản xuất xe điện hiện đang thực sự thua lỗ. Phần lớn tiền của họ đến từ các quỹ công nghiệp hoặc vốn xã hội, và họ chỉ liên tục huy động vốn mới để bù đắp những khoản lỗ đó,” Shen Hong, một nhà nghiên cứu kinh tế tại một tổ chức tư vấn của Đại học Bắc Kinh, cho biết.
Theo dữ liệu từ Hiệp hội Ô tô Du lịch Trung Quốc, biên lợi nhuận trung bình của các công ty ô tô Trung Quốc đã giảm mạnh xuống còn 4,3% vào năm ngoái, từ mức gần 8% vào năm 2017. Trong khi đó, tỷ lệ sử dụng năng lực sản xuất vẫn duy trì ở mức khoảng 50%, theo Morningstar, một công ty dịch vụ tài chính và nghiên cứu.
Theo hàng chục chuyên gia và người trong ngành, nhiều năm chiến tranh giá cả đã khiến ngành công nghiệp này rơi vào một vòng luẩn quẩn với biên lợi nhuận bị thu hẹp, chất lượng giảm sút và chuỗi cung ứng bị ảnh hưởng bởi tình trạng chậm trễ thanh toán. Nhiều nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp từ chối nêu tên vì tính nhạy cảm của vấn đề.
Nguồn cung quá mức và cuộc chiến giá cả giữa các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang khiến biên lợi nhuận giảm xuống.
Một hậu quả của cuộc cạnh tranh khốc liệt là các nhà sản xuất ô tô đã đặt việc cắt giảm chi phí và hiệu suất làm cốt lõi trong hoạt động của họ, thay vì tập trung vào đổi mới, theo Carl Cheng, giám đốc bảo hiểm của một nhà sản xuất xe điện. Các nhà cung cấp nói với CNN rằng các thương hiệu ô tô thường yêu cầu nhà cung cấp giảm giá ít nhất 10% mỗi năm.
"Các nhà cung cấp hầu như không có lựa chọn nào khác ngoài việc âm thầm chấp nhận các điều khoản bất lợi", Carl Cheng nói. "Nếu bạn bỏ cuộc, sẽ có rất nhiều nhà cung cấp khác sẵn sàng nhảy vào."
Ông nói thêm rằng chất lượng tổng thể của các bộ phận ô tô đã giảm sút không thể phủ nhận.
Trong một trường hợp cực đoan, một nhà cung cấp vật liệu phủ có trụ sở tại thành phố Vũ Hán, miền trung Trung Quốc, cho biết họ buộc phải giảm giá hơn 40% chỉ để duy trì hoạt động.
“Nếu không thể cắt giảm chi phí ở bất kỳ khâu nào khác, thì còn lại gì? Cắt giảm lương. Thuê nhân công tạm thời, ép làm thêm giờ, vắt kiệt hiệu suất - về cơ bản đó là tất cả những gì bạn có thể làm”, người này nói, đồng thời cho biết thêm rằng họ đã phải cắt giảm lương của công nhân khoảng 30%.
Ngay cả sau khi giảm giá mạnh, các nhà cung cấp vẫn phải chờ đợi rất lâu mới được thanh toán. Nhiều nhà sản xuất ô tô lớn của Trung Quốc sử dụng hình thức tài trợ chuỗi cung ứng, dẫn đến chu kỳ thanh toán kéo dài, chuyển rủi ro tài chính sang các đối tác, các nhà cung cấp nói với CNN.
Bóng ma của “sự thoái hóa”
Nhận thức được những ảnh hưởng tiềm tàng đến tăng trưởng kinh tế, Trung Quốc đã tăng cường các nỗ lực chính sách, tuyên bố chiến dịch “chống thoái hóa”. “Sự thoái hóa”, hay “nội quy” trong tiếng Trung, là một thuật ngữ nhân học dùng để mô tả sự cạnh tranh quá mức, tự hủy hoại bản thân, mang lại rất ít hoặc không mang lại tiến bộ nào cho đất nước.
Cơ quan quản lý ô tô hàng đầu của Trung Quốc, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin, hồi tháng 5 đã cam kết hạn chế cạnh tranh “kiểu thoái hóa” trong lĩnh vực ô tô, cho rằng điều này làm suy yếu đầu tư bền vững vào nghiên cứu và phát triển, đồng thời làm xói mòn chất lượng và hiệu suất sản phẩm.
Vào tháng 7, cơ quan hoạch định chính sách kinh tế hàng đầu của Trung Quốc, Ủy ban Tài chính Trung ương, do Tập Cận Bình làm chủ tịch, đã đưa việc "quản lý cạnh tranh giá rẻ hỗn loạn" trở thành trọng tâm chính sách.
Và để giảm bớt gánh nặng thanh toán cho các nhà cung cấp, Bắc Kinh đã ban hành các quy định buộc các nhà sản xuất ô tô phải thanh toán trong vòng 60 ngày.
Hôm 26/9, Trung Quốc đã thắt chặt các quy định xuất khẩu xe điện bằng cách yêu cầu các nhà sản xuất ô tô phải có giấy phép xuất khẩu từ năm sau, nhằm hạn chế tình trạng các thương hiệu xe điện tràn ngập thị trường nước ngoài với những chiếc xe giá rẻ và đôi khi chất lượng thấp hơn, gây ra lo ngại về việc bán phá giá từ các chính phủ nước ngoài.
Tuy nhiên, các chuyên gia và doanh nghiệp trong ngành tỏ ra hoài nghi về tính hiệu quả của các biện pháp đã công bố. Ví dụ, về thời hạn thanh toán, thực tế là các nhà sản xuất ô tô vẫn có thể dựa vào việc sử dụng kỳ phiếu, như nhiều nhà sản xuất đã làm, các chuyên gia cho biết.
“So với trước đây, tôi không nghĩ cuộc chiến giá cả hiện tại đã dịu đi nhiều”, Carl Cheng nói. “Thực tế là các mẫu xe mới ra mắt với giá thấp hơn thu hút được rất nhiều đơn đặt hàng… cuối cùng, các nhà sản xuất ô tô phải tập trung vào việc sinh tồn.”
Các công nhân làm việc trên dây chuyền sản xuất xe điện tại nhà máy của hãng sản xuất ô tô Trung Quốc NIO ở Hợp Phì, vào ngày 24 tháng 9.
Cạnh tranh về giá cũng có thể tồn tại dưới nhiều hình thức khác, mặc dù sự giám sát ngày càng chặt chẽ của chính phủ có thể hạn chế các nhà sản xuất ô tô giảm giá đáng kể, Claire Yuan, giám đốc kiêm nhà phân tích chính chuyên về ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc tại công ty xếp hạng tín nhiệm S&P Global, cho biết.
“Với khả năng chi trả là chìa khóa để giành thị phần, họ vẫn có thể tham gia vào cuộc cạnh tranh ngầm, chẳng hạn như tung ra các mẫu xe mới với mức giá thấp hơn hoặc nâng cấp các mẫu xe hiện có trong khi vẫn giữ nguyên giá hoặc đưa ra các lợi ích khác”, bà nói.
Vincent Sun, nhà phân tích cổ phiếu cấp cao tại Morningstar chuyên theo dõi lĩnh vực ô tô của Trung Quốc, cũng tin rằng cạnh tranh về giá có thể sẽ vẫn tiếp diễn trong ngắn hạn.
“Có thể cần một thời gian, hoặc nhiều nỗ lực hơn là chỉ chống cải cách để giải quyết vấn đề này”, ông nói.
Hiện tại, các chuyên gia dự đoán cuộc chiến giá cả sẽ tiếp tục cho đến khi hầu hết các thương hiệu đi theo vết xe đổ của Ji Yue, chỉ còn lại một số ít trụ vững.
“Khi nói đến cuộc chiến giá cả, việc nghĩ rằng chúng có thể được kiểm soát hoàn toàn thông qua các biện pháp hành chính là không thực tế”, Shen, nhà nghiên cứu, cho biết.
Ahya của Morgan Stanley cho biết việc giải quyết tình trạng dư cung trong các lĩnh vực như xe điện sẽ khó khăn hơn do sự hiện diện của các doanh nghiệp tư nhân lớn hơn so với các doanh nghiệp nhà nước, khiến việc hợp nhất trở nên phức tạp hơn. Ông nói thêm rằng cần phải có những cải cách cơ cấu để giải quyết triệt để tình trạng dư thừa công suất.
Trong một chương trình podcast bằng tiếng Trung vào cuối tháng 8, He Xiaopeng, nhà sáng lập kiêm CEO của Xpeng, một trong những nhà sản xuất xe điện hàng đầu Trung Quốc, cho biết vẫn chưa có nhà sản xuất ô tô Trung Quốc nào thoát khỏi khó khăn.
“Tôi nghĩ rằng các vòng đấu loại trực tiếp trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc sẽ còn kéo dài thêm 5 năm nữa”, ông nói.
“Có lẽ sẽ chỉ còn lại 5 doanh nghiệp như vậy.”
