NhatDuy
Intern Writer
Hoa Kỳ đang lên kế hoạch áp dụng mức phí cảng rất cao đối với tàu Trung Quốc cập bến. Chi phí cho một chuyến đi có thể vượt hơn 1 triệu đô la Mỹ (khoảng 25 tỉ VNĐ). Ngay lập tức, Trung Quốc đã sửa đổi Quy định Vận tải Hàng hải Quốc tế, cho phép nước này áp dụng các biện pháp trả đũa với những quốc gia và công ty tuân thủ lệnh trừng phạt của Mỹ, bao gồm hạn chế quyền tiếp cận cảng và cắt đứt các giao diện dữ liệu.
Cuộc đối đầu này đang khiến chuỗi vận tải toàn cầu bị tái cấu trúc. Các tuyến đường thương mại, cơ chế chia sẻ chi phí và cạnh tranh giữa các cảng đang được viết lại.
Hoa Kỳ áp dụng hai mức phí chính. Với các tàu do chủ tàu Trung Quốc sở hữu hoặc vận hành, phí được tính theo trọng tải tịnh, từ 50 USD/tấn, tăng dần lên 140 USD vào năm 2028. Còn với tàu đóng tại Trung Quốc, bất kể quốc tịch chủ tàu, phí sẽ tăng theo trọng tải tịnh hoặc thể tích container. Một tàu container 10.000 TEU có thể phải trả tới 1,2 triệu USD (khoảng 30 tỉ VNĐ) khi cập cảng Mỹ, con số này sẽ tăng lên 2,5 triệu USD (khoảng 63 tỉ VNĐ) vào năm 2028.
Chính sách này dựa trên “Cuộc điều tra Mục 301” – một phần trong chiến lược bảo hộ thương mại của Mỹ, nhằm thúc đẩy ngành đóng tàu nội địa vốn chỉ chiếm chưa đến 1% toàn cầu. Tuy nhiên, khả năng sản xuất hạn chế và thời gian giao hàng dài khiến quy định “miễn trừ đối với tàu do Mỹ đóng và giao trong 3 năm” gần như không thể thực hiện, được giới chuyên môn gọi là “tam giác bất khả thi”.
Ảnh hưởng của chính sách không chỉ tác động đến Trung Quốc mà còn lan tới các hãng vận tải quốc tế như Maersk và CMA CGM, những công ty thuê tàu Trung Quốc.
Phạm vi áp dụng của biện pháp này rất rộng, bao gồm cả các công ty giao nhận, công ty công nghệ chuỗi cung ứng Mỹ và thậm chí là đối tác tại nước thứ ba. Nếu dữ liệu cảng Trung Quốc bị hạn chế, hoạt động đặt chỗ và thông quan của các công ty hậu cần Mỹ có thể bị đình chỉ.
Bên cạnh đó, Trung Quốc có thể đóng băng tài sản của các công ty liên quan đến lệnh trừng phạt. Trường hợp BlackRock bị đóng băng 320 tỉ nhân dân tệ (khoảng 1,1 triệu tỉ VNĐ) là một lời cảnh báo mạnh mẽ cho thị trường.
Trước tình hình này, nhiều hãng vận tải đang tìm cách giảm rủi ro. Seap, chủ tàu độc lập lớn nhất thế giới, dự định chuyển trụ sở từ Hồng Kông sang Singapore và đổi cờ cho 100 tàu để tránh lệnh trừng phạt. COSCO Shipping đã chuyển hướng tuyến hàng từ Bờ Tây Mỹ sang Cảng Vancouver (Canada) và Cảng Manzanillo (Mexico), giúp giảm phụ thuộc vào thị trường Mỹ.
Cảng Vancouver đã mở rộng thêm 3 bến, nâng công suất lên 5,2 triệu TEU/năm, đồng thời thiết lập tuyến đường sắt trực tiếp đến Chicago chỉ dài hơn một ngày so với Cảng Los Angeles. Cảng Manzanillo giảm thời gian thông quan xuống còn 22 giờ. Ngoài ra, các cảng Đông Nam Á như Klang và Laem Chabang đã kết nối với nền tảng vận tải biển do Trung Quốc dẫn đầu, trở thành trung tâm thương mại mới giữa hai nước.
Theo HSBC, mức phí mới của Mỹ có thể khiến COSCO Shipping Holdings và OOCL tăng chi phí tới 2 tỉ USD (hơn 50 nghìn tỉ VNĐ). Các hãng vận tải có thể phải chuyển gánh nặng sang khách hàng Mỹ qua phụ phí và điều chỉnh phí nhiên liệu, trong khi tuyến quá cảnh qua Canada, Mexico hoặc Đông Nam Á tuy tránh được thuế nhưng chi phí vẫn tăng do quãng đường dài hơn.
Trong khi đó, Trung Quốc tăng cường tự chủ công nghệ. Tàu thương mại của nước này đã trang bị hệ thống Beidou thay cho GPS của Mỹ. Các cảng như Dương Sơn và Thanh Đảo áp dụng điều khiển từ xa 5G và lập lịch AI, với hơn 90% thuật toán được sản xuất nội địa. Cước phí bằng nhân dân tệ tại các cảng Djibouti và Gwadar chiếm 17% giao dịch toàn cầu, làm suy yếu vị thế đồng USD trong lĩnh vực hàng hải.
Dữ liệu tài chính nửa đầu 2025 cho thấy COSCO Shipping tăng trưởng 5,2% ở châu Á và 11,9% ở châu Phi, Mỹ Latinh. Vận tải đường sắt Trung – Âu tăng 22%, còn tuyến Bắc Cực giúp giảm phụ thuộc vào eo biển Malacca và kênh đào Panama.
Tại Mỹ, sự phản đối chính sách tăng mạnh. Công đoàn cảng cảnh báo tình trạng mất việc, các nhà bán lẻ lo ngại chi phí cao đẩy lạm phát, trong khi Hiệp hội Phân phối Hóa chất cho biết thuế quan khiến chuỗi cung ứng rối loạn. Sản lượng container qua các cảng Bờ Tây Mỹ quý II giảm 7,8% so với cùng kỳ.
Cuộc đối đầu này đang tái định hình khái niệm “an ninh chuỗi cung ứng”. Cạnh tranh không chỉ ở thuế quan mà còn ở quyền dữ liệu, tiếp cận cảng và thỏa thuận tài chính. Hàng hóa vẫn di chuyển, nhưng quyền kiểm soát đã nằm trong tay các thế lực địa chính trị và các biện pháp công nghệ tinh vi.
Đọc chi tiết tại đây: https://www.sohu.com/a/940883972_12...c.content-abroad.fd-d.97.1759734278356JHLKVPa
Cuộc đối đầu này đang khiến chuỗi vận tải toàn cầu bị tái cấu trúc. Các tuyến đường thương mại, cơ chế chia sẻ chi phí và cạnh tranh giữa các cảng đang được viết lại.
Hoa Kỳ áp dụng hai mức phí chính. Với các tàu do chủ tàu Trung Quốc sở hữu hoặc vận hành, phí được tính theo trọng tải tịnh, từ 50 USD/tấn, tăng dần lên 140 USD vào năm 2028. Còn với tàu đóng tại Trung Quốc, bất kể quốc tịch chủ tàu, phí sẽ tăng theo trọng tải tịnh hoặc thể tích container. Một tàu container 10.000 TEU có thể phải trả tới 1,2 triệu USD (khoảng 30 tỉ VNĐ) khi cập cảng Mỹ, con số này sẽ tăng lên 2,5 triệu USD (khoảng 63 tỉ VNĐ) vào năm 2028.
Chính sách này dựa trên “Cuộc điều tra Mục 301” – một phần trong chiến lược bảo hộ thương mại của Mỹ, nhằm thúc đẩy ngành đóng tàu nội địa vốn chỉ chiếm chưa đến 1% toàn cầu. Tuy nhiên, khả năng sản xuất hạn chế và thời gian giao hàng dài khiến quy định “miễn trừ đối với tàu do Mỹ đóng và giao trong 3 năm” gần như không thể thực hiện, được giới chuyên môn gọi là “tam giác bất khả thi”.
Ảnh hưởng của chính sách không chỉ tác động đến Trung Quốc mà còn lan tới các hãng vận tải quốc tế như Maersk và CMA CGM, những công ty thuê tàu Trung Quốc.
Trung Quốc đáp trả bằng vũ khí dữ liệu và luật hàng hải
Trung Quốc không chỉ trả đũa bằng phí cảng. Bộ luật Vận tải Hàng hải Quốc tế sửa đổi của nước này quy định các quốc gia phân biệt đối xử với ngành vận tải biển Trung Quốc có thể bị cấm tiếp cận cảng và bị ngắt quyền truy cập dữ liệu. Việc hạn chế “giao diện dữ liệu” được coi là một đòn tấn công then chốt vì vận tải biển hiện đại phụ thuộc mạnh vào các hệ thống kỹ thuật số để điều phối cập cảng, hải quan và theo dõi hàng hóa. Khi các hệ thống này bị cắt, doanh nghiệp có thể rơi vào tình trạng tê liệt.
Phạm vi áp dụng của biện pháp này rất rộng, bao gồm cả các công ty giao nhận, công ty công nghệ chuỗi cung ứng Mỹ và thậm chí là đối tác tại nước thứ ba. Nếu dữ liệu cảng Trung Quốc bị hạn chế, hoạt động đặt chỗ và thông quan của các công ty hậu cần Mỹ có thể bị đình chỉ.
Bên cạnh đó, Trung Quốc có thể đóng băng tài sản của các công ty liên quan đến lệnh trừng phạt. Trường hợp BlackRock bị đóng băng 320 tỉ nhân dân tệ (khoảng 1,1 triệu tỉ VNĐ) là một lời cảnh báo mạnh mẽ cho thị trường.
Trước tình hình này, nhiều hãng vận tải đang tìm cách giảm rủi ro. Seap, chủ tàu độc lập lớn nhất thế giới, dự định chuyển trụ sở từ Hồng Kông sang Singapore và đổi cờ cho 100 tàu để tránh lệnh trừng phạt. COSCO Shipping đã chuyển hướng tuyến hàng từ Bờ Tây Mỹ sang Cảng Vancouver (Canada) và Cảng Manzanillo (Mexico), giúp giảm phụ thuộc vào thị trường Mỹ.
Cảng Vancouver đã mở rộng thêm 3 bến, nâng công suất lên 5,2 triệu TEU/năm, đồng thời thiết lập tuyến đường sắt trực tiếp đến Chicago chỉ dài hơn một ngày so với Cảng Los Angeles. Cảng Manzanillo giảm thời gian thông quan xuống còn 22 giờ. Ngoài ra, các cảng Đông Nam Á như Klang và Laem Chabang đã kết nối với nền tảng vận tải biển do Trung Quốc dẫn đầu, trở thành trung tâm thương mại mới giữa hai nước.
Hệ quả kinh tế và xu hướng phi Mỹ hóa trong chuỗi vận tải
Các cảng Mỹ chịu ảnh hưởng nặng nề. Sản lượng hàng hóa Trung Quốc tại Cảng Los Angeles giảm 38% trong tháng 9, tỷ lệ kho trống tăng lên 27%. Giờ làm thêm tại Cảng Long Beach giảm 40%, và Sở Tài chính California ước tính doanh thu thuế từ cảng có thể sụt 1,2 tỉ USD (khoảng 30 nghìn tỉ VNĐ) trong năm nay. Xuất khẩu đậu nành Mỹ cũng giảm khi Trung Quốc chuyển hướng sang Nam Mỹ.
Theo HSBC, mức phí mới của Mỹ có thể khiến COSCO Shipping Holdings và OOCL tăng chi phí tới 2 tỉ USD (hơn 50 nghìn tỉ VNĐ). Các hãng vận tải có thể phải chuyển gánh nặng sang khách hàng Mỹ qua phụ phí và điều chỉnh phí nhiên liệu, trong khi tuyến quá cảnh qua Canada, Mexico hoặc Đông Nam Á tuy tránh được thuế nhưng chi phí vẫn tăng do quãng đường dài hơn.
Trong khi đó, Trung Quốc tăng cường tự chủ công nghệ. Tàu thương mại của nước này đã trang bị hệ thống Beidou thay cho GPS của Mỹ. Các cảng như Dương Sơn và Thanh Đảo áp dụng điều khiển từ xa 5G và lập lịch AI, với hơn 90% thuật toán được sản xuất nội địa. Cước phí bằng nhân dân tệ tại các cảng Djibouti và Gwadar chiếm 17% giao dịch toàn cầu, làm suy yếu vị thế đồng USD trong lĩnh vực hàng hải.
Dữ liệu tài chính nửa đầu 2025 cho thấy COSCO Shipping tăng trưởng 5,2% ở châu Á và 11,9% ở châu Phi, Mỹ Latinh. Vận tải đường sắt Trung – Âu tăng 22%, còn tuyến Bắc Cực giúp giảm phụ thuộc vào eo biển Malacca và kênh đào Panama.
Tại Mỹ, sự phản đối chính sách tăng mạnh. Công đoàn cảng cảnh báo tình trạng mất việc, các nhà bán lẻ lo ngại chi phí cao đẩy lạm phát, trong khi Hiệp hội Phân phối Hóa chất cho biết thuế quan khiến chuỗi cung ứng rối loạn. Sản lượng container qua các cảng Bờ Tây Mỹ quý II giảm 7,8% so với cùng kỳ.
Cuộc đối đầu này đang tái định hình khái niệm “an ninh chuỗi cung ứng”. Cạnh tranh không chỉ ở thuế quan mà còn ở quyền dữ liệu, tiếp cận cảng và thỏa thuận tài chính. Hàng hóa vẫn di chuyển, nhưng quyền kiểm soát đã nằm trong tay các thế lực địa chính trị và các biện pháp công nghệ tinh vi.
Đọc chi tiết tại đây: https://www.sohu.com/a/940883972_12...c.content-abroad.fd-d.97.1759734278356JHLKVPa
