Sasha
Writer
Chính phủ, các nhà sản xuất ô tô và nhà đầu tư ở châu Âu phải xây dựng lại chiến lược sau sự sụp đổ của tập đoàn Thụy Điển.
Hai tháng trước khi hãng Northvolt nộp đơn xin phá sản tại Hoa Kỳ, Robin Zeng, được biết đến là "vua pin" của Trung Quốc, đã có câu trả lời nhanh chóng nhưng ảm đạm về lý do tại sao các nhà sản xuất pin châu Âu đang phải vật lộn để tạo ra những sản phẩm tốt.
"Họ có thiết kế sai... họ có quy trình sai... và họ có thiết bị sai. Làm sao họ có thể mở rộng quy mô?" giám đốc điều hành của CATL nói với Nicolai Tangen, người đứng đầu quỹ dầu mỏ trị giá 1,8 nghìn tỷ đô la của Na Uy. "Vì vậy, hầu như tất cả đều sai lầm."
Đánh giá ảm đạm từ nhà sản xuất pin xe điện lớn nhất thế giới đã nắm bắt được quy mô thất bại của các ngành công nghiệp đằng sau công nghệ quan trọng cho quá trình khử cacbon của châu Âu, khiến các chính phủ, công ty và nhà đầu tư bối rối không biết làm thế nào để xây dựng lại chiến lược của châu lục này để cạnh tranh với Trung Quốc.
"Làm sao chúng ta không coi trọng vấn đề này hơn? Ngành công nghiệp ô tô châu Âu là trung tâm sức mạnh của ngành công nghiệp châu Âu", một nhà đầu tư lâu năm tại Northvolt cho biết sau khi công ty sản xuất pin lớn nhất châu Âu nộp đơn xin phá sản tại Hoa Kỳ vào tuần trước. "Mức độ nghiêm trọng của cuộc khủng hoảng đối với ngành công nghiệp ô tô châu Âu gần như là vô hạn. Thật vô cùng ảm đạm".
Giám đốc điều hành CATL Robin Zeng cho biết các nhà sản xuất pin châu Âu đã có "thiết kế sai... họ có quy trình sai... và họ có thiết bị sai".
Châu Âu đã thực hiện những bước đầu tiên để thiết lập chuỗi cung ứng pin trên khắp khu vực vào năm 2017, với hãng Northvolt là trọng tâm trong tham vọng của mình. Kể từ đó, khối này đã tăng thị phần pin toàn cầu từ 3% lên 17% với doanh thu năm là 81 tỷ euro vào năm 2023 sau khi chi hơn 6 tỷ euro từ ngân sách EU để hỗ trợ các dự án pin nghiên cứu và đổi mới.
Nhưng xét về pin EV, các công ty châu Á bao gồm CATL, BYD, LG Energy Solution và SK On của Hàn Quốc, kiểm soát khoảng 70% thị trường pin EV toàn cầu. Phần nhiều trong số 30 dự án nhà máy gigafactory ở châu Âu cũng được thiết kế và xây dựng với sự giúp đỡ của các công ty Trung Quốc và Hàn Quốc.
Khi tham vọng của EU chững lại, những khó khăn của Northvolt đã trở thành hiện thân của thách thức mà châu lục này phải đối mặt. Khối này muốn tiếp tục khuyến khích các khoản đầu tư tốn kém vào các công nghệ sạch cần thiết để đáp ứng các mục tiêu khí hậu đầy tham vọng của mình, đồng thời ngăn chặn làn sóng đóng cửa nhà máy và cắt giảm việc làm đang lan rộng khắp ngành ô tô và các ngành công nghiệp nặng.
"Có thể nói rằng chúng ta đang ở thời điểm then chốt ngay lúc này", Wouter IJzermans, giám đốc điều hành của Hiệp hội Đối tác Pin châu Âu cho biết.
Những người tham gia vào câu chuyện Northvolt cho biết các lựa chọn đang thu hẹp dần đối với châu Âu để giải quyết tình trạng phụ thuộc vào Trung Quốc và các khu vực khác của châu Á về công nghệ và vật liệu sẽ rất quan trọng khi ngành ô tô chuyển sang xe điện.
Các công ty khởi nghiệp khác như Verkor của Pháp và doanh nghiệp pin PowerCo của Volkswagen vẫn đang nỗ lực, nhưng họ đang phải đối mặt với tham vọng giảm sút hoặc triển vọng tài chính khó khăn hơn.
PowerCo đang cân nhắc chỉ xây dựng một trong hai dây chuyền sản xuất đã được lên kế hoạch trước đó cho nhà máy của mình tại Salzgitter ở Đức do nhu cầu thị trường chậm lại.
Nhà máy pin nhiên liệu của Volkswagen đang được xây dựng ở Salzgitter, Đức, vào năm ngoái
Verkor coi Renault là khách hàng chính của mình và gần đây đã hoàn tất vòng tài trợ mới trị giá 1,3 tỷ euro để hỗ trợ việc xây dựng một nhà máy tại thành phố cảng Dunkirk ở miền bắc nước Pháp. Nhưng giám đốc điều hành Benoit Lemaignan cho biết các cuộc đàm phán kêu gọi đầu tư rất khó khăn do những khó khăn của Northvolt và sự tăng trưởng chậm lại của doanh số bán xe điện trong năm nay.
Lemaignan cho biết: "Đã có một vòng kiểm toán và xác nhận mới về thiết lập, hóa chất, máy móc và tất cả các thiết bị của chúng tôi". "Việc tìm kiếm nguồn đầu tư ngày nay không phải là điều tự động. Đây là vấn đề vượt xa Verkor và ảnh hưởng đến việc tài trợ cho tất cả các ngành công nghiệp chuyển đổi năng lượng và khí hậu".
Tại Pháp, còn có Automotive Cells Company, một liên doanh được các hãng sản xuất ô tô Stellantis và Mercedes-Benz hậu thuẫn, và công ty dầu mỏ lớn TotalEnergies, bắt đầu sản xuất pin vào năm 2023. Nhưng năm nay, ACC đã tạm dừng kế hoạch mở rộng thêm các nhà máy ở Đức và Ý vì họ đang cân nhắc chuyển sang công nghệ pin có chi phí thấp hơn và điều chỉnh theo tốc độ phát triển của thị trường xe EV đang chậm đi.
“Có những giai đoạn mở rộng và giai đoạn khủng hoảng, nếu bạn so sánh với các ngành công nghiệp khác. Có lẽ chúng ta đang trải qua những thách thức lớn đầu tiên đối với ngành công nghiệp pin của châu Âu. Nhưng sẽ có những nhà máy và sẽ có những khách hàng, chúng ta đang thấy điều đó ngày càng nhiều hơn”, Lemaignan cho biết.
Hậu quả từ việc Northvolt nộp đơn xin phá sản tại Hoa Kỳ đã được cảm nhận, khi các nhà sản xuất ô tô một lần nữa buộc phải chuyển sang các nhà cung cấp châu Á của họ để giảm thiểu rủi ro khi công ty này sụp đổ.
Porsche của Đức chưa bao giờ xác nhận mối quan hệ của mình với Northvolt, nhưng một người quen thuộc với thỏa thuận giữa hai công ty cho biết công ty khởi nghiệp của Thụy Điển đã ký hợp đồng sản xuất pin cho Porsche 718 chạy hoàn toàn bằng điện, dự kiến ra mắt vào năm tới.
Khi những rắc rối của Northvolt ngày càng trầm trọng, nhà sản xuất ô tô thể thao này bắt đầu tìm kiếm các nhà cung cấp thay thế. Mặc dù Porsche cũng mua pin từ Samsung SDI, LGES và CATL của Trung Quốc, nhưng người này nói thêm rằng việc đa dạng hóa là một nhiệm vụ phức tạp trong thời gian tương đối ngắn.
Sự sụp đổ của Northvolt có nghĩa là cuộc chiến giành quyền thống trị thị trường châu Âu có khả năng sẽ diễn ra giữa các nhà sản xuất pin châu Á.
LGES và SK On đều có nhà máy tại châu Âu, lần lượt ở Ba Lan và Hungary, trong khi CATL có một nhà máy ở Đức và một cơ sở thứ hai tại Hungary dự kiến sẽ bắt đầu sản xuất vào năm tới.
Nhưng Tim Bush, một nhà phân tích pin tại UBS có trụ sở tại Seoul, cho biết hiện tại có rất ít triển vọng rằng các nhà sản xuất pin châu Á sẽ có thể giúp EU đạt được mục tiêu sản xuất 90% pin EV của châu lục này tại khu vực vào năm 2030.
Bush lưu ý rằng các nhà sản xuất pin Hàn Quốc đã cắt giảm đầu tư của họ vào châu Âu, sau khi đã đầu tư hàng tỷ đô la vào các nhà máy ở Bắc Mỹ đang hoạt động với tỷ lệ sử dụng thấp do nhu cầu tiêu dùng đối với xe điện thấp hơn dự kiến.
Ông nói thêm rằng các khoản đầu tư tiềm năng vào pin của Trung Quốc tại châu lục này cũng có khả năng trở nên phức tạp do tranh chấp thương mại đang diễn ra giữa châu Âu và Bắc Kinh về thuế quan của EU đối với xe điện của Trung Quốc.
“Người Hàn Quốc không mở rộng, người Trung Quốc đã đình chỉ xây dựng và những người mới tham gia vào châu Âu đang giảm dần”, Bush nói.
Trước những trở ngại như vậy, Ủy ban châu Âu đang cân nhắc các kế hoạch yêu cầu các nhà phát triển Trung Quốc phải có nhà máy và mang tài sản trí tuệ của họ đến châu Âu để tiếp cận các khoản trợ cấp của EU, tờ FT đã đưa tin trước đó.
Với các công ty khởi nghiệp châu Âu vẫn còn chậm trễ trong khả năng sản xuất pin ở quy mô lớn, các giám đốc điều hành ngành cho biết giải pháp duy nhất có thể là tiếp tục phụ thuộc vào những công ty châu Á cho đến khi các công ty ở khu vực này có thể tiếp thu được bí quyết công nghệ về hóa học pin, sản xuất hàng loạt và sản xuất thiết bị.
“Chúng ta cần tìm ra một thỏa thuận với Trung Quốc vì chúng ta sẽ không thể cạnh tranh nếu không có sự hỗ trợ của các công ty Trung Quốc kiểm soát ngành khai khoáng, hóa chất, lọc dầu cũng như năng lực và năng lực của họ”, Luca De Meo, giám đốc điều hành của Renault, đã nói với hãng tin FT vào tháng trước.
Nhưng vấn đề nan giải là châu Âu cần phải đợi bao lâu để hoàn tất việc chuyển giao công nghệ và liệu đến lúc đó họ đã thua cuộc đua hay chưa.
“Nếu bạn thực sự thu nhỏ lại, châu Âu muốn trở thành gì? Tôi thực sự nghi ngờ liệu châu Âu có muốn từ bỏ một ngành công nghiệp khác như đã làm với tấm pin mặt trời hay không. Châu Âu không phải là nơi đi đầu trong lĩnh vực AI. Tôi muốn con mình lớn lên ở nơi có nhiều việc làm”, một giám đốc điều hành của Northvolt cho biết.
Hai tháng trước khi hãng Northvolt nộp đơn xin phá sản tại Hoa Kỳ, Robin Zeng, được biết đến là "vua pin" của Trung Quốc, đã có câu trả lời nhanh chóng nhưng ảm đạm về lý do tại sao các nhà sản xuất pin châu Âu đang phải vật lộn để tạo ra những sản phẩm tốt.
"Họ có thiết kế sai... họ có quy trình sai... và họ có thiết bị sai. Làm sao họ có thể mở rộng quy mô?" giám đốc điều hành của CATL nói với Nicolai Tangen, người đứng đầu quỹ dầu mỏ trị giá 1,8 nghìn tỷ đô la của Na Uy. "Vì vậy, hầu như tất cả đều sai lầm."
Đánh giá ảm đạm từ nhà sản xuất pin xe điện lớn nhất thế giới đã nắm bắt được quy mô thất bại của các ngành công nghiệp đằng sau công nghệ quan trọng cho quá trình khử cacbon của châu Âu, khiến các chính phủ, công ty và nhà đầu tư bối rối không biết làm thế nào để xây dựng lại chiến lược của châu lục này để cạnh tranh với Trung Quốc.
"Làm sao chúng ta không coi trọng vấn đề này hơn? Ngành công nghiệp ô tô châu Âu là trung tâm sức mạnh của ngành công nghiệp châu Âu", một nhà đầu tư lâu năm tại Northvolt cho biết sau khi công ty sản xuất pin lớn nhất châu Âu nộp đơn xin phá sản tại Hoa Kỳ vào tuần trước. "Mức độ nghiêm trọng của cuộc khủng hoảng đối với ngành công nghiệp ô tô châu Âu gần như là vô hạn. Thật vô cùng ảm đạm".
Giám đốc điều hành CATL Robin Zeng cho biết các nhà sản xuất pin châu Âu đã có "thiết kế sai... họ có quy trình sai... và họ có thiết bị sai".
Châu Âu đã thực hiện những bước đầu tiên để thiết lập chuỗi cung ứng pin trên khắp khu vực vào năm 2017, với hãng Northvolt là trọng tâm trong tham vọng của mình. Kể từ đó, khối này đã tăng thị phần pin toàn cầu từ 3% lên 17% với doanh thu năm là 81 tỷ euro vào năm 2023 sau khi chi hơn 6 tỷ euro từ ngân sách EU để hỗ trợ các dự án pin nghiên cứu và đổi mới.
Nhưng xét về pin EV, các công ty châu Á bao gồm CATL, BYD, LG Energy Solution và SK On của Hàn Quốc, kiểm soát khoảng 70% thị trường pin EV toàn cầu. Phần nhiều trong số 30 dự án nhà máy gigafactory ở châu Âu cũng được thiết kế và xây dựng với sự giúp đỡ của các công ty Trung Quốc và Hàn Quốc.
Khi tham vọng của EU chững lại, những khó khăn của Northvolt đã trở thành hiện thân của thách thức mà châu lục này phải đối mặt. Khối này muốn tiếp tục khuyến khích các khoản đầu tư tốn kém vào các công nghệ sạch cần thiết để đáp ứng các mục tiêu khí hậu đầy tham vọng của mình, đồng thời ngăn chặn làn sóng đóng cửa nhà máy và cắt giảm việc làm đang lan rộng khắp ngành ô tô và các ngành công nghiệp nặng.
"Có thể nói rằng chúng ta đang ở thời điểm then chốt ngay lúc này", Wouter IJzermans, giám đốc điều hành của Hiệp hội Đối tác Pin châu Âu cho biết.
Những người tham gia vào câu chuyện Northvolt cho biết các lựa chọn đang thu hẹp dần đối với châu Âu để giải quyết tình trạng phụ thuộc vào Trung Quốc và các khu vực khác của châu Á về công nghệ và vật liệu sẽ rất quan trọng khi ngành ô tô chuyển sang xe điện.
Các công ty khởi nghiệp khác như Verkor của Pháp và doanh nghiệp pin PowerCo của Volkswagen vẫn đang nỗ lực, nhưng họ đang phải đối mặt với tham vọng giảm sút hoặc triển vọng tài chính khó khăn hơn.
PowerCo đang cân nhắc chỉ xây dựng một trong hai dây chuyền sản xuất đã được lên kế hoạch trước đó cho nhà máy của mình tại Salzgitter ở Đức do nhu cầu thị trường chậm lại.
Nhà máy pin nhiên liệu của Volkswagen đang được xây dựng ở Salzgitter, Đức, vào năm ngoái
Verkor coi Renault là khách hàng chính của mình và gần đây đã hoàn tất vòng tài trợ mới trị giá 1,3 tỷ euro để hỗ trợ việc xây dựng một nhà máy tại thành phố cảng Dunkirk ở miền bắc nước Pháp. Nhưng giám đốc điều hành Benoit Lemaignan cho biết các cuộc đàm phán kêu gọi đầu tư rất khó khăn do những khó khăn của Northvolt và sự tăng trưởng chậm lại của doanh số bán xe điện trong năm nay.
Lemaignan cho biết: "Đã có một vòng kiểm toán và xác nhận mới về thiết lập, hóa chất, máy móc và tất cả các thiết bị của chúng tôi". "Việc tìm kiếm nguồn đầu tư ngày nay không phải là điều tự động. Đây là vấn đề vượt xa Verkor và ảnh hưởng đến việc tài trợ cho tất cả các ngành công nghiệp chuyển đổi năng lượng và khí hậu".
Tại Pháp, còn có Automotive Cells Company, một liên doanh được các hãng sản xuất ô tô Stellantis và Mercedes-Benz hậu thuẫn, và công ty dầu mỏ lớn TotalEnergies, bắt đầu sản xuất pin vào năm 2023. Nhưng năm nay, ACC đã tạm dừng kế hoạch mở rộng thêm các nhà máy ở Đức và Ý vì họ đang cân nhắc chuyển sang công nghệ pin có chi phí thấp hơn và điều chỉnh theo tốc độ phát triển của thị trường xe EV đang chậm đi.
“Có những giai đoạn mở rộng và giai đoạn khủng hoảng, nếu bạn so sánh với các ngành công nghiệp khác. Có lẽ chúng ta đang trải qua những thách thức lớn đầu tiên đối với ngành công nghiệp pin của châu Âu. Nhưng sẽ có những nhà máy và sẽ có những khách hàng, chúng ta đang thấy điều đó ngày càng nhiều hơn”, Lemaignan cho biết.
Hậu quả từ việc Northvolt nộp đơn xin phá sản tại Hoa Kỳ đã được cảm nhận, khi các nhà sản xuất ô tô một lần nữa buộc phải chuyển sang các nhà cung cấp châu Á của họ để giảm thiểu rủi ro khi công ty này sụp đổ.
Porsche của Đức chưa bao giờ xác nhận mối quan hệ của mình với Northvolt, nhưng một người quen thuộc với thỏa thuận giữa hai công ty cho biết công ty khởi nghiệp của Thụy Điển đã ký hợp đồng sản xuất pin cho Porsche 718 chạy hoàn toàn bằng điện, dự kiến ra mắt vào năm tới.
Khi những rắc rối của Northvolt ngày càng trầm trọng, nhà sản xuất ô tô thể thao này bắt đầu tìm kiếm các nhà cung cấp thay thế. Mặc dù Porsche cũng mua pin từ Samsung SDI, LGES và CATL của Trung Quốc, nhưng người này nói thêm rằng việc đa dạng hóa là một nhiệm vụ phức tạp trong thời gian tương đối ngắn.
Sự sụp đổ của Northvolt có nghĩa là cuộc chiến giành quyền thống trị thị trường châu Âu có khả năng sẽ diễn ra giữa các nhà sản xuất pin châu Á.
LGES và SK On đều có nhà máy tại châu Âu, lần lượt ở Ba Lan và Hungary, trong khi CATL có một nhà máy ở Đức và một cơ sở thứ hai tại Hungary dự kiến sẽ bắt đầu sản xuất vào năm tới.
Nhưng Tim Bush, một nhà phân tích pin tại UBS có trụ sở tại Seoul, cho biết hiện tại có rất ít triển vọng rằng các nhà sản xuất pin châu Á sẽ có thể giúp EU đạt được mục tiêu sản xuất 90% pin EV của châu lục này tại khu vực vào năm 2030.
Bush lưu ý rằng các nhà sản xuất pin Hàn Quốc đã cắt giảm đầu tư của họ vào châu Âu, sau khi đã đầu tư hàng tỷ đô la vào các nhà máy ở Bắc Mỹ đang hoạt động với tỷ lệ sử dụng thấp do nhu cầu tiêu dùng đối với xe điện thấp hơn dự kiến.
Ông nói thêm rằng các khoản đầu tư tiềm năng vào pin của Trung Quốc tại châu lục này cũng có khả năng trở nên phức tạp do tranh chấp thương mại đang diễn ra giữa châu Âu và Bắc Kinh về thuế quan của EU đối với xe điện của Trung Quốc.
“Người Hàn Quốc không mở rộng, người Trung Quốc đã đình chỉ xây dựng và những người mới tham gia vào châu Âu đang giảm dần”, Bush nói.
Trước những trở ngại như vậy, Ủy ban châu Âu đang cân nhắc các kế hoạch yêu cầu các nhà phát triển Trung Quốc phải có nhà máy và mang tài sản trí tuệ của họ đến châu Âu để tiếp cận các khoản trợ cấp của EU, tờ FT đã đưa tin trước đó.
Với các công ty khởi nghiệp châu Âu vẫn còn chậm trễ trong khả năng sản xuất pin ở quy mô lớn, các giám đốc điều hành ngành cho biết giải pháp duy nhất có thể là tiếp tục phụ thuộc vào những công ty châu Á cho đến khi các công ty ở khu vực này có thể tiếp thu được bí quyết công nghệ về hóa học pin, sản xuất hàng loạt và sản xuất thiết bị.
“Chúng ta cần tìm ra một thỏa thuận với Trung Quốc vì chúng ta sẽ không thể cạnh tranh nếu không có sự hỗ trợ của các công ty Trung Quốc kiểm soát ngành khai khoáng, hóa chất, lọc dầu cũng như năng lực và năng lực của họ”, Luca De Meo, giám đốc điều hành của Renault, đã nói với hãng tin FT vào tháng trước.
Nhưng vấn đề nan giải là châu Âu cần phải đợi bao lâu để hoàn tất việc chuyển giao công nghệ và liệu đến lúc đó họ đã thua cuộc đua hay chưa.
“Nếu bạn thực sự thu nhỏ lại, châu Âu muốn trở thành gì? Tôi thực sự nghi ngờ liệu châu Âu có muốn từ bỏ một ngành công nghiệp khác như đã làm với tấm pin mặt trời hay không. Châu Âu không phải là nơi đi đầu trong lĩnh vực AI. Tôi muốn con mình lớn lên ở nơi có nhiều việc làm”, một giám đốc điều hành của Northvolt cho biết.
