Bỉ Ngạn Hoa
Writer
Theo hãng tin Nikkei, xe SUV đắt tiền và chi phí pin rẻ hơn đã giúp các hãng xe Seres, Leapmotor và Li Auto thoát khỏi tình trạng thua lỗ.
Nhiều nhà sản xuất xe điện và xe năng lượng mới khác của Trung Quốc đang nổi lên sau nhiều năm thua lỗ để cùng BYD kiếm lời, một phần nhờ vào các giải pháp thay thế cho xe thuần điện giúp giảm gánh nặng chi phí cho pin.
Chiếc SUV Aito M7 nổi tiếng của Seres Group là một loại xe điện có phạm vi hoạt động mở rộng (EREF).
Vào tháng 1, Seres Group cho biết họ dự kiến sẽ báo cáo lợi nhuận ròng từ 5,5 tỷ nhân dân tệ đến 6 tỷ nhân dân tệ (750 triệu đến 820 triệu USD) trong năm 2024. Đây là lần đầu tiên Seres Group có lãi sau 5 năm và là sự thay đổi so với khoản lỗ 2,4 tỷ nhân dân tệ vào năm 2023.
Seres bán thương hiệu xe điện và xe hybrid cắm sạc Aito cùng với Huawei Technologies. Đây là quan hệ đối tác đầu tiên trong số nhiều quan hệ đối tác như vậy mà Huawei đã hình thành. Sau khi ra mắt xe thể thao đa dụng Aito M5 vào năm 2022, doanh số bán hàng của thương hiệu này đã tăng vọt, thúc đẩy lợi nhuận ròng của Seres.
Năm ngoái, doanh số của Seres gần như tăng gấp đôi về khối lượng lên 497.000 xe, trong khi dòng Aito tăng gấp 3,7 lần lên khoảng 389.000 xe. Để so sánh, BYD, nhà sản xuất xe năng lượng mới hàng đầu của Trung Quốc, đã ghi nhận mức tăng 41%.
Aito M7 phổ biến là một loại xe điện tầm xa (EREV), loại ô tô vượt xa một loại xe hybrid cắm sạc nhờ có máy phát điện chạy bằng xăng có thể tạo ra điện nhưng không thể tự vận hành xe. Với mức giá từ 249.800 nhân dân tệ đến 329.800 nhân dân tệ, chiếc SUV này có công nghệ Huawei và các tính năng hỗ trợ người lái cùng với nội thất sang trọng.
Tổng cộng 197.100 chiếc M7 đã được bán ra vào năm ngoái, trở thành loại xe hybrid cắm sạc phổ biến thứ sáu tại Trung Quốc, là mẫu xe có thành tích tốt nhất của một mẫu xe không phải của BYD, theo khảo sát của nền tảng thông tin ô tô Yiche.
Vào tháng 1, công ty chuyên về xe năng lượng mới Leapmotor Technology đã công bố lợi nhuận ròng theo quý trong quý cuối cùng của năm 2024, sớm hơn một năm so với dự kiến, sau khi công bố mức lỗ hàng năm kể từ năm 2019.
Leapmotor đã bán được khoảng 294.000 xe vào năm ngoái, trong đó có 120.000 xe chỉ tính riêng trong quý IV. SUV C16 ra mắt vào tháng 6, với phiên bản EREV và chạy hoàn toàn bằng điện có giá khởi điểm lần lượt là 150.000 nhân dân tệ và 160.000 nhân dân tệ, góp phần vào sự gia tăng này.
Lợi nhuận ròng của Leapmotor Technology trong quý trước chủ yếu nhờ vào doanh số bán dòng C khá đắt đỏ của hãng.
Li Auto đã có lợi nhuận sớm hơn Seres. Công ty này đang khẳng định vị thế của mình ở phân khúc cao cấp hơn trên thị trường với mức giá trong khoảng từ 250.000 nhân dân tệ đến 500.000 nhân dân tệ. Giống như Seres, dòng sản phẩm của Li Auto cũng tập trung vào các mẫu SUV điện có phạm vi hoạt động mở rộng.
Sau khi lên sàn vào năm 2020, Li Auto vẫn ở trong tình trạng thua lỗ trước khi đạt được lợi nhuận vào năm 2023. Doanh số tăng gần gấp ba lần về khối lượng lên 376.000 xe trong năm đó và vượt mốc 500.000 xe vào năm 2024.
Mặc dù không thể so sánh trực tiếp ba công ty do mô hình kinh doanh và mức giá khác nhau, nhưng việc bán được 300.000 xe mỗi năm dường như là điều cần thiết để các nhà sản xuất xe năng lượng mới có lãi.
Một sự kết hợp sản phẩm có biên lợi nhuận cao dường như cũng quan trọng, ngay cả đối với Leapmotor, công ty có giá trung bình thấp hơn Seres và Li Auto. Công ty đã trích dẫn "khối lượng bán ra của các mẫu xe dòng C có giá cao hơn chiếm hơn 77%" tổng số là một yếu tố trong lợi nhuận ròng của công ty trong quý trước.
Vào khoảng năm 2023, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản thường nói rằng ngay cả khi xe điện chiếm ưu thế ở Trung Quốc, BYD vẫn là công ty xe năng lượng mới duy nhất kiếm được tiền. Chi phí pin -- chiếm 30% đến 40% tổng giá -- khiến các mẫu xe điện ít có lợi nhuận hơn so với các mẫu xe chạy bằng xăng.
Nhưng điều đó đang thay đổi khi xe hybrid cắm điện và EREV ngày càng phổ biến, với pin nhỏ hơn giúp các nhà sản xuất ô tô dễ dàng kiếm được lợi nhuận hơn so với xe điện thuần túy. Seres và Li Auto cũng được hưởng lợi từ hình ảnh cao cấp và giá cao.
Nhà sáng lập kiêm Chủ tịch Seres, Zhang Xinghai, đang để mắt đến những cột mốc tiếp theo. Zhang đã nói với nhân viên trong một thông điệp năm nay rằng công ty đặt mục tiêu đạt doanh số 1 triệu xe trong ba năm, theo báo chí Trung Quốc đưa tin.
Nhưng có lý do để lo ngại về Aito. Huawei cho biết vào tháng 11 rằng họ đang tạo ra một thương hiệu ô tô với GAC Group, đối tác sản xuất ô tô thứ năm của mình.
Bên cạnh xe Aito, các đại lý của Huawei còn bán các mẫu xe Luxeed và Stelato từ các đối tác Chery và BAIC theo liên minh thương hiệu HIMA của Huawei. Người mua ô tô có thể khó phân biệt được tất cả các thương hiệu này.
Quan hệ đối tác thương hiệu với Huawei đã giúp Seres vượt qua rào cản 300.000 xe. Nhưng càng nhiều thương hiệu mà Huawei tung ra, mối quan hệ ban đầu của Seres với tập đoàn công nghệ này càng trở nên kém đặc biệt. Khả năng chuyển hướng thu nhập của Seres vào công nghệ sản xuất và phát triển mô hình sẽ được thử nghiệm.
Nhiều nhà sản xuất xe điện và xe năng lượng mới khác của Trung Quốc đang nổi lên sau nhiều năm thua lỗ để cùng BYD kiếm lời, một phần nhờ vào các giải pháp thay thế cho xe thuần điện giúp giảm gánh nặng chi phí cho pin.
Chiếc SUV Aito M7 nổi tiếng của Seres Group là một loại xe điện có phạm vi hoạt động mở rộng (EREF).
Vào tháng 1, Seres Group cho biết họ dự kiến sẽ báo cáo lợi nhuận ròng từ 5,5 tỷ nhân dân tệ đến 6 tỷ nhân dân tệ (750 triệu đến 820 triệu USD) trong năm 2024. Đây là lần đầu tiên Seres Group có lãi sau 5 năm và là sự thay đổi so với khoản lỗ 2,4 tỷ nhân dân tệ vào năm 2023.
Seres bán thương hiệu xe điện và xe hybrid cắm sạc Aito cùng với Huawei Technologies. Đây là quan hệ đối tác đầu tiên trong số nhiều quan hệ đối tác như vậy mà Huawei đã hình thành. Sau khi ra mắt xe thể thao đa dụng Aito M5 vào năm 2022, doanh số bán hàng của thương hiệu này đã tăng vọt, thúc đẩy lợi nhuận ròng của Seres.
Năm ngoái, doanh số của Seres gần như tăng gấp đôi về khối lượng lên 497.000 xe, trong khi dòng Aito tăng gấp 3,7 lần lên khoảng 389.000 xe. Để so sánh, BYD, nhà sản xuất xe năng lượng mới hàng đầu của Trung Quốc, đã ghi nhận mức tăng 41%.
Aito M7 phổ biến là một loại xe điện tầm xa (EREV), loại ô tô vượt xa một loại xe hybrid cắm sạc nhờ có máy phát điện chạy bằng xăng có thể tạo ra điện nhưng không thể tự vận hành xe. Với mức giá từ 249.800 nhân dân tệ đến 329.800 nhân dân tệ, chiếc SUV này có công nghệ Huawei và các tính năng hỗ trợ người lái cùng với nội thất sang trọng.
Tổng cộng 197.100 chiếc M7 đã được bán ra vào năm ngoái, trở thành loại xe hybrid cắm sạc phổ biến thứ sáu tại Trung Quốc, là mẫu xe có thành tích tốt nhất của một mẫu xe không phải của BYD, theo khảo sát của nền tảng thông tin ô tô Yiche.
Vào tháng 1, công ty chuyên về xe năng lượng mới Leapmotor Technology đã công bố lợi nhuận ròng theo quý trong quý cuối cùng của năm 2024, sớm hơn một năm so với dự kiến, sau khi công bố mức lỗ hàng năm kể từ năm 2019.
Leapmotor đã bán được khoảng 294.000 xe vào năm ngoái, trong đó có 120.000 xe chỉ tính riêng trong quý IV. SUV C16 ra mắt vào tháng 6, với phiên bản EREV và chạy hoàn toàn bằng điện có giá khởi điểm lần lượt là 150.000 nhân dân tệ và 160.000 nhân dân tệ, góp phần vào sự gia tăng này.
Lợi nhuận ròng của Leapmotor Technology trong quý trước chủ yếu nhờ vào doanh số bán dòng C khá đắt đỏ của hãng.
Li Auto đã có lợi nhuận sớm hơn Seres. Công ty này đang khẳng định vị thế của mình ở phân khúc cao cấp hơn trên thị trường với mức giá trong khoảng từ 250.000 nhân dân tệ đến 500.000 nhân dân tệ. Giống như Seres, dòng sản phẩm của Li Auto cũng tập trung vào các mẫu SUV điện có phạm vi hoạt động mở rộng.
Sau khi lên sàn vào năm 2020, Li Auto vẫn ở trong tình trạng thua lỗ trước khi đạt được lợi nhuận vào năm 2023. Doanh số tăng gần gấp ba lần về khối lượng lên 376.000 xe trong năm đó và vượt mốc 500.000 xe vào năm 2024.
Mặc dù không thể so sánh trực tiếp ba công ty do mô hình kinh doanh và mức giá khác nhau, nhưng việc bán được 300.000 xe mỗi năm dường như là điều cần thiết để các nhà sản xuất xe năng lượng mới có lãi.
Một sự kết hợp sản phẩm có biên lợi nhuận cao dường như cũng quan trọng, ngay cả đối với Leapmotor, công ty có giá trung bình thấp hơn Seres và Li Auto. Công ty đã trích dẫn "khối lượng bán ra của các mẫu xe dòng C có giá cao hơn chiếm hơn 77%" tổng số là một yếu tố trong lợi nhuận ròng của công ty trong quý trước.
Vào khoảng năm 2023, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản thường nói rằng ngay cả khi xe điện chiếm ưu thế ở Trung Quốc, BYD vẫn là công ty xe năng lượng mới duy nhất kiếm được tiền. Chi phí pin -- chiếm 30% đến 40% tổng giá -- khiến các mẫu xe điện ít có lợi nhuận hơn so với các mẫu xe chạy bằng xăng.
Nhưng điều đó đang thay đổi khi xe hybrid cắm điện và EREV ngày càng phổ biến, với pin nhỏ hơn giúp các nhà sản xuất ô tô dễ dàng kiếm được lợi nhuận hơn so với xe điện thuần túy. Seres và Li Auto cũng được hưởng lợi từ hình ảnh cao cấp và giá cao.
Nhà sáng lập kiêm Chủ tịch Seres, Zhang Xinghai, đang để mắt đến những cột mốc tiếp theo. Zhang đã nói với nhân viên trong một thông điệp năm nay rằng công ty đặt mục tiêu đạt doanh số 1 triệu xe trong ba năm, theo báo chí Trung Quốc đưa tin.
Nhưng có lý do để lo ngại về Aito. Huawei cho biết vào tháng 11 rằng họ đang tạo ra một thương hiệu ô tô với GAC Group, đối tác sản xuất ô tô thứ năm của mình.
Bên cạnh xe Aito, các đại lý của Huawei còn bán các mẫu xe Luxeed và Stelato từ các đối tác Chery và BAIC theo liên minh thương hiệu HIMA của Huawei. Người mua ô tô có thể khó phân biệt được tất cả các thương hiệu này.
Quan hệ đối tác thương hiệu với Huawei đã giúp Seres vượt qua rào cản 300.000 xe. Nhưng càng nhiều thương hiệu mà Huawei tung ra, mối quan hệ ban đầu của Seres với tập đoàn công nghệ này càng trở nên kém đặc biệt. Khả năng chuyển hướng thu nhập của Seres vào công nghệ sản xuất và phát triển mô hình sẽ được thử nghiệm.
