Bỉ Ngạn Hoa
Moderator
Công ty xe điện hàng đầu Trung Quốc, có nguồn gốc là nhà sản xuất pin, đã công bố doanh số bán hàng triệu ô tô tăng trưởng trong hai năm.
BYD bắt đầu thử sức mình trong lĩnh vực sản xuất ô tô với việc giới thiệu mẫu xe đầu tiên vào năm 2007. Vào thời điểm đó, các giám đốc điều hành người Mỹ tham gia triển lãm ô tô Quảng Châu đã cười méo mồm khi thấy chiếc xe của BYD có màu sơn tím lem nhem, không đều và cửa xe không vừa khít.
Bây giờ không ai còn cười nhạo BYD cả. Thậm chí, Michael Dunne, nhà phân tích ngành ô tô Trung Quốc, cho biết chính các hãng xe truyền thống đang méo mặt trước sự phát triển thần tốc của các hãng xe mới như BYD.
BYD đã vượt qua Tesla về doanh số bán ô tô điện trên toàn thế giới vào cuối năm ngoái. Hãng này đang xây dựng dây chuyền lắp ráp tại Brazil, Hungary, Thái Lan và Uzbekistan, chuẩn bị mở nhà máy tại Indonesia và Mexico. BYD đang nhanh chóng mở rộng xuất khẩu sang châu Âu. Và công ty đang trên đà vượt qua tập đoàn Volkswagen để trở thành công ty dẫn đầu thị trường xe tại Trung Quốc. Doanh số bán hàng của BYD, hơn 80% từ thị trường Trung Quốc, đã tăng khoảng một triệu xe mỗi năm trong hai năm qua.
Có trụ sở tại Thâm Quyến, trung tâm của ngành công nghiệp điện tử Trung Quốc, BYD đã cho thấy các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể khai thác sự thống trị của các sản phẩm điện tử trong nước như thế nào. Không có công ty nào được hưởng lợi nhiều từ việc Trung Quốc mua ô tô chạy bằng pin và ô tô chạy bằng xăng-điện như BYD. Xe điện và xe lai xăng điện hiện chiếm 40% thị trường ô tô Trung Quốc, thị trường lớn nhất thế giới và dự kiến sẽ chiếm hơn một nửa vào năm tới. Giống như hầu hết các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khác, BYD không bán ô tô của mình ở Mỹ vì thuế quan từ thời tổng Trump vẫn được áp dụng, nhưng BYD có bán xe buýt ở Mỹ.
BYD đang dẫn đầu nỗ lực xuất khẩu ô tô điện của Trung Quốc và đang nhanh chóng đóng các tàu vận tải ô tô lớn nhất thế giới. Con tàu đầu tiên, BYD Explorer số 1, đã thực hiện chuyến hành trình đầu tiên từ Thâm Quyến mang theo 5.000 ô tô điện cập cảng Hà Lan từ tháng 2/2024.
Thành công của Trung Quốc và BYD đã bắt đầu khiến ngành xe và các quốc gia chú ý.
Elon Musk, giám đốc điều hành của Tesla, đã cảnh báo về sức mạnh xuất khẩu ô tô điện của Trung Quốc trong sự kiện chia sẻ báo cáo doanh thu của công ty vào tháng 1. Ông nói: “Thành thật mà nói, tôi nghĩ nếu không có rào cản thương mại được thiết lập, các hãng xe Trung Quốc sẽ phá hủy hầu hết các công ty khác trên thế giới”.
Sự tăng trưởng nhanh chóng của BYD và các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khác ở châu Âu đã thúc đẩy Liên minh châu Âu điều tra các khoản trợ cấp của chính phủ Trung Quốc để tăng thuế quan. Báo cáo thường niên của BYD cho thấy hãng này đã nhận tổng cộng 2,6 tỷ USD hỗ trợ của chính phủ từ năm 2008 đến năm 2022. Số tiền đó không bao gồm các trợ giúp khác, chẳng hạn như các chính sách đảm bảo rằng các công ty taxi ở thành phố quê hương BYD chỉ mua ô tô điện BYD.
BYD từ chối bình luận về các khoản trợ cấp. Trong một tuyên bố, công ty cho biết tàu vận tải BYD Explorer số 1 “đánh dấu một cột mốc quan trọng đối với BYD khi hãng này mở rộng ra thị trường quốc tế và góp phần phát triển ngành công nghiệp xe năng lượng mới toàn cầu”.
Trung Quốc đã xây dựng các nhà máy sản xuất số lượng ô tô nhiều hơn gấp đôi số lượng ô tô mà thị trường nước này tiêu thụ. Điều đó đã dẫn đến một cuộc chiến về giá xe ở Trung Quốc, đặc biệt là giữa BYD và Tesla. Việc giảm giá đã gây thiệt hại nặng nề cho các hãng sản xuất. Một trong những mẫu xe mới nhất của BYD, Seagull cỡ nhỏ, có giá khởi điểm dưới 11.000 USD ở Trung Quốc.
Cuộc khủng hoảng bất động sản và thị trường chứng khoán sụt giảm hiện đang khiến người tiêu dùng Trung Quốc thận trọng hơn trong việc mua ô tô. Nhưng chi phí sản xuất thấp của BYD đã giúp hãng này có được vị thế tốt hơn so với hầu hết các đối thủ để tồn tại.
Chủ tịch BYD, Wang Chuanfu, thành lập công ty vào năm 1995 để sản xuất pin cho Motorola và các công ty điện tử tiêu dùng khác. Ông từng học tại Đại học Trung Nam ở Trường Sa, một học viện ưu tú nổi tiếng về nghiên cứu hóa học pin. Nhưng Wang Chuanfu mơ ước được chế tạo ô tô.
Năm 2003, BYD mua một nhà máy ở Tây An chuyên sản xuất ô tô chạy bằng xăng. Doanh số bán hàng của BYD tăng trưởng khi thị trường Trung Quốc tăng vọt. Tỷ phú Warren E. Buffett đã mua gần 10% cổ phần BYD với giá 230 triệu USD vào năm 2008, mang lại cho công ty này không chỉ nguồn tiền mặt mà còn mang lại dấu ấn toàn cầu. Cùng năm đó, Wang Chuanfu hứa sẽ bắt đầu xuất khẩu ô tô chạy bằng pin sang Mỹ trong vòng hai năm.
Tuy nhiên, ô tô điện vào thời điểm đó tốn rất nhiều chi phí sản xuất và phạm vi hoạt động hạn chế. Điều đó khiến Wang Chuanfu phải hủy bỏ kế hoạch thâm nhập thị trường Mỹ. Doanh số bán ô tô và giá cổ phiếu của BYD sụt giảm khi các công ty đa quốc gia tung ra nhiều mẫu xe phong cách hơn. Các nhà điều hành và nhà phân tích trong ngành đặt câu hỏi liệu BYD có tương lai hay không.
Nhưng ông Wang Chuanfu đã tiến hành hai cuộc đánh cược mạo hiểm và đã được đền đáp xứng đáng.
Năm 2016, ông thuê Wolfgang Egger, một nhà thiết kế nổi tiếng của Audi cùng với hàng trăm kỹ sư ô tô có gu táo bạo. Đội ngũ này đã thiết kế lại hoàn toàn các mẫu xe của BYD.
Ông Wang cũng đã tìm ra cách thay thế các hóa chất tiêu chuẩn của ngành trong pin lithium có thể sạc lại gồm niken, coban và mangan bằng sắt và phốt phát rẻ hơn. Nhưng những loại pin đời đầu làm từ hợp chất hóa học rẻ tiền nhanh chóng hết pin và phải sạc lại ngay cả sau những chuyến đi ngắn.
Vào năm 2020, BYD đã giới thiệu pin Blade, giúp thu hẹp khoảng cách về phạm vi hoạt động của pin niken-coban với giá chỉ bằng một phần nhỏ so với giá thành của chúng.
Tesla bắt đầu sản xuất và bán số lượng lớn ô tô ở Trung Quốc cùng năm đó, và niềm đam mê ô tô điện đã lan khắp cả nước. BYD đã sẵn sàng với các loại pin hóa học rẻ tiền và các thiết kế mới của ông Wolfgang Egger.
Tesla cũng bắt đầu sử dụng pin lithium iron phosphate trên những mẫu xe rẻ tiền hơn. BYD vẫn chủ yếu bán những chiếc xe rẻ hơn với phạm vi hoạt động thấp hơn, trong khi Tesla chủ yếu bán những chiếc xe đắt tiền hơn với phạm vi hoạt động rộng hơn.
Ngân hàng UBS của Thụy Sĩ vào năm ngoái đã phát hiện ra rằng chiếc sedan hatchback chạy điện BYD Seal có chi phí sản xuất thấp hơn 35% so với chiếc Volkswagen ID.3 nhỏ hơn một chút có chất lượng tương tự được sản xuất ở châu Âu. Khoản tiết kiệm chỉ có một phần từ pin lithium iron phosphate rẻ hơn.
BYD sản xuất 3/4 số bộ phận của Seal. Giống như Tesla, BYD chỉ sử dụng một vài hệ thống điện tử trên mỗi chiếc xe. Ngược lại, VW thuê ngoài tới 2/3 linh kiện.
BYD cũng được hưởng lợi từ chi phí lao động thấp hơn ở Trung Quốc, mặc dù chi phí này đã tăng lên khi các nhà máy cạnh tranh để thuê công nhân lành nghề.
BYD hiện có thị trấn riêng có tường bao quanh ở Thâm Quyến. Một đường ray đơn giống như một số sân bay lớn được đung để chở công nhân từ các căn hộ 18 tầng của công ty đến các tòa tháp văn phòng và phòng nghiên cứu của BYD.
Liu Qiangqiang, một kỹ sư tại trung tâm Thâm Quyến, cho biết số nhân viên trong nhóm phát triển ô tô của anh đã tăng gần gấp ba kể từ khi anh gia nhập công ty từ General Motors 15 tháng trước.
“Tốc độ rất nhanh,” anh nói.
Sau khi các công ty điện tử tiêu dùng Huawei và Xiaomi giới thiệu những chiếc xe có khả năng lái xe tự động đáng kể, BYD bắt đầu hành động. Ông Wang Chuanfu đã thông báo vào tháng 1 rằng BYD có 4.000 kỹ sư làm việc về công nghệ hỗ trợ lái xe, một dạng công nghệ tự hành hạn chế, hoạt động chủ yếu trên đường cao tốc và đường lớn và sẽ đầu tư 14 tỷ USD vào công nghệ.
Ngay từ năm 2011, Wang Chuanfu đã có một quyết định đúng đắn là phát triển xe lai xăng điện (plug-in hybrid), loại xe chiếm gần một nửa doanh số bán hàng của BYD.
Li Jingyu, nhân viên bán hàng tại đại lý BYD ở Thâm Quyến, cho biết nhiều gia đình đã mua xe hybrid làm chiếc xe đầu tiên để có thể lái xe về quê hương dịp Tết Nguyên đán. Theo Li Jingyu, hầu hết các ngôi làng ở Trung Quốc hiện nay đều có bộ sạc, nhưng không đủ cho lượng lớn tài xế trở về quê vào dịp Tết Nguyên đán.
BYD bắt đầu thử sức mình trong lĩnh vực sản xuất ô tô với việc giới thiệu mẫu xe đầu tiên vào năm 2007. Vào thời điểm đó, các giám đốc điều hành người Mỹ tham gia triển lãm ô tô Quảng Châu đã cười méo mồm khi thấy chiếc xe của BYD có màu sơn tím lem nhem, không đều và cửa xe không vừa khít.
Bây giờ không ai còn cười nhạo BYD cả. Thậm chí, Michael Dunne, nhà phân tích ngành ô tô Trung Quốc, cho biết chính các hãng xe truyền thống đang méo mặt trước sự phát triển thần tốc của các hãng xe mới như BYD.
BYD đã vượt qua Tesla về doanh số bán ô tô điện trên toàn thế giới vào cuối năm ngoái. Hãng này đang xây dựng dây chuyền lắp ráp tại Brazil, Hungary, Thái Lan và Uzbekistan, chuẩn bị mở nhà máy tại Indonesia và Mexico. BYD đang nhanh chóng mở rộng xuất khẩu sang châu Âu. Và công ty đang trên đà vượt qua tập đoàn Volkswagen để trở thành công ty dẫn đầu thị trường xe tại Trung Quốc. Doanh số bán hàng của BYD, hơn 80% từ thị trường Trung Quốc, đã tăng khoảng một triệu xe mỗi năm trong hai năm qua.
Có trụ sở tại Thâm Quyến, trung tâm của ngành công nghiệp điện tử Trung Quốc, BYD đã cho thấy các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể khai thác sự thống trị của các sản phẩm điện tử trong nước như thế nào. Không có công ty nào được hưởng lợi nhiều từ việc Trung Quốc mua ô tô chạy bằng pin và ô tô chạy bằng xăng-điện như BYD. Xe điện và xe lai xăng điện hiện chiếm 40% thị trường ô tô Trung Quốc, thị trường lớn nhất thế giới và dự kiến sẽ chiếm hơn một nửa vào năm tới. Giống như hầu hết các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khác, BYD không bán ô tô của mình ở Mỹ vì thuế quan từ thời tổng Trump vẫn được áp dụng, nhưng BYD có bán xe buýt ở Mỹ.
BYD đang dẫn đầu nỗ lực xuất khẩu ô tô điện của Trung Quốc và đang nhanh chóng đóng các tàu vận tải ô tô lớn nhất thế giới. Con tàu đầu tiên, BYD Explorer số 1, đã thực hiện chuyến hành trình đầu tiên từ Thâm Quyến mang theo 5.000 ô tô điện cập cảng Hà Lan từ tháng 2/2024.
Thành công của Trung Quốc và BYD đã bắt đầu khiến ngành xe và các quốc gia chú ý.
Elon Musk, giám đốc điều hành của Tesla, đã cảnh báo về sức mạnh xuất khẩu ô tô điện của Trung Quốc trong sự kiện chia sẻ báo cáo doanh thu của công ty vào tháng 1. Ông nói: “Thành thật mà nói, tôi nghĩ nếu không có rào cản thương mại được thiết lập, các hãng xe Trung Quốc sẽ phá hủy hầu hết các công ty khác trên thế giới”.
Sự tăng trưởng nhanh chóng của BYD và các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khác ở châu Âu đã thúc đẩy Liên minh châu Âu điều tra các khoản trợ cấp của chính phủ Trung Quốc để tăng thuế quan. Báo cáo thường niên của BYD cho thấy hãng này đã nhận tổng cộng 2,6 tỷ USD hỗ trợ của chính phủ từ năm 2008 đến năm 2022. Số tiền đó không bao gồm các trợ giúp khác, chẳng hạn như các chính sách đảm bảo rằng các công ty taxi ở thành phố quê hương BYD chỉ mua ô tô điện BYD.
BYD từ chối bình luận về các khoản trợ cấp. Trong một tuyên bố, công ty cho biết tàu vận tải BYD Explorer số 1 “đánh dấu một cột mốc quan trọng đối với BYD khi hãng này mở rộng ra thị trường quốc tế và góp phần phát triển ngành công nghiệp xe năng lượng mới toàn cầu”.
Trụ sở của BYD ở Thâm Quyến
Trung Quốc đã xây dựng các nhà máy sản xuất số lượng ô tô nhiều hơn gấp đôi số lượng ô tô mà thị trường nước này tiêu thụ. Điều đó đã dẫn đến một cuộc chiến về giá xe ở Trung Quốc, đặc biệt là giữa BYD và Tesla. Việc giảm giá đã gây thiệt hại nặng nề cho các hãng sản xuất. Một trong những mẫu xe mới nhất của BYD, Seagull cỡ nhỏ, có giá khởi điểm dưới 11.000 USD ở Trung Quốc.
Cuộc khủng hoảng bất động sản và thị trường chứng khoán sụt giảm hiện đang khiến người tiêu dùng Trung Quốc thận trọng hơn trong việc mua ô tô. Nhưng chi phí sản xuất thấp của BYD đã giúp hãng này có được vị thế tốt hơn so với hầu hết các đối thủ để tồn tại.
Chủ tịch BYD, Wang Chuanfu, thành lập công ty vào năm 1995 để sản xuất pin cho Motorola và các công ty điện tử tiêu dùng khác. Ông từng học tại Đại học Trung Nam ở Trường Sa, một học viện ưu tú nổi tiếng về nghiên cứu hóa học pin. Nhưng Wang Chuanfu mơ ước được chế tạo ô tô.
Năm 2003, BYD mua một nhà máy ở Tây An chuyên sản xuất ô tô chạy bằng xăng. Doanh số bán hàng của BYD tăng trưởng khi thị trường Trung Quốc tăng vọt. Tỷ phú Warren E. Buffett đã mua gần 10% cổ phần BYD với giá 230 triệu USD vào năm 2008, mang lại cho công ty này không chỉ nguồn tiền mặt mà còn mang lại dấu ấn toàn cầu. Cùng năm đó, Wang Chuanfu hứa sẽ bắt đầu xuất khẩu ô tô chạy bằng pin sang Mỹ trong vòng hai năm.
Tuy nhiên, ô tô điện vào thời điểm đó tốn rất nhiều chi phí sản xuất và phạm vi hoạt động hạn chế. Điều đó khiến Wang Chuanfu phải hủy bỏ kế hoạch thâm nhập thị trường Mỹ. Doanh số bán ô tô và giá cổ phiếu của BYD sụt giảm khi các công ty đa quốc gia tung ra nhiều mẫu xe phong cách hơn. Các nhà điều hành và nhà phân tích trong ngành đặt câu hỏi liệu BYD có tương lai hay không.
Nhưng ông Wang Chuanfu đã tiến hành hai cuộc đánh cược mạo hiểm và đã được đền đáp xứng đáng.
Năm 2016, ông thuê Wolfgang Egger, một nhà thiết kế nổi tiếng của Audi cùng với hàng trăm kỹ sư ô tô có gu táo bạo. Đội ngũ này đã thiết kế lại hoàn toàn các mẫu xe của BYD.
Ông Wang cũng đã tìm ra cách thay thế các hóa chất tiêu chuẩn của ngành trong pin lithium có thể sạc lại gồm niken, coban và mangan bằng sắt và phốt phát rẻ hơn. Nhưng những loại pin đời đầu làm từ hợp chất hóa học rẻ tiền nhanh chóng hết pin và phải sạc lại ngay cả sau những chuyến đi ngắn.
Vào năm 2020, BYD đã giới thiệu pin Blade, giúp thu hẹp khoảng cách về phạm vi hoạt động của pin niken-coban với giá chỉ bằng một phần nhỏ so với giá thành của chúng.
Tesla bắt đầu sản xuất và bán số lượng lớn ô tô ở Trung Quốc cùng năm đó, và niềm đam mê ô tô điện đã lan khắp cả nước. BYD đã sẵn sàng với các loại pin hóa học rẻ tiền và các thiết kế mới của ông Wolfgang Egger.
Tesla cũng bắt đầu sử dụng pin lithium iron phosphate trên những mẫu xe rẻ tiền hơn. BYD vẫn chủ yếu bán những chiếc xe rẻ hơn với phạm vi hoạt động thấp hơn, trong khi Tesla chủ yếu bán những chiếc xe đắt tiền hơn với phạm vi hoạt động rộng hơn.
Ngân hàng UBS của Thụy Sĩ vào năm ngoái đã phát hiện ra rằng chiếc sedan hatchback chạy điện BYD Seal có chi phí sản xuất thấp hơn 35% so với chiếc Volkswagen ID.3 nhỏ hơn một chút có chất lượng tương tự được sản xuất ở châu Âu. Khoản tiết kiệm chỉ có một phần từ pin lithium iron phosphate rẻ hơn.
BYD sản xuất 3/4 số bộ phận của Seal. Giống như Tesla, BYD chỉ sử dụng một vài hệ thống điện tử trên mỗi chiếc xe. Ngược lại, VW thuê ngoài tới 2/3 linh kiện.
BYD cũng được hưởng lợi từ chi phí lao động thấp hơn ở Trung Quốc, mặc dù chi phí này đã tăng lên khi các nhà máy cạnh tranh để thuê công nhân lành nghề.
BYD hiện có thị trấn riêng có tường bao quanh ở Thâm Quyến. Một đường ray đơn giống như một số sân bay lớn được đung để chở công nhân từ các căn hộ 18 tầng của công ty đến các tòa tháp văn phòng và phòng nghiên cứu của BYD.
Liu Qiangqiang, một kỹ sư tại trung tâm Thâm Quyến, cho biết số nhân viên trong nhóm phát triển ô tô của anh đã tăng gần gấp ba kể từ khi anh gia nhập công ty từ General Motors 15 tháng trước.
“Tốc độ rất nhanh,” anh nói.
Sau khi các công ty điện tử tiêu dùng Huawei và Xiaomi giới thiệu những chiếc xe có khả năng lái xe tự động đáng kể, BYD bắt đầu hành động. Ông Wang Chuanfu đã thông báo vào tháng 1 rằng BYD có 4.000 kỹ sư làm việc về công nghệ hỗ trợ lái xe, một dạng công nghệ tự hành hạn chế, hoạt động chủ yếu trên đường cao tốc và đường lớn và sẽ đầu tư 14 tỷ USD vào công nghệ.
Ngay từ năm 2011, Wang Chuanfu đã có một quyết định đúng đắn là phát triển xe lai xăng điện (plug-in hybrid), loại xe chiếm gần một nửa doanh số bán hàng của BYD.
Li Jingyu, nhân viên bán hàng tại đại lý BYD ở Thâm Quyến, cho biết nhiều gia đình đã mua xe hybrid làm chiếc xe đầu tiên để có thể lái xe về quê hương dịp Tết Nguyên đán. Theo Li Jingyu, hầu hết các ngôi làng ở Trung Quốc hiện nay đều có bộ sạc, nhưng không đủ cho lượng lớn tài xế trở về quê vào dịp Tết Nguyên đán.
