Homelander The Seven
I will laser every f****** one of you!
Hãng xe Trung Quốc BYD, với chiến lược “song kiếm hợp bích” giữa EV (xe điện) và PHEV (xe lai sạc điện), vừa chính thức vượt qua Ford của Mỹ cùng Honda và Nissan của Nhật để vươn lên vị trí thứ 6 thế giới về doanh số xe mới. Điều gì đứng sau bước nhảy vọt này? Tham vọng của “gã khổng lồ” Trung Quốc là gì?
Sự bứt phá của BYD giờ đây không gì cản nổi. Năm vừa qua, hãng ghi nhận doanh số 4,27 triệu xe mới trên toàn cầu, chính thức vượt mặt Honda và Nissan, trở thành nhà sản xuất Trung Quốc đầu tiên lọt top 6 thế giới. Đáng kinh ngạc hơn, con số này tăng gần 40% so với năm trước – một thành tích gần như là phép màu. Trong đó, PHEV nổi bật với hơn 2,48 triệu xe bán ra, tăng 72% so với năm trước, áp đảo cả mảng EV. Đầu năm nay, BYD công bố doanh số tháng 1 đạt hơn 300.000 xe, với PHEV tiếp tục dẫn đầu khi bán được hơn 170.000 xe – tăng 79% so với cùng kỳ năm ngoái.
Bấy lâu nay, truyền thông Nhật Bản thường gọi BYD là “hãng xe EV Trung Quốc” nhưng sự thật có đơn giản vậy không? Một người làm trong ngành bán xe tiết lộ: “BYD là tiên phong khi tung ra mẫu PHEV sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới vào năm 2008. Họ không chỉ mạnh về EV mà PHEV cũng là át chủ bài.” Nói cách khác, BYD là “song kiếm hợp bích” thực thụ, vừa chơi lớn ở EV vừa thống trị PHEV.
Tại Nhật Bản, BYD bước chân vào thị trường xe du lịch từ tháng 1/2023. Nhưng bước ngoặt lớn đến vào ngày 12/4 năm ngoái, khi họ tung quảng cáo có sự góp mặt của nữ diễn viên đình đám Nagasawa Masami. Nhờ đó, tên tuổi BYD bỗng chốc được biết đến rộng rãi. Các chuyên gia nhận định, đây là minh chứng cho quyết tâm chinh phục Nhật Bản của hãng. Đến ngày 24/1 năm nay, BYD tổ chức họp báo chiến lược đầu tiên tại Tokyo, với sự xuất hiện của Chủ tịch BYD Japan đồng thời là giám đốc khu vực châu Á – Thái Bình Dương. Một biên tập viên tạp chí ô tô kể lại: “Ông nhấn mạnh sẽ đáp ứng nhu cầu của người dùng Nhật – vốn thiếu trạm sạc – bằng cách tung ra PHEV, ‘bảo kiếm gia truyền’ của hãng, ngay trong năm nay. Họ còn công bố mẫu SUV EV thứ 4 sẽ ra mắt vào tháng 4.”
Chủ tịch BYD Auto Japan cũng chia sẻ: “Hiện tại, chúng tôi có 59 đại lý trên toàn Nhật Bản, nhưng mục tiêu là 100 đại lý trong năm nay. Đến khoảng năm 2027, BYD sẽ xây dựng đội hình 7-8 mẫu xe, bao gồm cả EV và PHEV. Rõ ràng, BYD đang dốc sức tấn công thị trường này.” Nhà báo ô tô Momota Kenji nói: “Tôi đã theo dõi BYD từ những ngày đầu họ gia nhập ngành ô tô tại Trung Quốc, nhưng tốc độ tăng trưởng 5 năm gần đây thật sự đáng kinh ngạc. BYD không chỉ là một công ty, mà là ‘ngọn cờ đầu’ của ngành xe thế hệ mới tại Trung Quốc.”
Đến nay, BYD đã mang 3 mẫu EV đến Nhật Bản: SUV Atto 3 (tháng 1/2023), hatchback nhỏ Dolphin (tháng 9/2023), và sedan cao cấp Seal (tháng 6/2024). Trên toàn cầu, dù thị trường EV có dấu hiệu chững lại, BYD vẫn bám sát Tesla – hãng dẫn đầu mảng EV – với chênh lệch chỉ 20.000 xe trong năm qua. Momota nhận xét: “Chất lượng vận hành của các mẫu EV hiện tại không thua kém xe từ Nhật, Mỹ, châu Âu hay Hàn Quốc. Cảm giác lái khá êm ái, mượt mà.”
BYD kỷ niệm 30 năm thành lập vào năm 2024. Khởi đầu từ một hãng pin vào năm 1994, họ làm pin cho điện thoại và máy tính trước khi lấn sân sang ô tô vào năm 2003 bằng cách thâu tóm một hãng xe quốc doanh Trung Quốc. Vậy, chỉ trong 22 năm, làm sao họ leo lên top 6 thế giới? Tất nhiên, việc có thị trường ô tô lớn nhất thế giới là Trung Quốc làm “sân nhà” là lợi thế lớn, nhưng còn gì nữa không?
Nhà bình luận ô tô Kunizawa Mitsuhiro giải thích: “Sức mạnh của BYD nằm ở tính ‘đa quốc gia’. Năm 2016, họ chiêu mộ Wolfgang Egger, cựu thiết kế trưởng của Audi.” Từ đó, xe BYD lột xác hoàn toàn, thoát khỏi tiếng cười chê tại Trung Quốc trước đây. Ông nói thêm: “BYD tập hợp nhân tài từ nhiều nước, kể cả người Nhật, để làm xe.” Về PHEV sắp ra mắt tại Nhật, Momota cho biết: “Từ cuối những năm 2000, BYD đã sản xuất hàng loạt PHEV và tích lũy công nghệ dày dặn. Khi EV bùng nổ tại Trung Quốc, họ tận dụng linh kiện chung để giảm chi phí PHEV – một nước đi khôn ngoan.”
Kunizawa đồng tình: “Pin là vấn đề lớn của PHEV vì giá cao. BYD dùng công nghệ pin từ EV để tối ưu chi phí, nên PHEV của họ rất cạnh tranh. Tuy nhiên, vì chưa vào Nhật, độ bền vẫn là dấu hỏi.”
Doanh số BYD chủ yếu từ Trung Quốc, nhưng tỷ lệ xuất khẩu đã gần 10%, trong đó PHEV chiếm hơn nửa. Liệu PHEV có giúp họ chinh phục thế giới? Momota phân tích: “BYD là một phần trong chính sách đối ngoại của Trung Quốc. Trước đây, ngành ô tô nước này tập trung vào nhu cầu nội địa, nhưng từ cuối thập kỷ 2010, khi nhu cầu trong nước bão hòa, chính phủ đẩy mạnh xuất khẩu. BYD bắt đầu từ Đông Nam Á như Thái Lan và đang mở rộng cơ sở sản xuất ra nước ngoài.” Tuy nhiên, Mỹ, EU và Canada áp thuế cao lên xe Trung Quốc vì cáo buộc trợ cấp bất công, khiến con đường xuất khẩu không dễ dàng. Ông dự đoán: “Nhu cầu sẽ tăng ở các nước ngoài Âu – Mỹ, nhưng tại Âu – Mỹ, BYD khó mở rộng trong ngắn hạn do yếu tố chính trị.”
Ngoài xe, BYD còn nhắm đến mảng khác. “Là hãng pin, họ đang mở rộng sang hạ tầng xã hội như nguồn điện cố định. Đây là lĩnh vực mà các hãng ô tô truyền thống, kể cả Nhật Bản, chưa khai thác tốt, nên BYD có lợi thế,” Momota nói.
Trong khi đó, thị trường nội địa Trung Quốc đang chứng kiến “địa chấn”. Một cựu lãnh đạo tạp chí ô tô tiết lộ: “Năm qua, BYD lần đầu tiên vượt qua Volkswagen – kẻ thống trị thị trường nhờ liên doanh với hãng quốc doanh – để dẫn đầu Trung Quốc. Từ chỗ bị các liên doanh quốc doanh và nước ngoài độc chiếm, BYD, một hãng tư nhân, đã tạo đột phá.” Người trong ngành xe Trung Quốc nhận xét: “Từ gần 1.000 hãng EV, BYD sống sót và vươn lên. Sức mạnh của họ là thật.”
Kunizawa bổ sung: “Ngày 10/2, truyền thông Trung Quốc đưa tin hai hãng quốc doanh Changan Auto và Dongfeng Auto đang đàm phán sáp nhập – tin này tôi cũng nghe được.” Changan (liên doanh với Mazda) bán 2,68 triệu xe năm qua, còn Dongfeng (liên doanh với Nissan, Honda) bán 1,89 triệu xe. Nếu hợp nhất, tổng cộng 4,58 triệu xe sẽ vượt BYD (4,27 triệu), đẩy hai hãng Trung Quốc chiếm vị trí 6 và 7 thế giới.
Trung Quốc trở thành nước sản xuất ô tô lớn nhất thế giới từ 2008, nhờ liên doanh với nước ngoài. Đến năm 2015, kế hoạch “Made in China 2025” đặt mục tiêu trở thành cường quốc ô tô vào 2025, với trọng tâm là xe năng lượng mới (EV, PHEV). Nhưng hiện tại, kinh tế Trung Quốc lao đao vì bất động sản, và xuất khẩu EV – PHEV trở thành cứu cánh. Kunizawa kết luận: “Dù mạnh, BYD khó tiến vào Âu – Mỹ chỉ bằng sức mình. Họ đang ở giai đoạn khó khăn, cần định hướng khéo léo.”
Sự bứt phá của BYD giờ đây không gì cản nổi. Năm vừa qua, hãng ghi nhận doanh số 4,27 triệu xe mới trên toàn cầu, chính thức vượt mặt Honda và Nissan, trở thành nhà sản xuất Trung Quốc đầu tiên lọt top 6 thế giới. Đáng kinh ngạc hơn, con số này tăng gần 40% so với năm trước – một thành tích gần như là phép màu. Trong đó, PHEV nổi bật với hơn 2,48 triệu xe bán ra, tăng 72% so với năm trước, áp đảo cả mảng EV. Đầu năm nay, BYD công bố doanh số tháng 1 đạt hơn 300.000 xe, với PHEV tiếp tục dẫn đầu khi bán được hơn 170.000 xe – tăng 79% so với cùng kỳ năm ngoái.
Bấy lâu nay, truyền thông Nhật Bản thường gọi BYD là “hãng xe EV Trung Quốc” nhưng sự thật có đơn giản vậy không? Một người làm trong ngành bán xe tiết lộ: “BYD là tiên phong khi tung ra mẫu PHEV sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới vào năm 2008. Họ không chỉ mạnh về EV mà PHEV cũng là át chủ bài.” Nói cách khác, BYD là “song kiếm hợp bích” thực thụ, vừa chơi lớn ở EV vừa thống trị PHEV.
Tại Nhật Bản, BYD bước chân vào thị trường xe du lịch từ tháng 1/2023. Nhưng bước ngoặt lớn đến vào ngày 12/4 năm ngoái, khi họ tung quảng cáo có sự góp mặt của nữ diễn viên đình đám Nagasawa Masami. Nhờ đó, tên tuổi BYD bỗng chốc được biết đến rộng rãi. Các chuyên gia nhận định, đây là minh chứng cho quyết tâm chinh phục Nhật Bản của hãng. Đến ngày 24/1 năm nay, BYD tổ chức họp báo chiến lược đầu tiên tại Tokyo, với sự xuất hiện của Chủ tịch BYD Japan đồng thời là giám đốc khu vực châu Á – Thái Bình Dương. Một biên tập viên tạp chí ô tô kể lại: “Ông nhấn mạnh sẽ đáp ứng nhu cầu của người dùng Nhật – vốn thiếu trạm sạc – bằng cách tung ra PHEV, ‘bảo kiếm gia truyền’ của hãng, ngay trong năm nay. Họ còn công bố mẫu SUV EV thứ 4 sẽ ra mắt vào tháng 4.”
Chủ tịch BYD Auto Japan cũng chia sẻ: “Hiện tại, chúng tôi có 59 đại lý trên toàn Nhật Bản, nhưng mục tiêu là 100 đại lý trong năm nay. Đến khoảng năm 2027, BYD sẽ xây dựng đội hình 7-8 mẫu xe, bao gồm cả EV và PHEV. Rõ ràng, BYD đang dốc sức tấn công thị trường này.” Nhà báo ô tô Momota Kenji nói: “Tôi đã theo dõi BYD từ những ngày đầu họ gia nhập ngành ô tô tại Trung Quốc, nhưng tốc độ tăng trưởng 5 năm gần đây thật sự đáng kinh ngạc. BYD không chỉ là một công ty, mà là ‘ngọn cờ đầu’ của ngành xe thế hệ mới tại Trung Quốc.”
Đến nay, BYD đã mang 3 mẫu EV đến Nhật Bản: SUV Atto 3 (tháng 1/2023), hatchback nhỏ Dolphin (tháng 9/2023), và sedan cao cấp Seal (tháng 6/2024). Trên toàn cầu, dù thị trường EV có dấu hiệu chững lại, BYD vẫn bám sát Tesla – hãng dẫn đầu mảng EV – với chênh lệch chỉ 20.000 xe trong năm qua. Momota nhận xét: “Chất lượng vận hành của các mẫu EV hiện tại không thua kém xe từ Nhật, Mỹ, châu Âu hay Hàn Quốc. Cảm giác lái khá êm ái, mượt mà.”
BYD kỷ niệm 30 năm thành lập vào năm 2024. Khởi đầu từ một hãng pin vào năm 1994, họ làm pin cho điện thoại và máy tính trước khi lấn sân sang ô tô vào năm 2003 bằng cách thâu tóm một hãng xe quốc doanh Trung Quốc. Vậy, chỉ trong 22 năm, làm sao họ leo lên top 6 thế giới? Tất nhiên, việc có thị trường ô tô lớn nhất thế giới là Trung Quốc làm “sân nhà” là lợi thế lớn, nhưng còn gì nữa không?
Nhà bình luận ô tô Kunizawa Mitsuhiro giải thích: “Sức mạnh của BYD nằm ở tính ‘đa quốc gia’. Năm 2016, họ chiêu mộ Wolfgang Egger, cựu thiết kế trưởng của Audi.” Từ đó, xe BYD lột xác hoàn toàn, thoát khỏi tiếng cười chê tại Trung Quốc trước đây. Ông nói thêm: “BYD tập hợp nhân tài từ nhiều nước, kể cả người Nhật, để làm xe.” Về PHEV sắp ra mắt tại Nhật, Momota cho biết: “Từ cuối những năm 2000, BYD đã sản xuất hàng loạt PHEV và tích lũy công nghệ dày dặn. Khi EV bùng nổ tại Trung Quốc, họ tận dụng linh kiện chung để giảm chi phí PHEV – một nước đi khôn ngoan.”
Kunizawa đồng tình: “Pin là vấn đề lớn của PHEV vì giá cao. BYD dùng công nghệ pin từ EV để tối ưu chi phí, nên PHEV của họ rất cạnh tranh. Tuy nhiên, vì chưa vào Nhật, độ bền vẫn là dấu hỏi.”
Doanh số BYD chủ yếu từ Trung Quốc, nhưng tỷ lệ xuất khẩu đã gần 10%, trong đó PHEV chiếm hơn nửa. Liệu PHEV có giúp họ chinh phục thế giới? Momota phân tích: “BYD là một phần trong chính sách đối ngoại của Trung Quốc. Trước đây, ngành ô tô nước này tập trung vào nhu cầu nội địa, nhưng từ cuối thập kỷ 2010, khi nhu cầu trong nước bão hòa, chính phủ đẩy mạnh xuất khẩu. BYD bắt đầu từ Đông Nam Á như Thái Lan và đang mở rộng cơ sở sản xuất ra nước ngoài.” Tuy nhiên, Mỹ, EU và Canada áp thuế cao lên xe Trung Quốc vì cáo buộc trợ cấp bất công, khiến con đường xuất khẩu không dễ dàng. Ông dự đoán: “Nhu cầu sẽ tăng ở các nước ngoài Âu – Mỹ, nhưng tại Âu – Mỹ, BYD khó mở rộng trong ngắn hạn do yếu tố chính trị.”
Ngoài xe, BYD còn nhắm đến mảng khác. “Là hãng pin, họ đang mở rộng sang hạ tầng xã hội như nguồn điện cố định. Đây là lĩnh vực mà các hãng ô tô truyền thống, kể cả Nhật Bản, chưa khai thác tốt, nên BYD có lợi thế,” Momota nói.
Trong khi đó, thị trường nội địa Trung Quốc đang chứng kiến “địa chấn”. Một cựu lãnh đạo tạp chí ô tô tiết lộ: “Năm qua, BYD lần đầu tiên vượt qua Volkswagen – kẻ thống trị thị trường nhờ liên doanh với hãng quốc doanh – để dẫn đầu Trung Quốc. Từ chỗ bị các liên doanh quốc doanh và nước ngoài độc chiếm, BYD, một hãng tư nhân, đã tạo đột phá.” Người trong ngành xe Trung Quốc nhận xét: “Từ gần 1.000 hãng EV, BYD sống sót và vươn lên. Sức mạnh của họ là thật.”
Kunizawa bổ sung: “Ngày 10/2, truyền thông Trung Quốc đưa tin hai hãng quốc doanh Changan Auto và Dongfeng Auto đang đàm phán sáp nhập – tin này tôi cũng nghe được.” Changan (liên doanh với Mazda) bán 2,68 triệu xe năm qua, còn Dongfeng (liên doanh với Nissan, Honda) bán 1,89 triệu xe. Nếu hợp nhất, tổng cộng 4,58 triệu xe sẽ vượt BYD (4,27 triệu), đẩy hai hãng Trung Quốc chiếm vị trí 6 và 7 thế giới.
Trung Quốc trở thành nước sản xuất ô tô lớn nhất thế giới từ 2008, nhờ liên doanh với nước ngoài. Đến năm 2015, kế hoạch “Made in China 2025” đặt mục tiêu trở thành cường quốc ô tô vào 2025, với trọng tâm là xe năng lượng mới (EV, PHEV). Nhưng hiện tại, kinh tế Trung Quốc lao đao vì bất động sản, và xuất khẩu EV – PHEV trở thành cứu cánh. Kunizawa kết luận: “Dù mạnh, BYD khó tiến vào Âu – Mỹ chỉ bằng sức mình. Họ đang ở giai đoạn khó khăn, cần định hướng khéo léo.”
