Ếch Ộp
Intern Writer
Trong bối cảnh ngành ô tô đang đối mặt với vô vàn thách thức, việc một "học sinh giỏi" như Seres (Thụy Lực) bất ngờ báo lỗ lại hé lộ một "tác dụng phụ tài chính" thú vị: áp lực nghiên cứu và phát triển (R&D) cường độ cao của các hãng xe.
Không chỉ riêng Seres, nhiều ông lớn trong ngành cũng đang chật vật. Bắc Kinh Lam Cốc (BAIC BluePark) dự kiến lỗ từ 1,77 tỷ đến 1,97 tỷ nhân dân tệ (khoảng 244 triệu đến 271 triệu USD, hay 6.200 tỷ đến 6.900 tỷ VNĐ), Quảng Châu Ô tô (GAC) lỗ hơn 4 tỷ nhân dân tệ (khoảng 550 triệu USD, hay 14.000 tỷ VNĐ), còn Giang Hoài (JAC) đã lỗ liên tiếp bảy quý. Ngay cả Seres, hãng xe từng có hai năm liền lãi, cũng không thể trụ vững, dự kiến lỗ ròng từ 1,5 tỷ đến 1,8 tỷ nhân dân tệ (khoảng 207 triệu đến 248 triệu USD, hay 5.200 tỷ đến 6.300 tỷ VNĐ) trong nửa đầu năm 2026.
Tuy nhiên, việc Seres từ lãi chuyển sang lỗ không phải do vấn đề cơ bản. Có hai nguyên nhân chính: thứ nhất, giá nguyên vật liệu chính tăng vọt, đẩy chi phí sản xuất mỗi chiếc xe tăng thêm gần 20.000 nhân dân tệ (khoảng 2.760 USD, hay 70 triệu VNĐ); thứ hai, dựa trên nguyên tắc thận trọng, Seres đã chủ động điều chỉnh giá trị sổ sách của một số tài sản hiện có, vốn bị hạn chế khả năng thích ứng do công nghệ liên tục đổi mới và các mẫu xe được nâng cấp.
Với nền tảng vững chắc, Seres vẫn đầy tự tin. Ngay ngày hôm sau khi công bố dự báo lỗ, hãng đã công bố kế hoạch mua lại cổ phiếu với tổng giá trị từ 150 triệu đến 300 triệu nhân dân tệ (khoảng 20,7 triệu đến 41,4 triệu USD, hay 520 tỷ đến 1.050 tỷ VNĐ). Các cổ đông của Seres có thể tạm yên tâm, nhưng những người đang có ý định mua xe có lẽ nên nhanh chân hơn. Bởi lẽ, khi giá nguyên vật liệu tăng phi mã, thị trường điện thoại đã rục rịch tăng giá, liệu ngành ô tô có đi theo vết xe đổ đó và mở ra một "cửa sổ" tăng giá mới?
Hai "cú đấm" làm bay lợi nhuận
Giá nguyên vật liệu tăng không ngừng đã khiến các hãng xe ở hạ nguồn phải hứng chịu thiệt hại nặng nề. Ông Lý Bân, nhà sáng lập Nio, từng thẳng thắn chia sẻ rằng chi phí pin và chip đã chiếm hơn 50% tổng chi phí sản xuất, khiến chi phí trở nên "mất kiểm soát".
Giá lithium cacbonat, nguyên liệu cốt lõi của pin, đã tăng từ 50.000-60.000 nhân dân tệ/tấn (khoảng 6.900-8.280 USD/tấn, hay 175 triệu-210 triệu VNĐ/tấn) lên khoảng 180.000 nhân dân tệ/tấn (khoảng 24.840 USD/tấn, hay 630 triệu VNĐ/tấn). Điều này làm tăng thêm khoảng 3.300-4.400 nhân dân tệ (khoảng 455-607 USD, hay 11,5 triệu-15,4 triệu VNĐ) vào chi phí pin của mỗi chiếc xe.
Chip cũng là một khoản chi phí lớn. Ông Trương Hưng Hải, Chủ tịch (nhà sáng lập) Tập đoàn Seres, tiết lộ rằng giá chip nhớ trước đây chỉ khoảng 20 nhân dân tệ (khoảng 2,76 USD, hay 70.000 VNĐ) mỗi đơn vị, nay đã tăng vọt lên 100 nhân dân tệ (khoảng 13,8 USD, hay 350.000 VNĐ), tức là tăng gấp 5 lần. Sự tăng giá chóng mặt của chip nhớ, pin và các linh kiện khác đã khiến chi phí sản xuất mỗi chiếc xe AITO (Wenjie) tăng thêm từ 15.000 đến 20.000 nhân dân tệ (khoảng 2.070 đến 2.760 USD, hay 52 triệu đến 70 triệu VNĐ).
Ông Hà Tiểu Bằng cũng than thở: "Ngành ô tô thực sự là một ngành rất vất vả. Bất cứ cuộc chiến tranh nào, hỏa hoạn nào, việc tăng giá vận chuyển hay nguyên vật liệu ở đâu... đều có liên quan mật thiết đến chúng tôi."
Chi phí tăng vọt đã ăn mòn lợi nhuận, không hãng xe nào có thể đứng ngoài cuộc. Dữ liệu từ Hiệp hội Xe khách Trung Quốc cho thấy, từ tháng 1 đến tháng 5 năm nay, tỷ suất lợi nhuận của ngành ô tô đã giảm xuống mức thấp kỷ lục 3,4%.
"Cú đấm" thứ hai giáng vào lợi nhuận của các hãng xe là việc giảm giá trị tài sản công nghệ. Dòng xe AITO (Wenjie) hầu như không có hàng tồn kho, vì vậy, việc giảm giá trị trong dự báo hiệu suất lần này đều là giảm giá trị tài sản vô hình liên quan đến công nghệ. Ông Lý Bân đã sớm tổng kết quy luật này của ngành: tốc độ R&D và đổi mới của các hãng xe càng nhanh, chu kỳ đào thải công nghệ càng ngắn, áp lực giảm giá trị tài sản vô hình càng lớn.
Tuy nhiên, việc giảm giá trị này chỉ là một lần duy nhất và sẽ không lặp lại trong nửa cuối năm, không ảnh hưởng đến dòng tiền hoạt động thực tế và nền tảng cơ bản của hiệu suất. Nó còn là minh chứng cho năng lực công nghệ của hãng xe – việc có một lượng lớn tài sản công nghệ để giảm giá trị cho thấy sự tích lũy công nghệ tự nghiên cứu mạnh mẽ. Nói cách khác, đây là một "tác dụng phụ tài chính" của việc đầu tư lớn vào R&D, công nghệ phát triển nhanh, sản phẩm được đổi mới liên tục và trải nghiệm người dùng được tối ưu hóa.
Ngành chịu áp lực, ba chiêu phá vỡ thế bế tắc
Chi phí tăng, doanh số đạt đỉnh, áp lực lên các hãng xe ngày càng lớn. Hiệp hội Công nghiệp Ô tô Trung Quốc tiết lộ, doanh số xe năng lượng mới của nước này trong nửa đầu năm 2026 đạt 7,446 triệu chiếc, chỉ tăng 7.3% so với cùng kỳ.
Trong bối cảnh thị trường chung chịu áp lực, hiệu suất của AITO (Wenjie) vẫn khá ấn tượng. Tổng số xe giao trong nửa đầu năm tăng 10.2% so với cùng kỳ, cho thấy sự bền bỉ của nền tảng kinh doanh. Trong đó, dòng AITO M9 thế hệ mới đã nhận được hơn 42.000 đơn đặt hàng chỉ sau một tháng ra mắt, và AITO M6 đã giao hơn 30.000 chiếc chỉ sau 54 ngày.
Khả năng chống chịu áp lực phụ thuộc vào nguồn lực. Seres khẳng định: "Công ty duy trì dự trữ tiền mặt dồi dào và cấu trúc tài sản-nợ ổn định, có khả năng hoạt động bền vững và chống chịu rủi ro tốt."
Với "tấm đệm an toàn" vững chắc, Seres mới dám một mình gánh chịu mức tăng chi phí mà không chuyển áp lực sang người tiêu dùng. Nếu Seres đơn giản tăng giá bán lẻ mỗi chiếc xe thêm 10.000 nhân dân tệ (khoảng 1.380 USD, hay 35 triệu VNĐ), khoản lỗ đã có thể giảm đáng kể. Việc Seres cắn răng chịu đựng áp lực, không tăng giá cho người dùng, là một cái giá chủ động để giữ vững định vị cao cấp trong giai đoạn khó khăn của ngành.
Hiện tại, con đường cao cấp của AITO (Wenjie) ngày càng vững chắc. Phiên bản M9 Ultimate kéo dài sắp được giao, liên tục bổ sung vào ma trận sản phẩm cao cấp. Khả năng kiên trì giữ vững phân khúc cao cấp mà không thỏa hiệp, từ chối "đổi giá lấy số lượng" trong giai đoạn áp lực, kết hợp cả sự bền bỉ phòng thủ và linh hoạt tấn công, sẽ giúp hãng có khả năng vượt qua chu kỳ khó khăn mạnh mẽ hơn trong tương lai.
Doanh số giao hàng tăng trưởng ngược dòng, sản phẩm mới liên tục ra mắt, và "tấm đệm an toàn" tiền mặt dồi dào – nền tảng cơ bản của Seres ổn định hơn nhiều người nghĩ.
Vậy, đợt áp lực cao này sẽ kéo dài bao lâu, và các hãng xe sẽ phá vỡ thế bế tắc bằng cách nào?
Thứ nhất, giá nguyên vật liệu tăng là có tính chu kỳ. Lấy lithium cacbonat làm ví dụ, từ mức giá "trên trời" 600.000 nhân dân tệ/tấn (khoảng 82.800 USD/tấn, hay 2,1 tỷ VNĐ/tấn) vào năm 2022, giảm xuống 60.000 nhân dân tệ (khoảng 8.280 USD/tấn, hay 210 triệu VNĐ/tấn) vào năm 2024, và hiện tại tăng lên 180.000 nhân dân tệ (khoảng 24.840 USD/tấn, hay 630 triệu VNĐ/tấn). Bàn tay thị trường sẽ điều tiết cung cầu, và về lâu dài, giá lithium cacbonat dự kiến sẽ giảm xuống mức hợp lý.
Thứ hai, khám phá đa dạng hóa liên quan, phát triển nhiều thương hiệu, bố trí nhiều mẫu xe để tăng độ phủ khách hàng.
Thứ ba, tìm kiếm tăng trưởng ở thị trường nước ngoài. Tháng 6 năm nay, xuất khẩu xe năng lượng mới đã tăng vọt lên 523.000 chiếc, tăng 1,6 lần so với cùng kỳ. Thị trường nước ngoài có tốc độ tăng trưởng cao và độ đàn hồi giá cũng lớn hơn, có thể bù đắp cho chi phí tăng. Nhiều mẫu xe có giá bán ở nước ngoài cao gấp 3 lần so với trong nước.
Cửa sổ tăng giá đang đến gần
Trong bối cảnh chi phí tăng mạnh, ngành điện thoại đã trải qua hai đợt tăng giá, ngay cả Apple cũng tăng giá toàn bộ dòng sản phẩm từ 15% đến 25%. Khả năng cao, "cửa sổ" tăng giá chung của ngành ô tô cũng không còn xa.
Việc tạm thời không tăng giá là trách nhiệm của các hãng xe trong giai đoạn khó khăn của ngành, là "trợ cấp" mà hãng chủ động gánh chịu 15.000-20.000 nhân dân tệ chi phí cho người dùng. Tuy nhiên, xu hướng tăng giá chung của ngành đang dần trở nên rõ ràng.
Tháng 4 năm nay, ông Lư Phóng, Chủ tịch hãng xe Voyah (Lan Đồ), đã tiên phong "thổi gió" rằng "ô tô có thể sẽ tăng giá". Ngay cả những thương hiệu được hậu thuẫn bởi các "lão làng" trong ngành cũng đang phát đi tín hiệu tăng giá, cho thấy áp lực chi phí đã thấm sâu vào mọi cấp độ. Các hãng xe mới cũng không thể chịu đựng được nữa, mẫu xe Ledao L60 mới của Nio đã điều chỉnh giá tăng.
AITO (Wenjie) có mặt ở cả phân khúc trung và cao cấp, thương hiệu tương đối mạnh, được công chúng đánh giá tốt, và có lượng khách hàng trung thành cao, vì vậy hãng có đủ cơ sở để tăng giá.
Khi quân cờ domino đầu tiên đổ xuống, sẽ là một phản ứng dây chuyền - chúng ta có thể so sánh với điện thoại di động, từ "người đầu tiên kêu gọi tăng giá" đến "toàn ngành tăng giá" chỉ mất vỏn vẹn ba tháng.
Một khi giá bán lẻ cuối cùng tăng lên, gần như không thể giảm trở lại vị trí ban đầu. Thứ nhất, giá nguyên vật liệu có chu kỳ tăng giảm, nhưng việc truyền tải giá có tính cứng nhắc, đặc biệt là đối với các thương hiệu cao cấp, việc giảm giá sẽ làm tổn hại giá trị thương hiệu và lòng tin của người dùng cũ, các hãng xe sẽ không dễ dàng giảm giá trở lại. Thứ hai, cấu trúc ngành đang chuyển từ "cuộc chiến giá cả" sang "cuộc chiến giá trị", và việc dịch chuyển trung tâm định giá lên cao hơn là xu hướng tất yếu. Thứ ba, sự đổi mới của sức mạnh tính toán chip, thuật toán lái tự động và công nghệ pin đang tăng tốc, chi phí R&D cuối cùng sẽ được phản ánh trong giá cả, công nghệ càng tiên tiến, khả năng hỗ trợ giá càng mạnh.
Giá tăng có thể đến bất cứ lúc nào. Thay vì chờ đợi quân cờ domino đổ xuống rồi phải chi thêm vài chục triệu, hãy tận dụng "cửa sổ" này để sở hữu xe ngay. Do đó, sau khi dự báo giữa kỳ được công bố, những người cần lo lắng không phải là cổ đông của Seres, mà chính là những người đang có ý định mua xe.
Không chỉ riêng Seres, nhiều ông lớn trong ngành cũng đang chật vật. Bắc Kinh Lam Cốc (BAIC BluePark) dự kiến lỗ từ 1,77 tỷ đến 1,97 tỷ nhân dân tệ (khoảng 244 triệu đến 271 triệu USD, hay 6.200 tỷ đến 6.900 tỷ VNĐ), Quảng Châu Ô tô (GAC) lỗ hơn 4 tỷ nhân dân tệ (khoảng 550 triệu USD, hay 14.000 tỷ VNĐ), còn Giang Hoài (JAC) đã lỗ liên tiếp bảy quý. Ngay cả Seres, hãng xe từng có hai năm liền lãi, cũng không thể trụ vững, dự kiến lỗ ròng từ 1,5 tỷ đến 1,8 tỷ nhân dân tệ (khoảng 207 triệu đến 248 triệu USD, hay 5.200 tỷ đến 6.300 tỷ VNĐ) trong nửa đầu năm 2026.
Tuy nhiên, việc Seres từ lãi chuyển sang lỗ không phải do vấn đề cơ bản. Có hai nguyên nhân chính: thứ nhất, giá nguyên vật liệu chính tăng vọt, đẩy chi phí sản xuất mỗi chiếc xe tăng thêm gần 20.000 nhân dân tệ (khoảng 2.760 USD, hay 70 triệu VNĐ); thứ hai, dựa trên nguyên tắc thận trọng, Seres đã chủ động điều chỉnh giá trị sổ sách của một số tài sản hiện có, vốn bị hạn chế khả năng thích ứng do công nghệ liên tục đổi mới và các mẫu xe được nâng cấp.
Với nền tảng vững chắc, Seres vẫn đầy tự tin. Ngay ngày hôm sau khi công bố dự báo lỗ, hãng đã công bố kế hoạch mua lại cổ phiếu với tổng giá trị từ 150 triệu đến 300 triệu nhân dân tệ (khoảng 20,7 triệu đến 41,4 triệu USD, hay 520 tỷ đến 1.050 tỷ VNĐ). Các cổ đông của Seres có thể tạm yên tâm, nhưng những người đang có ý định mua xe có lẽ nên nhanh chân hơn. Bởi lẽ, khi giá nguyên vật liệu tăng phi mã, thị trường điện thoại đã rục rịch tăng giá, liệu ngành ô tô có đi theo vết xe đổ đó và mở ra một "cửa sổ" tăng giá mới?
Hai "cú đấm" làm bay lợi nhuận
Giá nguyên vật liệu tăng không ngừng đã khiến các hãng xe ở hạ nguồn phải hứng chịu thiệt hại nặng nề. Ông Lý Bân, nhà sáng lập Nio, từng thẳng thắn chia sẻ rằng chi phí pin và chip đã chiếm hơn 50% tổng chi phí sản xuất, khiến chi phí trở nên "mất kiểm soát".
Giá lithium cacbonat, nguyên liệu cốt lõi của pin, đã tăng từ 50.000-60.000 nhân dân tệ/tấn (khoảng 6.900-8.280 USD/tấn, hay 175 triệu-210 triệu VNĐ/tấn) lên khoảng 180.000 nhân dân tệ/tấn (khoảng 24.840 USD/tấn, hay 630 triệu VNĐ/tấn). Điều này làm tăng thêm khoảng 3.300-4.400 nhân dân tệ (khoảng 455-607 USD, hay 11,5 triệu-15,4 triệu VNĐ) vào chi phí pin của mỗi chiếc xe.
Chip cũng là một khoản chi phí lớn. Ông Trương Hưng Hải, Chủ tịch (nhà sáng lập) Tập đoàn Seres, tiết lộ rằng giá chip nhớ trước đây chỉ khoảng 20 nhân dân tệ (khoảng 2,76 USD, hay 70.000 VNĐ) mỗi đơn vị, nay đã tăng vọt lên 100 nhân dân tệ (khoảng 13,8 USD, hay 350.000 VNĐ), tức là tăng gấp 5 lần. Sự tăng giá chóng mặt của chip nhớ, pin và các linh kiện khác đã khiến chi phí sản xuất mỗi chiếc xe AITO (Wenjie) tăng thêm từ 15.000 đến 20.000 nhân dân tệ (khoảng 2.070 đến 2.760 USD, hay 52 triệu đến 70 triệu VNĐ).
Ông Hà Tiểu Bằng cũng than thở: "Ngành ô tô thực sự là một ngành rất vất vả. Bất cứ cuộc chiến tranh nào, hỏa hoạn nào, việc tăng giá vận chuyển hay nguyên vật liệu ở đâu... đều có liên quan mật thiết đến chúng tôi."
Chi phí tăng vọt đã ăn mòn lợi nhuận, không hãng xe nào có thể đứng ngoài cuộc. Dữ liệu từ Hiệp hội Xe khách Trung Quốc cho thấy, từ tháng 1 đến tháng 5 năm nay, tỷ suất lợi nhuận của ngành ô tô đã giảm xuống mức thấp kỷ lục 3,4%.
"Cú đấm" thứ hai giáng vào lợi nhuận của các hãng xe là việc giảm giá trị tài sản công nghệ. Dòng xe AITO (Wenjie) hầu như không có hàng tồn kho, vì vậy, việc giảm giá trị trong dự báo hiệu suất lần này đều là giảm giá trị tài sản vô hình liên quan đến công nghệ. Ông Lý Bân đã sớm tổng kết quy luật này của ngành: tốc độ R&D và đổi mới của các hãng xe càng nhanh, chu kỳ đào thải công nghệ càng ngắn, áp lực giảm giá trị tài sản vô hình càng lớn.
Tuy nhiên, việc giảm giá trị này chỉ là một lần duy nhất và sẽ không lặp lại trong nửa cuối năm, không ảnh hưởng đến dòng tiền hoạt động thực tế và nền tảng cơ bản của hiệu suất. Nó còn là minh chứng cho năng lực công nghệ của hãng xe – việc có một lượng lớn tài sản công nghệ để giảm giá trị cho thấy sự tích lũy công nghệ tự nghiên cứu mạnh mẽ. Nói cách khác, đây là một "tác dụng phụ tài chính" của việc đầu tư lớn vào R&D, công nghệ phát triển nhanh, sản phẩm được đổi mới liên tục và trải nghiệm người dùng được tối ưu hóa.
Ngành chịu áp lực, ba chiêu phá vỡ thế bế tắc
Chi phí tăng, doanh số đạt đỉnh, áp lực lên các hãng xe ngày càng lớn. Hiệp hội Công nghiệp Ô tô Trung Quốc tiết lộ, doanh số xe năng lượng mới của nước này trong nửa đầu năm 2026 đạt 7,446 triệu chiếc, chỉ tăng 7.3% so với cùng kỳ.
Trong bối cảnh thị trường chung chịu áp lực, hiệu suất của AITO (Wenjie) vẫn khá ấn tượng. Tổng số xe giao trong nửa đầu năm tăng 10.2% so với cùng kỳ, cho thấy sự bền bỉ của nền tảng kinh doanh. Trong đó, dòng AITO M9 thế hệ mới đã nhận được hơn 42.000 đơn đặt hàng chỉ sau một tháng ra mắt, và AITO M6 đã giao hơn 30.000 chiếc chỉ sau 54 ngày.
Khả năng chống chịu áp lực phụ thuộc vào nguồn lực. Seres khẳng định: "Công ty duy trì dự trữ tiền mặt dồi dào và cấu trúc tài sản-nợ ổn định, có khả năng hoạt động bền vững và chống chịu rủi ro tốt."
Với "tấm đệm an toàn" vững chắc, Seres mới dám một mình gánh chịu mức tăng chi phí mà không chuyển áp lực sang người tiêu dùng. Nếu Seres đơn giản tăng giá bán lẻ mỗi chiếc xe thêm 10.000 nhân dân tệ (khoảng 1.380 USD, hay 35 triệu VNĐ), khoản lỗ đã có thể giảm đáng kể. Việc Seres cắn răng chịu đựng áp lực, không tăng giá cho người dùng, là một cái giá chủ động để giữ vững định vị cao cấp trong giai đoạn khó khăn của ngành.
Hiện tại, con đường cao cấp của AITO (Wenjie) ngày càng vững chắc. Phiên bản M9 Ultimate kéo dài sắp được giao, liên tục bổ sung vào ma trận sản phẩm cao cấp. Khả năng kiên trì giữ vững phân khúc cao cấp mà không thỏa hiệp, từ chối "đổi giá lấy số lượng" trong giai đoạn áp lực, kết hợp cả sự bền bỉ phòng thủ và linh hoạt tấn công, sẽ giúp hãng có khả năng vượt qua chu kỳ khó khăn mạnh mẽ hơn trong tương lai.
Doanh số giao hàng tăng trưởng ngược dòng, sản phẩm mới liên tục ra mắt, và "tấm đệm an toàn" tiền mặt dồi dào – nền tảng cơ bản của Seres ổn định hơn nhiều người nghĩ.
Vậy, đợt áp lực cao này sẽ kéo dài bao lâu, và các hãng xe sẽ phá vỡ thế bế tắc bằng cách nào?
Thứ nhất, giá nguyên vật liệu tăng là có tính chu kỳ. Lấy lithium cacbonat làm ví dụ, từ mức giá "trên trời" 600.000 nhân dân tệ/tấn (khoảng 82.800 USD/tấn, hay 2,1 tỷ VNĐ/tấn) vào năm 2022, giảm xuống 60.000 nhân dân tệ (khoảng 8.280 USD/tấn, hay 210 triệu VNĐ/tấn) vào năm 2024, và hiện tại tăng lên 180.000 nhân dân tệ (khoảng 24.840 USD/tấn, hay 630 triệu VNĐ/tấn). Bàn tay thị trường sẽ điều tiết cung cầu, và về lâu dài, giá lithium cacbonat dự kiến sẽ giảm xuống mức hợp lý.
Thứ hai, khám phá đa dạng hóa liên quan, phát triển nhiều thương hiệu, bố trí nhiều mẫu xe để tăng độ phủ khách hàng.
Thứ ba, tìm kiếm tăng trưởng ở thị trường nước ngoài. Tháng 6 năm nay, xuất khẩu xe năng lượng mới đã tăng vọt lên 523.000 chiếc, tăng 1,6 lần so với cùng kỳ. Thị trường nước ngoài có tốc độ tăng trưởng cao và độ đàn hồi giá cũng lớn hơn, có thể bù đắp cho chi phí tăng. Nhiều mẫu xe có giá bán ở nước ngoài cao gấp 3 lần so với trong nước.
Cửa sổ tăng giá đang đến gần
Trong bối cảnh chi phí tăng mạnh, ngành điện thoại đã trải qua hai đợt tăng giá, ngay cả Apple cũng tăng giá toàn bộ dòng sản phẩm từ 15% đến 25%. Khả năng cao, "cửa sổ" tăng giá chung của ngành ô tô cũng không còn xa.
Việc tạm thời không tăng giá là trách nhiệm của các hãng xe trong giai đoạn khó khăn của ngành, là "trợ cấp" mà hãng chủ động gánh chịu 15.000-20.000 nhân dân tệ chi phí cho người dùng. Tuy nhiên, xu hướng tăng giá chung của ngành đang dần trở nên rõ ràng.
Tháng 4 năm nay, ông Lư Phóng, Chủ tịch hãng xe Voyah (Lan Đồ), đã tiên phong "thổi gió" rằng "ô tô có thể sẽ tăng giá". Ngay cả những thương hiệu được hậu thuẫn bởi các "lão làng" trong ngành cũng đang phát đi tín hiệu tăng giá, cho thấy áp lực chi phí đã thấm sâu vào mọi cấp độ. Các hãng xe mới cũng không thể chịu đựng được nữa, mẫu xe Ledao L60 mới của Nio đã điều chỉnh giá tăng.
AITO (Wenjie) có mặt ở cả phân khúc trung và cao cấp, thương hiệu tương đối mạnh, được công chúng đánh giá tốt, và có lượng khách hàng trung thành cao, vì vậy hãng có đủ cơ sở để tăng giá.
Khi quân cờ domino đầu tiên đổ xuống, sẽ là một phản ứng dây chuyền - chúng ta có thể so sánh với điện thoại di động, từ "người đầu tiên kêu gọi tăng giá" đến "toàn ngành tăng giá" chỉ mất vỏn vẹn ba tháng.
Một khi giá bán lẻ cuối cùng tăng lên, gần như không thể giảm trở lại vị trí ban đầu. Thứ nhất, giá nguyên vật liệu có chu kỳ tăng giảm, nhưng việc truyền tải giá có tính cứng nhắc, đặc biệt là đối với các thương hiệu cao cấp, việc giảm giá sẽ làm tổn hại giá trị thương hiệu và lòng tin của người dùng cũ, các hãng xe sẽ không dễ dàng giảm giá trở lại. Thứ hai, cấu trúc ngành đang chuyển từ "cuộc chiến giá cả" sang "cuộc chiến giá trị", và việc dịch chuyển trung tâm định giá lên cao hơn là xu hướng tất yếu. Thứ ba, sự đổi mới của sức mạnh tính toán chip, thuật toán lái tự động và công nghệ pin đang tăng tốc, chi phí R&D cuối cùng sẽ được phản ánh trong giá cả, công nghệ càng tiên tiến, khả năng hỗ trợ giá càng mạnh.
Giá tăng có thể đến bất cứ lúc nào. Thay vì chờ đợi quân cờ domino đổ xuống rồi phải chi thêm vài chục triệu, hãy tận dụng "cửa sổ" này để sở hữu xe ngay. Do đó, sau khi dự báo giữa kỳ được công bố, những người cần lo lắng không phải là cổ đông của Seres, mà chính là những người đang có ý định mua xe.
