Thoại Viết Hoàng
Writer
Vào ngày 5/6/2024, khi các phi hành gia người Mỹ Barry Wilmore và Suni Williams bước vào vũ trụ trên tàu CST-100 Starliner của Boeing, họ có thể đã mong muốn được dành thời gian bên gia đình sau khi hoàn thành nhiệm vụ vào ngày 19/6, còn được gọi là. “Ngày giải phóng”. Theo kế hoạch ban đầu, Starliner sẽ quay trở lại Trái đất vào ngày 14/6. Họ không bao giờ ngờ rằng mình sẽ bỏ lỡ cơ hội được nghỉ lễ Quốc Khánh (4/7) cùng gia đình. Do hàng loạt trục trặc kỹ thuật, Starliner đã bị mắc kẹt trong không gian hơn một tháng và Boeing vẫn chưa thể đưa ra lịch trình quay trở lại rõ ràng. Có lẽ, hai phi hành gia có thể bắt đầu cầu nguyện rằng họ có thể trở lại mặt đất trước tháng 9 để có một Ngày lễ Lao động trọn vẹn.
Sau đó, Starliner ban đầu được lên kế hoạch chở người lên Trạm vũ trụ quốc tế vào nửa đầu năm 2023. Không có gì ngạc nhiên khi sứ mệnh có người lái này bị hoãn lại đến nửa cuối năm 2023, sau đó đến tháng 5 và tháng 6/2024. Vào ngày 5/6, tàu Starliner cuối cùng đã được phóng lên vũ trụ chở theo hai phi hành gia NASA, nhưng nó bị rò rỉ khí heli và hỏng cánh quạt khi cập bến Trạm vũ trụ quốc tế. Vào thời điểm quan trọng, hai phi hành gia phải sử dụng điều khiển bằng tay để hoàn thành việc lắp ghép. Tuy nhiên, lỗi trên vẫn tồn tại. Để điều tra và khắc phục sự cố, NASA và Boeing đã nhiều lần hoãn thời gian quay trở lại.
Theo CBS, kế hoạch quay trở lại có thể bị "trì hoãn vô thời hạn" cho đến khi giải quyết được vấn đề rò rỉ khí heli và các vấn đề kỹ thuật về động cơ đẩy. Steve Stich, người quản lý Chương trình Phi hành đoàn Thương mại của NASA, cho biết: "Hai phi hành gia rất an toàn và không bị mắc kẹt trong không gian. Chúng tôi không vội quay trở lại... Chúng tôi đang kiểm tra và phân tích lỗi, và tôi nghĩ chúng tôi đang làm như vậy đi đúng hướng”. Tất nhiên, bạn phải tự mình hỏi phi hành gia xem anh ta có thực sự không vội hay không.
Kể từ khi đưa vào hoạt động, chưa có một phi vụ phóng nào của Starliner mà không có vấn đề, điều này không tránh khỏi khiến người ta thắc mắc liệu hãng không thực hiện cẩn thận việc quản lý chất lượng và thử nghiệm tại nhà máy để xác minh cẩn thận về độ an toàn và độ tin cậy của sản phẩm. Ngay cả khi quy trình chấp nhận sản phẩm ban đầu không được điều tra, thì dịch vụ và hoạt động của Starliner vẫn thiếu kế hoạch khoa học, thậm chí còn thúc đẩy một cách mù quáng sự thành công nhanh chóng và lợi ích tức thì, bỏ qua các quy luật cơ bản của phát triển công nghệ công nghiệp.
Như đã đề cập trước đó, mặc dù tai nạn vẫn tiếp tục xảy ra trong chuyến bay không người lái, nhưng Boeing vẫn trực tiếp thực hiện các chuyến bay có người lái thay vì tiến hành thêm một số cuộc thử nghiệm bay không người lái dựa trên việc cải tiến thiết kế và tối ưu hóa hệ thống bay cho đến khi lỗi của cánh quạt và các thiết bị trên không khác được khắc phục. Ngay cả trước vụ phóng có người lái này, một vụ rò rỉ khí heli đã xảy ra trong Starliner nhưng Boeing tin rằng "vấn đề không lớn" và buộc phải chấp thuận vụ phóng.
Để so sánh, Trung Quốc đã phóng tàu vũ trụ có người lái đầu tiên là Thần Châu 5 sau khi liên tiếp phóng 4 tàu vũ trụ thử nghiệm không người lái từ Thần Châu 1 đến Thần Châu 4, và tất cả đều trở về an toàn và đạt kết quả như mong đợi. Tàu vũ trụ Dragon có người lái (SpaceX Dragon2) của Công ty Công nghệ Khám phá Vũ trụ Hoa Kỳ (SpaceX) cũng đã trải qua ba chuyến bay thử nghiệm không người lái và một chuyến bay thử nghiệm có người lái, tất cả đều đạt các chỉ số định trước trước khi thực hiện lần phóng chính thức đầu tiên vào tháng 11/2020.
Rất khó có thể tìm đến bên thứ ba để được giúp đỡ. Nếu phải làm vậy, rất có thể Mỹ sẽ nghĩ đến Nga.
Vì trách nhiệm quá rõ ràng nên “mớ hỗn độn” này nên được chính Boeing giải quyết chứ không nên giao cho người khác. Nhưng chúng ta có thể tưởng tượng khả năng Boeing sẽ tìm kiếm sự trợ giúp từ bên thứ ba là bao nhiêu? Họ sẽ tìm đến ai để được giúp đỡ?
Trước hết, Boeing sẽ không yêu cầu bất kỳ cơ quan bên thứ ba nào giải cứu hai phi hành gia trừ khi thực sự cần thiết. Theo hợp đồng đấu thầu được ký với NASA, Starliner là thế hệ tàu vũ trụ thương mại có người lái mới được phát triển bởi Công ty Boeing. Nó được sử dụng để chở các phi hành gia của NASA đến và đi từ Trạm vũ trụ quốc tế. NASA cung cấp cho Boeing khoản tài trợ 4,2 tỷ USD. vì mục đích này. Tất nhiên, tài trợ không phải là miễn phí. Starliner phải chở các phi hành gia NASA hoàn thành ít nhất một chuyến bay thử nghiệm có người lái, cũng như ít nhất hai và nhiều nhất là sáu nhiệm vụ chính thức có người lái, và nhiệm vụ này được quy định trong hợp đồng. Một khi bên thứ ba được phép thay thế Boeing để hoàn thành nhiệm vụ, điều đó sẽ chỉ bộc lộ toàn bộ năng lực hoạt động kém cỏi của Boeing và giáng một đòn nặng nề vào uy tín thương hiệu của Boeing. Kể từ bây giờ, NASA rất có thể sẽ không trao các hợp đồng tương tự cho Boeing và thậm chí không loại trừ khả năng thảo luận ngay lập tức về các khoản bồi thường thiệt hại hoặc chấm dứt hợp đồng với Boeing. Theo thông số kỹ thuật thiết kế, Starliner có thể ở trong không gian trong 210 ngày khi cập bến trạm vũ trụ. Trong trường hợp này, Boeing có nhiều thời gian để chờ đợi những thay đổi.
Điều gì sẽ xảy ra nếu thực sự có một tình huống cuối cùng? Vào thời điểm đó, mục tiêu giúp đỡ ít có khả năng xảy ra nhất của Boeing có thể là tàu vũ trụ Dragon có người lái mà nhiều cư dân mạng kêu gọi nhiều nhất. Bởi vì trong hợp đồng năm đó, ngoài Starliner, NASA còn chọn một tàu vũ trụ có người lái khác là tàu vũ trụ có người lái Dragon của SpaceX, và cả hai đã hình thành mối quan hệ cạnh tranh trực tiếp. Nếu Boeing chuyển sang SpaceX giữa chừng, chẳng khác nào chủ động thừa nhận chất lượng sản phẩm của mình không bằng đối thủ, dù điều này từ lâu mọi người đã biết đến, tàu vũ trụ Dragon có người lái của SpaceX đã thực hiện thành công nhiều hơn thế: 10 nhiệm vụ có người lái. Cử chỉ này gần giống với việc đầu hàng, không chỉ là quảng cáo miễn phí cho đối thủ cạnh tranh mà còn là sáng kiến nhường lại thị phần trong các lĩnh vực nhiệm vụ liên quan.
Thế nếu không muốn van xin đối thủ SpaceX, Boeing chỉ còn hai lựa chọn về mặt lý thuyết – tàu vũ trụ Thần Châu của Trung Quốc hoặc tàu vũ trụ Soyuz của Nga.
Từ góc độ khả thi về mặt kỹ thuật, hệ thống lắp ghép của Soyuz và mô-đun của Trạm vũ trụ quốc tế của Nga đã được điều chỉnh trực tiếp. Hơn nữa, Nga đã phóng tàu vũ trụ có người lái Soyuz lên Trạm vũ trụ quốc tế trong hơn 20 năm liên tiếp và hoạt động lắp ghép của nó đã rất trưởng thành. Khi đó, hai phi hành gia Mỹ có thể được chuyển sang mô-đun của Nga trước, sau đó vào tàu vũ trụ Soyuz và quay trở lại mặt đất cùng với một phi hành gia Nga khác. Tuy nhiên, hệ thống lắp ghép của tàu vũ trụ Thần Châu không phù hợp với Trạm vũ trụ quốc tế, độ cao bay trung bình và độ nghiêng quỹ đạo của cả hai cũng rất khác nhau.
Từ góc độ tính khả thi về mặt thể chế, tàu vũ trụ Soyuz của Nga cũng là một lựa chọn tốt hơn. Ngay cả ngày nay, nhân kỷ niệm 2 năm bùng nổ chiến tranh ở Ukraine và mối quan hệ giữa Mỹ, phương Tây và Nga đã xấu đi nghiêm trọng, hợp tác không gian giữa Mỹ và Nga xung quanh Trạm vũ trụ quốc tế vẫn tiếp tục. Tất nhiên, mức độ hợp tác giữa hai bên thấp hơn rất nhiều so với khi phi hành gia Mỹ thuê tàu vũ trụ của Nga bay vào vũ trụ. Đối với các hoạt động có tính rủi ro cao như giải cứu không gian, Boeing và NASA chắc chắn sẽ xem xét nhiều yếu tố bị đe dọa hơn. Tuy nhiên, Hoa Kỳ đã cấm mọi hợp tác hàng không vũ trụ chính thức với Trung Quốc. Cùng với các rào cản chính sách khác như Quy định xuất khẩu thương mại vũ khí quốc tế, Quy định quản lý xuất khẩu và Ủy ban đánh giá đầu tư nước ngoài, thậm chí hợp tác hàng không vũ trụ giữa doanh nghiệp và Trung Quốc cũng gặp khó khăn. để đạt được. Boeing vận chuyển các phi hành gia của NASA đến Trạm vũ trụ quốc tế và chấp nhận sự giám sát của NASA. Trong trường hợp này, việc yêu cầu Trung Quốc giúp đỡ rõ ràng là vi phạm các quy định của Tu chính án Wolf, ngay từ đầu NASA sẽ không đồng ý. Tất nhiên, điều này không có gì chắc chắn, NASA đã bắt đầu tìm cách yêu cầu đất mặt trăng do Hằng Nga 6 mang về từ Trung Quốc mà không vi phạm Tu chính án Wolf. Có vẻ như khi Trung Quốc chủ động giúp đỡ và mang lại lợi ích thì Tu chính án Wolf mới có thể “linh hoạt”.
Tu chính án Wolf (Wolf Amendment) là một điều luật được thông qua bởi Quốc hội Hoa Kỳ vào năm 2011. Điều luật này cấm Cơ quan Hàng không và Vũ trụ Hoa Kỳ (NASA), Văn phòng Chính sách Khoa học và Công nghệ (OSTP), và Nhà Trắng sử dụng các khoản ngân sách liên bang để hợp tác với Trung Quốc hoặc bất kỳ công ty nào có liên quan đến chính phủ Trung Quốc. Cấm này bao gồm hợp tác nghiên cứu, trao đổi dữ liệu và bất kỳ hoạt động nào có thể tạo ra rủi ro về bảo mật hoặc chuyển giao công nghệ không mong muốn.
Tuy nhiên, vấn đề mấu chốt thực sự không phải là tính khả thi của việc Trung Quốc cung cấp dịch vụ cứu hộ mà là liệu Trung Quốc có nghĩa vụ giải cứu nào hay không, đặc biệt là nghĩa vụ pháp lý của mình.
Với sự phát triển của hoạt động khám phá không gian của con người, làm thế nào để đảm bảo an toàn cho các phi hành gia đã trở thành một vấn đề thực tế không thể tránh khỏi. Về vấn đề này, dưới sự thúc đẩy của đa số các quốc gia thành viên, các tổ chức quốc tế với Liên hợp quốc làm nòng cốt đã xây dựng và thông qua một loạt quy phạm thể chế nhằm điều chỉnh hành vi của các hoạt động không gian và ngăn ngừa rủi ro trong các hoạt động không gian, hình thành một không gian quốc tế phù hợp. hệ thống pháp luật, trong đó đại diện quan trọng nhất là Hiệp ước ngoài vũ trụ và Thỏa thuận giải cứu, cả hai đều có giá trị vĩnh viễn. Trung Quốc lần lượt ký hai văn kiện này vào năm 1983 và 1988.
Là luật thành văn đầu tiên trong hệ thống luật vũ trụ quốc tế, Hiệp ước Ngoài Không gian đã thiết lập một loạt nguyên tắc hướng dẫn cho các hoạt động không gian, bao gồm cả việc giải cứu các phi hành gia. Điều 5 nêu rõ: “Nếu một phi hành gia được phát hiện gặp tai nạn, nguy hiểm hoặc phải hạ cánh khẩn cấp trên lãnh thổ của một quốc gia khác hoặc trên biển cả, thì mọi sự hỗ trợ có thể sẽ được cung cấp khi phi hành gia thực hiện việc hạ cánh đó. , anh ta sẽ được trục vớt một cách an toàn. Các quốc gia thành viên của Hiệp ước sẽ coi các phi hành gia như những đặc phái viên của nhân loại trong không gian vũ trụ và sẽ cung cấp cho họ mọi sự hỗ trợ có thể trong trường hợp xảy ra tai nạn, gặp nạn hoặc hạ cánh khẩn cấp trên lãnh thổ của một quốc gia thành viên khác hoặc trên lãnh thổ của quốc gia đó. biển cả Khi các phi hành gia thực hiện cuộc hạ cánh như vậy, họ sẽ được đưa trở lại quốc gia đăng ký phương tiện không gian của họ một cách an toàn và kịp thời).
“Thỏa thuận cứu hộ” quy định chi tiết hơn về hoạt động cứu hộ. Dựa trên tình huống được đề cập trong Điều 5 của Hiệp ước Ngoài Không gian, Điều 1 của Thỏa thuận Cứu hộ giải thích cách các bên ký kết nên cung cấp hỗ trợ - trước tiên, hãy thông báo cho cơ quan phóng và nếu không thể xác định hoặc liên hệ được với cơ quan phóng, hãy sử dụng ngay tất cả các nguồn lực sẵn có Thông báo cho cơ quan phóng hoặc, nếu không thể xác định và liên lạc ngay với cơ quan phóng thì ngay lập tức thông báo công khai bằng tất cả các phương tiện liên lạc thích hợp theo ý của họ; không chậm trễ bằng tất cả các phương tiện liên lạc thích hợp theo ý của mình).
Điều 2 quy định rằng nếu một phi hành gia hạ cánh trong phạm vi quyền tài phán của một Quốc gia thành viên vì nhiều lý do ngẫu nhiên khác nhau, Quốc gia thành viên đó phải ngay lập tức thực hiện mọi biện pháp có thể để giải cứu người đó và cung cấp mọi hỗ trợ cần thiết. tiến độ. Thông báo cho cơ quan phóng và Tổng thư ký Liên hợp quốc về tình hình (Nếu do tai nạn, gặp nạn, khẩn cấp hoặc hạ cánh ngoài ý muốn, nhân viên của tàu vũ trụ hạ cánh xuống lãnh thổ thuộc thẩm quyền của một bên ký kết, thì nhân viên đó phải ngay lập tức thực hiện mọi bước có thể để giải cứu họ và cung cấp cho họ mọi sự hỗ trợ cần thiết. Cơ quan này sẽ thông báo cho cơ quan phát động và cả Tổng thư ký Liên hợp quốc về các bước họ đang thực hiện và tiến trình của họ).
Điều 3 bổ sung trường hợp phi hành gia hạ cánh trên biển cả hoặc những nơi không thuộc thẩm quyền của bất kỳ quốc gia nào và yêu cầu các quốc gia ký kết có khả năng hỗ trợ phải hỗ trợ các hoạt động tìm kiếm cứu nạn và thông báo cho cơ quan phóng và Bộ trưởng Liên hợp quốc. -Tổng quát về tiến trình tìm kiếm và cứu nạn (Nếu nhận được thông tin hoặc phát hiện ra rằng nhân viên của tàu vũ trụ đã xuống biển khơi hoặc ở bất kỳ nơi nào khác không thuộc thẩm quyền của bất kỳ quốc gia nào, các bên ký kết đang ở vị trí đó để làm như vậy, nếu cần thiết, sẽ mở rộng hỗ trợ trong các hoạt động tìm kiếm và cứu nạn cho những nhân viên đó để đảm bảo việc cứu hộ nhanh chóng. Họ phải thông báo cho cơ quan phát động và Tổng thư ký Liên hợp quốc về các bước họ đang thực hiện và tiến trình của họ).
Tóm lại, luật pháp quốc tế liên quan chỉ yêu cầu các quốc gia ký kết nỗ lực hết sức để tìm kiếm và giải cứu những phi hành gia rơi xuống mặt đất, đặc biệt là những người trong lãnh thổ của họ và thông báo cho cộng đồng quốc tế về các tình huống liên quan bất cứ lúc nào. Rất ít cường quốc hàng không vũ trụ có năng lực không gian có người lái, yêu cầu này là không bắt buộc phải sử dụng nhân sự và thiết bị để tiến hành các hoạt động cứu hộ ngoài không gian. Hơn nữa, luật pháp quốc tế liên quan thiếu các định nghĩa rõ ràng về "tai nạn" và "sự cố" mà các phi hành gia gặp phải, tạo ra nhiều quyền tùy ý hơn, cho phép các quốc gia ký kết đánh giá tình hình của các phi hành gia theo ý tưởng và ý chí riêng của họ.
Theo luật pháp quốc tế hiện hành, Trung Quốc không có nghĩa vụ phóng tàu vũ trụ để giải cứu hai phi hành gia Mỹ trừ khi nó gặp sự cố ở Trung Quốc hoặc vùng biển chung quanh. Và người quản lý dự án có người lái thương mại của NASA khẳng định hai phi hành gia hiện "rất an toàn" và "không bị mắc kẹt". Khi đó, Trung Quốc có nhiều lý do hơn để cho rằng họ "cảm thấy ổn" và không có chuyện gì gọi là "tai nạn" hay "nguy hiểm". Trạng thái không liên quan gì đến nó. Vì vậy, ngay cả khi Boeing thực sự hạ thấp tư thế và yêu cầu Trung Quốc giúp đỡ thì cũng chỉ bị từ chối.
Nói tóm lại, trong vấn đề các phi hành gia tàu vũ trụ Boeing bị mắc kẹt, Boeing có thể phải cầu viện đến bên thứ ba, như SpaceX, Nga hoặc Trung Quốc. Cả ba lựa chọn này đều khó khăn với Boeing. Chưa biết họ sẽ giải quyết vấn đề này thế nào, chỉ có điều rõ ràng là có một khoảng cách rất lớn về trình độ phát triển và vận hành sản phẩm của Boeing và SpaceX. #phihànhgiabịkẹt
Boeing không thể thoát khỏi trách nhiệm
Trên thực tế, quá trình phát triển và phục vụ của Starliner đã rất tồi tệ. Sau nhiều lần trì hoãn, Starliner ban đầu dự kiến bay lần đầu tiên vào năm 2017, cuối cùng đã hoàn thành chuyến bay đầu tiên vào ngày 20/12/2019 trên phương tiện phóng Atlas-5, nhưng không đi vào quỹ đạo dự kiến. Báo cáo điều tra cho thấy đồng hồ trên tàu đã được đặt không chính xác, khiến tàu vũ trụ không thể bốc cháy trong khoảng thời gian chính xác. Vào năm 2022, Starliner đã thực hiện hai sứ mệnh phóng không người lái để kiểm tra khả năng cập bến Trạm vũ trụ quốc tế ISS ở trạng thái không người lái. Kết quả là nhiệm vụ đầu tiên bị hủy do cánh quạt bị hỏng, và nhiệm vụ thứ hai gặp trục trặc trong quá trình đánh lửa cánh quạt trong chuyến bay, cuối cùng phải kích hoạt hệ thống năng lượng dự phòng trước khi đến Trạm vũ trụ quốc tế.Sau đó, Starliner ban đầu được lên kế hoạch chở người lên Trạm vũ trụ quốc tế vào nửa đầu năm 2023. Không có gì ngạc nhiên khi sứ mệnh có người lái này bị hoãn lại đến nửa cuối năm 2023, sau đó đến tháng 5 và tháng 6/2024. Vào ngày 5/6, tàu Starliner cuối cùng đã được phóng lên vũ trụ chở theo hai phi hành gia NASA, nhưng nó bị rò rỉ khí heli và hỏng cánh quạt khi cập bến Trạm vũ trụ quốc tế. Vào thời điểm quan trọng, hai phi hành gia phải sử dụng điều khiển bằng tay để hoàn thành việc lắp ghép. Tuy nhiên, lỗi trên vẫn tồn tại. Để điều tra và khắc phục sự cố, NASA và Boeing đã nhiều lần hoãn thời gian quay trở lại.
Theo CBS, kế hoạch quay trở lại có thể bị "trì hoãn vô thời hạn" cho đến khi giải quyết được vấn đề rò rỉ khí heli và các vấn đề kỹ thuật về động cơ đẩy. Steve Stich, người quản lý Chương trình Phi hành đoàn Thương mại của NASA, cho biết: "Hai phi hành gia rất an toàn và không bị mắc kẹt trong không gian. Chúng tôi không vội quay trở lại... Chúng tôi đang kiểm tra và phân tích lỗi, và tôi nghĩ chúng tôi đang làm như vậy đi đúng hướng”. Tất nhiên, bạn phải tự mình hỏi phi hành gia xem anh ta có thực sự không vội hay không.
Kể từ khi đưa vào hoạt động, chưa có một phi vụ phóng nào của Starliner mà không có vấn đề, điều này không tránh khỏi khiến người ta thắc mắc liệu hãng không thực hiện cẩn thận việc quản lý chất lượng và thử nghiệm tại nhà máy để xác minh cẩn thận về độ an toàn và độ tin cậy của sản phẩm. Ngay cả khi quy trình chấp nhận sản phẩm ban đầu không được điều tra, thì dịch vụ và hoạt động của Starliner vẫn thiếu kế hoạch khoa học, thậm chí còn thúc đẩy một cách mù quáng sự thành công nhanh chóng và lợi ích tức thì, bỏ qua các quy luật cơ bản của phát triển công nghệ công nghiệp.
Như đã đề cập trước đó, mặc dù tai nạn vẫn tiếp tục xảy ra trong chuyến bay không người lái, nhưng Boeing vẫn trực tiếp thực hiện các chuyến bay có người lái thay vì tiến hành thêm một số cuộc thử nghiệm bay không người lái dựa trên việc cải tiến thiết kế và tối ưu hóa hệ thống bay cho đến khi lỗi của cánh quạt và các thiết bị trên không khác được khắc phục. Ngay cả trước vụ phóng có người lái này, một vụ rò rỉ khí heli đã xảy ra trong Starliner nhưng Boeing tin rằng "vấn đề không lớn" và buộc phải chấp thuận vụ phóng.
Để so sánh, Trung Quốc đã phóng tàu vũ trụ có người lái đầu tiên là Thần Châu 5 sau khi liên tiếp phóng 4 tàu vũ trụ thử nghiệm không người lái từ Thần Châu 1 đến Thần Châu 4, và tất cả đều trở về an toàn và đạt kết quả như mong đợi. Tàu vũ trụ Dragon có người lái (SpaceX Dragon2) của Công ty Công nghệ Khám phá Vũ trụ Hoa Kỳ (SpaceX) cũng đã trải qua ba chuyến bay thử nghiệm không người lái và một chuyến bay thử nghiệm có người lái, tất cả đều đạt các chỉ số định trước trước khi thực hiện lần phóng chính thức đầu tiên vào tháng 11/2020.
Rất khó có thể tìm đến bên thứ ba để được giúp đỡ. Nếu phải làm vậy, rất có thể Mỹ sẽ nghĩ đến Nga.
Vì trách nhiệm quá rõ ràng nên “mớ hỗn độn” này nên được chính Boeing giải quyết chứ không nên giao cho người khác. Nhưng chúng ta có thể tưởng tượng khả năng Boeing sẽ tìm kiếm sự trợ giúp từ bên thứ ba là bao nhiêu? Họ sẽ tìm đến ai để được giúp đỡ?
Trước hết, Boeing sẽ không yêu cầu bất kỳ cơ quan bên thứ ba nào giải cứu hai phi hành gia trừ khi thực sự cần thiết. Theo hợp đồng đấu thầu được ký với NASA, Starliner là thế hệ tàu vũ trụ thương mại có người lái mới được phát triển bởi Công ty Boeing. Nó được sử dụng để chở các phi hành gia của NASA đến và đi từ Trạm vũ trụ quốc tế. NASA cung cấp cho Boeing khoản tài trợ 4,2 tỷ USD. vì mục đích này. Tất nhiên, tài trợ không phải là miễn phí. Starliner phải chở các phi hành gia NASA hoàn thành ít nhất một chuyến bay thử nghiệm có người lái, cũng như ít nhất hai và nhiều nhất là sáu nhiệm vụ chính thức có người lái, và nhiệm vụ này được quy định trong hợp đồng. Một khi bên thứ ba được phép thay thế Boeing để hoàn thành nhiệm vụ, điều đó sẽ chỉ bộc lộ toàn bộ năng lực hoạt động kém cỏi của Boeing và giáng một đòn nặng nề vào uy tín thương hiệu của Boeing. Kể từ bây giờ, NASA rất có thể sẽ không trao các hợp đồng tương tự cho Boeing và thậm chí không loại trừ khả năng thảo luận ngay lập tức về các khoản bồi thường thiệt hại hoặc chấm dứt hợp đồng với Boeing. Theo thông số kỹ thuật thiết kế, Starliner có thể ở trong không gian trong 210 ngày khi cập bến trạm vũ trụ. Trong trường hợp này, Boeing có nhiều thời gian để chờ đợi những thay đổi.
Điều gì sẽ xảy ra nếu thực sự có một tình huống cuối cùng? Vào thời điểm đó, mục tiêu giúp đỡ ít có khả năng xảy ra nhất của Boeing có thể là tàu vũ trụ Dragon có người lái mà nhiều cư dân mạng kêu gọi nhiều nhất. Bởi vì trong hợp đồng năm đó, ngoài Starliner, NASA còn chọn một tàu vũ trụ có người lái khác là tàu vũ trụ có người lái Dragon của SpaceX, và cả hai đã hình thành mối quan hệ cạnh tranh trực tiếp. Nếu Boeing chuyển sang SpaceX giữa chừng, chẳng khác nào chủ động thừa nhận chất lượng sản phẩm của mình không bằng đối thủ, dù điều này từ lâu mọi người đã biết đến, tàu vũ trụ Dragon có người lái của SpaceX đã thực hiện thành công nhiều hơn thế: 10 nhiệm vụ có người lái. Cử chỉ này gần giống với việc đầu hàng, không chỉ là quảng cáo miễn phí cho đối thủ cạnh tranh mà còn là sáng kiến nhường lại thị phần trong các lĩnh vực nhiệm vụ liên quan.
Thế nếu không muốn van xin đối thủ SpaceX, Boeing chỉ còn hai lựa chọn về mặt lý thuyết – tàu vũ trụ Thần Châu của Trung Quốc hoặc tàu vũ trụ Soyuz của Nga.
Từ góc độ khả thi về mặt kỹ thuật, hệ thống lắp ghép của Soyuz và mô-đun của Trạm vũ trụ quốc tế của Nga đã được điều chỉnh trực tiếp. Hơn nữa, Nga đã phóng tàu vũ trụ có người lái Soyuz lên Trạm vũ trụ quốc tế trong hơn 20 năm liên tiếp và hoạt động lắp ghép của nó đã rất trưởng thành. Khi đó, hai phi hành gia Mỹ có thể được chuyển sang mô-đun của Nga trước, sau đó vào tàu vũ trụ Soyuz và quay trở lại mặt đất cùng với một phi hành gia Nga khác. Tuy nhiên, hệ thống lắp ghép của tàu vũ trụ Thần Châu không phù hợp với Trạm vũ trụ quốc tế, độ cao bay trung bình và độ nghiêng quỹ đạo của cả hai cũng rất khác nhau.
Từ góc độ tính khả thi về mặt thể chế, tàu vũ trụ Soyuz của Nga cũng là một lựa chọn tốt hơn. Ngay cả ngày nay, nhân kỷ niệm 2 năm bùng nổ chiến tranh ở Ukraine và mối quan hệ giữa Mỹ, phương Tây và Nga đã xấu đi nghiêm trọng, hợp tác không gian giữa Mỹ và Nga xung quanh Trạm vũ trụ quốc tế vẫn tiếp tục. Tất nhiên, mức độ hợp tác giữa hai bên thấp hơn rất nhiều so với khi phi hành gia Mỹ thuê tàu vũ trụ của Nga bay vào vũ trụ. Đối với các hoạt động có tính rủi ro cao như giải cứu không gian, Boeing và NASA chắc chắn sẽ xem xét nhiều yếu tố bị đe dọa hơn. Tuy nhiên, Hoa Kỳ đã cấm mọi hợp tác hàng không vũ trụ chính thức với Trung Quốc. Cùng với các rào cản chính sách khác như Quy định xuất khẩu thương mại vũ khí quốc tế, Quy định quản lý xuất khẩu và Ủy ban đánh giá đầu tư nước ngoài, thậm chí hợp tác hàng không vũ trụ giữa doanh nghiệp và Trung Quốc cũng gặp khó khăn. để đạt được. Boeing vận chuyển các phi hành gia của NASA đến Trạm vũ trụ quốc tế và chấp nhận sự giám sát của NASA. Trong trường hợp này, việc yêu cầu Trung Quốc giúp đỡ rõ ràng là vi phạm các quy định của Tu chính án Wolf, ngay từ đầu NASA sẽ không đồng ý. Tất nhiên, điều này không có gì chắc chắn, NASA đã bắt đầu tìm cách yêu cầu đất mặt trăng do Hằng Nga 6 mang về từ Trung Quốc mà không vi phạm Tu chính án Wolf. Có vẻ như khi Trung Quốc chủ động giúp đỡ và mang lại lợi ích thì Tu chính án Wolf mới có thể “linh hoạt”.
Tu chính án Wolf (Wolf Amendment) là một điều luật được thông qua bởi Quốc hội Hoa Kỳ vào năm 2011. Điều luật này cấm Cơ quan Hàng không và Vũ trụ Hoa Kỳ (NASA), Văn phòng Chính sách Khoa học và Công nghệ (OSTP), và Nhà Trắng sử dụng các khoản ngân sách liên bang để hợp tác với Trung Quốc hoặc bất kỳ công ty nào có liên quan đến chính phủ Trung Quốc. Cấm này bao gồm hợp tác nghiên cứu, trao đổi dữ liệu và bất kỳ hoạt động nào có thể tạo ra rủi ro về bảo mật hoặc chuyển giao công nghệ không mong muốn.
Tuy nhiên, vấn đề mấu chốt thực sự không phải là tính khả thi của việc Trung Quốc cung cấp dịch vụ cứu hộ mà là liệu Trung Quốc có nghĩa vụ giải cứu nào hay không, đặc biệt là nghĩa vụ pháp lý của mình.
Nếu Boeing đến cầu cứu, Trung Quốc có quyền phớt lờ?
Với sự phát triển của hoạt động khám phá không gian của con người, làm thế nào để đảm bảo an toàn cho các phi hành gia đã trở thành một vấn đề thực tế không thể tránh khỏi. Về vấn đề này, dưới sự thúc đẩy của đa số các quốc gia thành viên, các tổ chức quốc tế với Liên hợp quốc làm nòng cốt đã xây dựng và thông qua một loạt quy phạm thể chế nhằm điều chỉnh hành vi của các hoạt động không gian và ngăn ngừa rủi ro trong các hoạt động không gian, hình thành một không gian quốc tế phù hợp. hệ thống pháp luật, trong đó đại diện quan trọng nhất là Hiệp ước ngoài vũ trụ và Thỏa thuận giải cứu, cả hai đều có giá trị vĩnh viễn. Trung Quốc lần lượt ký hai văn kiện này vào năm 1983 và 1988.
Là luật thành văn đầu tiên trong hệ thống luật vũ trụ quốc tế, Hiệp ước Ngoài Không gian đã thiết lập một loạt nguyên tắc hướng dẫn cho các hoạt động không gian, bao gồm cả việc giải cứu các phi hành gia. Điều 5 nêu rõ: “Nếu một phi hành gia được phát hiện gặp tai nạn, nguy hiểm hoặc phải hạ cánh khẩn cấp trên lãnh thổ của một quốc gia khác hoặc trên biển cả, thì mọi sự hỗ trợ có thể sẽ được cung cấp khi phi hành gia thực hiện việc hạ cánh đó. , anh ta sẽ được trục vớt một cách an toàn. Các quốc gia thành viên của Hiệp ước sẽ coi các phi hành gia như những đặc phái viên của nhân loại trong không gian vũ trụ và sẽ cung cấp cho họ mọi sự hỗ trợ có thể trong trường hợp xảy ra tai nạn, gặp nạn hoặc hạ cánh khẩn cấp trên lãnh thổ của một quốc gia thành viên khác hoặc trên lãnh thổ của quốc gia đó. biển cả Khi các phi hành gia thực hiện cuộc hạ cánh như vậy, họ sẽ được đưa trở lại quốc gia đăng ký phương tiện không gian của họ một cách an toàn và kịp thời).
“Thỏa thuận cứu hộ” quy định chi tiết hơn về hoạt động cứu hộ. Dựa trên tình huống được đề cập trong Điều 5 của Hiệp ước Ngoài Không gian, Điều 1 của Thỏa thuận Cứu hộ giải thích cách các bên ký kết nên cung cấp hỗ trợ - trước tiên, hãy thông báo cho cơ quan phóng và nếu không thể xác định hoặc liên hệ được với cơ quan phóng, hãy sử dụng ngay tất cả các nguồn lực sẵn có Thông báo cho cơ quan phóng hoặc, nếu không thể xác định và liên lạc ngay với cơ quan phóng thì ngay lập tức thông báo công khai bằng tất cả các phương tiện liên lạc thích hợp theo ý của họ; không chậm trễ bằng tất cả các phương tiện liên lạc thích hợp theo ý của mình).
Điều 2 quy định rằng nếu một phi hành gia hạ cánh trong phạm vi quyền tài phán của một Quốc gia thành viên vì nhiều lý do ngẫu nhiên khác nhau, Quốc gia thành viên đó phải ngay lập tức thực hiện mọi biện pháp có thể để giải cứu người đó và cung cấp mọi hỗ trợ cần thiết. tiến độ. Thông báo cho cơ quan phóng và Tổng thư ký Liên hợp quốc về tình hình (Nếu do tai nạn, gặp nạn, khẩn cấp hoặc hạ cánh ngoài ý muốn, nhân viên của tàu vũ trụ hạ cánh xuống lãnh thổ thuộc thẩm quyền của một bên ký kết, thì nhân viên đó phải ngay lập tức thực hiện mọi bước có thể để giải cứu họ và cung cấp cho họ mọi sự hỗ trợ cần thiết. Cơ quan này sẽ thông báo cho cơ quan phát động và cả Tổng thư ký Liên hợp quốc về các bước họ đang thực hiện và tiến trình của họ).
Điều 3 bổ sung trường hợp phi hành gia hạ cánh trên biển cả hoặc những nơi không thuộc thẩm quyền của bất kỳ quốc gia nào và yêu cầu các quốc gia ký kết có khả năng hỗ trợ phải hỗ trợ các hoạt động tìm kiếm cứu nạn và thông báo cho cơ quan phóng và Bộ trưởng Liên hợp quốc. -Tổng quát về tiến trình tìm kiếm và cứu nạn (Nếu nhận được thông tin hoặc phát hiện ra rằng nhân viên của tàu vũ trụ đã xuống biển khơi hoặc ở bất kỳ nơi nào khác không thuộc thẩm quyền của bất kỳ quốc gia nào, các bên ký kết đang ở vị trí đó để làm như vậy, nếu cần thiết, sẽ mở rộng hỗ trợ trong các hoạt động tìm kiếm và cứu nạn cho những nhân viên đó để đảm bảo việc cứu hộ nhanh chóng. Họ phải thông báo cho cơ quan phát động và Tổng thư ký Liên hợp quốc về các bước họ đang thực hiện và tiến trình của họ).
Tóm lại, luật pháp quốc tế liên quan chỉ yêu cầu các quốc gia ký kết nỗ lực hết sức để tìm kiếm và giải cứu những phi hành gia rơi xuống mặt đất, đặc biệt là những người trong lãnh thổ của họ và thông báo cho cộng đồng quốc tế về các tình huống liên quan bất cứ lúc nào. Rất ít cường quốc hàng không vũ trụ có năng lực không gian có người lái, yêu cầu này là không bắt buộc phải sử dụng nhân sự và thiết bị để tiến hành các hoạt động cứu hộ ngoài không gian. Hơn nữa, luật pháp quốc tế liên quan thiếu các định nghĩa rõ ràng về "tai nạn" và "sự cố" mà các phi hành gia gặp phải, tạo ra nhiều quyền tùy ý hơn, cho phép các quốc gia ký kết đánh giá tình hình của các phi hành gia theo ý tưởng và ý chí riêng của họ.
Theo luật pháp quốc tế hiện hành, Trung Quốc không có nghĩa vụ phóng tàu vũ trụ để giải cứu hai phi hành gia Mỹ trừ khi nó gặp sự cố ở Trung Quốc hoặc vùng biển chung quanh. Và người quản lý dự án có người lái thương mại của NASA khẳng định hai phi hành gia hiện "rất an toàn" và "không bị mắc kẹt". Khi đó, Trung Quốc có nhiều lý do hơn để cho rằng họ "cảm thấy ổn" và không có chuyện gì gọi là "tai nạn" hay "nguy hiểm". Trạng thái không liên quan gì đến nó. Vì vậy, ngay cả khi Boeing thực sự hạ thấp tư thế và yêu cầu Trung Quốc giúp đỡ thì cũng chỉ bị từ chối.
Nói tóm lại, trong vấn đề các phi hành gia tàu vũ trụ Boeing bị mắc kẹt, Boeing có thể phải cầu viện đến bên thứ ba, như SpaceX, Nga hoặc Trung Quốc. Cả ba lựa chọn này đều khó khăn với Boeing. Chưa biết họ sẽ giải quyết vấn đề này thế nào, chỉ có điều rõ ràng là có một khoảng cách rất lớn về trình độ phát triển và vận hành sản phẩm của Boeing và SpaceX. #phihànhgiabịkẹt
