Bỉ Ngạn Hoa
Writer
Trong lịch sử 87 năm của mình, Volkswagen chưa bao giờ đóng cửa một nhà máy nào ở trung tâm nước Đức. Hiện tại, công ty đang cân nhắc đóng cửa ba nhà máy và cắt giảm 10% lương của công nhân.
Các kế hoạch trên đã được tiết lộ tại cuộc họp với nhân viên do người đứng đầu hội đồng công nhân của VW thực hiện và chưa được công ty xác nhận, công ty dự kiến sẽ báo cáo kết quả quý 3 trong tuần này.
Nhưng VW, nhà sản xuất ô tô lớn thứ hai thế giới cũng sở hữu Audi, Škoda và Seat đã cảnh báo về lợi nhuận hai lần trong năm nay và đã báo hiệu bước đi không thể tưởng tượng trước đây là đóng cửa các nhà máy ở Đức.
Đây không phải là nhà sản xuất ô tô châu Âu duy nhất cân nhắc đến việc cắt giảm nhân sự sâu rộng và gây tranh cãi. Stellantis, chủ sở hữu của Opel, Fiat và Peugeot tại châu Âu, đang chịu áp lực rất lớn từ các chính trị gia và công đoàn Ý để duy trì hoạt động của nhà máy Fiat lâu đời nhất của mình tại Turin mặc dù doanh số bán hàng đang sụt giảm.
Các dây chuyền lắp ráp tại Pháp đã được chuyển đến các địa điểm có chi phí thấp hơn như Morocco và Thổ Nhĩ Kỳ. Đầu tháng này, hàng trăm công nhân Pháp, bao gồm cả từ các nhà cung cấp như Bosch, đã biểu tình bên ngoài Triển lãm ô tô Paris.
Ngành công nghiệp ô tô của Châu Âu, nơi sử dụng gần 14 triệu người và chiếm 7% GDP của EU, đang phải đối mặt với một cơn bão hoàn hảo. Nhu cầu về ô tô đang giảm ở trong và ngoài khu vực, trong khi các nhà sản xuất ô tô đang điều hướng quá trình chuyển đổi nhiều năm đầy rủi ro và tốn kém từ động cơ đốt trong sang hệ thống truyền động điện.
Tất cả những vấn đề này đang trở nên trầm trọng hơn do Trung Quốc, nơi từng là thị trường béo bở với các hãng xe châu Âu giờ trở thành thị trường cạnh rất khốc liệt. Thậm chí, các hãng xe Trung Quốc đang xuất khẩu ngược số lượng lớn xe sang Châu Âu.
Không có giải pháp dễ dàng nào. EU đã làm theo Hoa Kỳ trong việc tăng thuế đối với xe nhập khẩu từ Trung Quốc, nhưng các nhà lãnh đạo ngành như Carlos Tavares, giám đốc điều hành của Stellantis và giám đốc điều hành của BMW, Oliver Zipse, cho biết chủ nghĩa bảo hộ sẽ chỉ khiến ô tô trở nên đắt đỏ hơn đối với người tiêu dùng và đẩy nhanh quá trình đóng cửa các nhà máy ở Châu Âu.
“Chúng tôi không cần sự bảo vệ”, Zipse phát biểu gần đây bên lề Triển lãm ô tô Paris, đồng thời nói thêm rằng các nhà sản xuất ô tô châu Âu “không nên quá sợ hãi” trước sự cạnh tranh của Trung Quốc.
Các nhà sản xuất đã thúc giục chính phủ triển khai cơ sở hạ tầng sạc và đưa ra hoặc khôi phục các ưu đãi tài chính cho xe điện nhưng điều này sẽ không giúp làm chậm xuất khẩu ra ngoài lục địa.
Làm việc với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể cung cấp cho các đối thủ cạnh tranh hiện tại và tương lai mạng lưới phân phối sẵn có tại châu Âu, đẩy nhanh quá trình mở rộng của họ.
Roberto Vavassori, người đứng đầu Hiệp hội Công nghiệp ô tô Ý, mô tả Trung Quốc là “con voi trong phòng” và là yếu tố khiến sự suy thoái này khác với những lần trước. “Đối với nhiều nhà cung cấp trong ngành ô tô, người Trung Quốc vừa là mối đe dọa lớn nhất vừa là khách hàng lớn nhất”.
Tavares có một câu hỏi đơn giản cho các nhà sản xuất ô tô và chính trị gia châu Âu: “Bạn có muốn đua hay không?” Ông cảnh báo rằng hậu quả đối với những người chọn không tham gia là “bạn sẽ biến mất”.
Các vấn đề của các nhà sản xuất ô tô châu Âu bắt đầu từ chính khu vực này. Doanh số bán xe ở châu Âu vẫn chưa phục hồi về mức trước đại dịch và lãi suất cao hơn đang làm tổn hại đến nhu cầu.
Áp lực này xuất hiện vào thời điểm các nhà sản xuất đang vật lộn với quá trình chuyển đổi xanh. Theo luật hiện hành, sẽ không thể bán ô tô chạy bằng xăng hoặc dầu diesel ở EU và các thị trường khác như Vương quốc Anh sau năm 2035.
Ô tô điện vẫn đắt đỏ để sản xuất ở châu Âu, chủ yếu là do chi phí pin cao. Người tiêu dùng muốn có xe điện rẻ hơn và nhiều trạm sạc hơn, vì vậy nhiều người đang trì hoãn việc mua xe cho đến khi giá xe rẻ hơn và sạc tiện lợi hơn. Do đó, doanh số bán hàng đang chậm lại.
Vavassori chỉ ra rằng các nhà sản xuất ô tô của châu Âu cũng không hể xuất khẩu để thoát khỏi khó khăn nữa. Năm ngoái, Trung Quốc đã thay thế Nhật Bản trở thành nước xuất khẩu ô tô mới lớn nhất thế giới khi các nhà sản xuất của nước này tìm cách đa dạng hóa để thoát khỏi thị trường nội địa đang quá đông đúc.
Trung Quốc là vấn đề đối với các nhà sản xuất ô tô châu Âu theo những cách khác. Theo Tavares, các nhà sản xuất Trung Quốc như BYD, Nio, MG-owner SAIC, Great Wall và Chery đang chế tạo những chiếc xe điện tiên tiến hơn với chi phí thấp hơn 30% so với các nhà sản xuất ô tô châu Âu. Tại các phòng trưng bày của Trung Quốc, giá xe điện đang gần bằng giá xe chạy bằng xăng.
Sự trỗi dậy của các thương hiệu Trung Quốc đã làm giảm mạnh doanh số bán hàng của các nhà sản xuất ô tô châu Âu, Hoa Kỳ và Nhật Bản tại Trung Quốc, nơi trong những năm gần đây là thị trường lớn nhất và sinh lợi nhất cho các thương hiệu như Volkswagen, Mercedes-Benz và BMW.
Theo dữ liệu từ công ty tư vấn Automobility tại Thượng Hải, thị phần của các thương hiệu nước ngoài trong doanh số bán ô tô tại Trung Quốc đang có xu hướng ở mức thấp kỷ lục là 37% trong tám tháng đầu năm 2024, giảm so với mức 64% vào năm 2020.
Điều đó cũng gây áp lực lên các liên doanh mà các nhà sản xuất ô tô phương Tây thành lập với các đối tác ở Trung Quốc khi họ lần đầu tiên thâm nhập thị trường Trung Quốc. Hai năm trước, Bắc Kinh đã cho phép các công ty nước ngoài hoạt động độc lập; vào tháng 9, Mercedes-Benz đã rút khỏi liên doanh sản xuất xe điện kéo dài 13 năm với BYD. Volkswagen, một trong những công ty đầu tiên thâm nhập thị trường Trung Quốc, đang cân nhắc đóng cửa một nhà máy ở Nam Kinh do đối tác liên doanh lâu đời nhất của mình là SAIC điều hành.
Nếu các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc lựa chọn né tránh thuế nhập khẩu của EU bằng cách mở các cơ sở sản xuất tại châu Âu, giống như các đối thủ Nhật Bản của họ đã làm vào những năm 1980 và 1990, thì tình trạng dư thừa công suất trong ngành sản xuất ô tô của châu Âu sẽ trở nên tồi tệ hơn.
Những hãng xe Trung Quốc cũng có nhiều khả năng chọn các địa điểm có chi phí thấp ở Đông Âu để sản xuất xe của họ, đặc biệt là các quốc gia như Hungary có chính phủ tương đối thân thiện với Trung Quốc. Điều đó sẽ gây thêm áp lực cho các nhà sản xuất ở các quốc gia có chi phí cao và làm suy yếu hiệu quả của thuế quan đối với các nhà sản xuất ô tô Đức và Pháp.
Khi những tiến bộ của Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện, công nghệ pin và phần mềm tiếp tục lan tỏa khắp ngành công nghiệp toàn cầu, một số công ty ô tô châu Âu đang theo đuổi một chiến lược khác để tồn tại: trở nên Trung Quốc hơn.
"Người Trung Quốc đã làm gì, người Nhật Bản đã làm gì và người Hàn Quốc đã làm gì khi họ tụt hậu về công nghệ? Họ đã hợp tác", Andy Palmer, một cố vấn trước đây là giám đốc điều hành của thương hiệu xe sang Aston Martin, cho biết.
"Ngành công nghiệp châu Âu cần khiến người Trung Quốc bản địa hóa tại châu Âu và cần hợp tác với họ, đặc biệt là về công nghệ pin, để bắt kịp", ông nói thêm.
VW đã hợp tác với công ty khởi nghiệp Trung Quốc Xpeng để phát triển xe điện với tốc độ nhanh hơn và chi phí thấp hơn. Renault của Pháp, công ty đã cắt giảm đáng kể sự tiếp xúc với thị trường Trung Quốc, đã hợp tác với chủ sở hữu Volvo Cars là Geely để xây dựng các công nghệ động cơ đốt trong tiên tiến hơn.
Sau khi kết thúc các dự án tại Trung Quốc, Stellantis hiện đang đánh cược vào một chiến lược mới phá vỡ chiến lược của các đối thủ: đưa một thương hiệu Trung Quốc đến chính châu Âu. Năm ngoái, công ty đã mua 20% cổ phần của công ty khởi nghiệp Trung Quốc Leapmotor với giá 1,5 tỷ euro, trao cho công ty này quyền độc quyền để sản xuất và bán xe Leapmotor bên ngoài Trung Quốc thông qua một liên doanh. Do đó, thương hiệu này đã bán xe thông qua 200 đại lý tại 13 thị trường châu Âu.
Xe điện nhỏ gọn T03 của công ty là một trong những sản phẩm rẻ nhất tại Anh, với mức giá dưới 16.000 bảng Anh. Tại Triển lãm ô tô Paris gần đây, Leapmotor cũng đã ra mắt mẫu xe thể thao đa dụng chạy điện toàn cầu đầu tiên của mình.
Việc tiếp cận mạng lưới phân phối và hậu mãi rộng lớn của Stellantis sẽ cho phép Leapmotor phát triển nhanh hơn bên ngoài Trung Quốc. T03 được sản xuất tại Trung Quốc và tại một nhà máy của Stellantis ở Ba Lan, nơi từng sản xuất Fiat 500, do đó công ty có thể tránh được thuế quan của EU.
"Chúng tôi có sự nhanh nhẹn, linh hoạt và khả năng bản địa hóa các mẫu xe bên ngoài Trung Quốc nếu chúng tôi muốn khi nhu cầu kinh doanh tăng lên", Tianshu Xin, người đứng đầu liên doanh giữa Leapmotor và Stellantis, cho biết. "Có rất nhiều cơ hội để khám phá thêm".
Đối với Stellantis, sự hợp tác bất thường này mang lại cho công ty một sự bổ sung giá cả phải chăng rất cần thiết cho sản phẩm xe điện của mình, cho phép công ty cạnh tranh tốt hơn với các nhà nhập khẩu khác của Trung Quốc. Nếu doanh số bán hàng của Leapmotor tăng ở châu Âu, Stellantis có thể sử dụng nhiều công suất dự phòng hơn tại các nhà máy của riêng mình và tránh được tình trạng đóng cửa gây tranh cãi về mặt chính trị.
"Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sẽ chiếm 10% thị trường châu Âu trong vài năm nữa", Tavares nói. "Vì vậy, nếu Trung Quốc bán được 1,5 triệu ô tô, điều đó có nghĩa là tương đương với bảy nhà máy".
Sự dẫn đầu của Trung Quốc trong lĩnh vực động cơ điện không chỉ là vấn đề chi phí. Một khoảng cách lớn khác đang nổi lên là về công nghệ.
Christoph Weber, người đứng đầu doanh nghiệp Trung Quốc của tập đoàn phần mềm kỹ thuật Thụy Sĩ AutoForm và có trụ sở tại Thượng Hải, cho biết các nhà sản xuất ô tô truyền thống của châu Âu và Hoa Kỳ cần phải thay đổi triệt để cách thức làm việc của họ nếu họ muốn bắt kịp tốc độ mà các đối thủ Trung Quốc của họ đang áp dụng các công nghệ và thiết kế mới.
Ông chỉ ra rằng William Li, người sáng lập và giám đốc điều hành của Nio, và Joe Xia, giám đốc điều hành của liên doanh Geely-Baidu Jidu Auto, đều tham dự các cuộc họp thiết kế hàng tuần và đưa ra quyết định "ngay tại chỗ". Weber cho biết kết quả là các công ty Trung Quốc đang phát triển những chiếc ô tô mới trong khoảng một năm, so với khung thời gian bốn năm điển hình của các tập đoàn châu Âu.
Weber nói thêm rằng sự gia nhập của các công ty viễn thông và công nghệ khổng lồ Xiaomi và Huawei vào lĩnh vực ô tô tạo ra mối đe dọa mới đối với các tập đoàn nước ngoài. Ông nói rằng "Khi người tiêu dùng nhìn thấy những gì Xiaomi và Huawei đang cung cấp, họ rất nhanh chóng mong đợi điều đó từ mọi người và điều đó khiến mọi người khác phải chịu nhiều áp lực về thời gian hơn nữa".
Huawei đã săn lùng những động lực tăng trưởng mới sau khi tập đoàn có trụ sở tại Thâm Quyến này bị loại khỏi nhiều thị trường viễn thông vì lo ngại về an ninh. Huawei đang đồng phát triển xe với Seres, Chery, BAIC, JAC và Changan, đồng thời sản xuất linh kiện cho nhiều tập đoàn khác.
Đây là cách tiếp cận làm nổi bật cách các thương hiệu công nghệ Trung Quốc chưa từng có mặt trong ngành công nghiệp ô tô đang nhanh chóng chiếm được chỗ đứng trong ngành.
Tang Jin, một cán bộ nghiên cứu cấp cao tại Ngân hàng Mizuho ở Tokyo, cho biết các nhà sản xuất ô tô như Toyota đã có động thái giải quyết mối đe dọa bằng cách tích cực hợp tác với Huawei tại Trung Quốc. Ông nói thêm: "Do các vấn đề chính trị, có một số lĩnh vực mà ô tô Trung Quốc không thể thâm nhập. Vì vậy, bằng cách hợp tác với Huawei tại Trung Quốc, các công ty có thể tiếp thu bí quyết công nghệ và sử dụng chúng ở các khu vực khác trên thế giới như Hoa Kỳ" - một sự đảo ngược so với những gì đã xảy ra khi các nhà sản xuất ô tô phương Tây thâm nhập vào Trung Quốc.
Chiến trường lớn tiếp theo trong công nghệ ô tô có thể sẽ là công nghệ tự động hóa và tự lái, một lĩnh vực mà ngay cả Tesla của Elon Musk cũng có thể phải vật lộn để cạnh tranh với BYD, Huawei và các đối thủ Trung Quốc khác.
Bill Russo, cựu giám đốc Chrysler tại Trung Quốc và là người sáng lập công ty tư vấn Automobility, tin rằng đất nước này đang bước vào giai đoạn gián đoạn mới của ngành công nghiệp ô tô, với việc di chuyển của con người và hàng hóa ngày càng tự động khi các nhà sản xuất ô tô và những bên khác tận dụng nền kinh tế kỹ thuật số khổng lồ của mình.
Nhưng ngay cả khi ngành công nghiệp ô tô lấy sản phẩm làm trọng tâm của Trung Quốc có thể trở thành một ngành "di động" hướng đến dịch vụ, thì vẫn chưa chắc chắn liệu công nghệ đó có thể xuất khẩu sang một số nước phương Tây hay không. Hành vi của người tiêu dùng ở châu Âu khác và sẽ có những trở ngại về mặt quy định xung quanh việc truyền dữ liệu, quyền riêng tư và bảo hiểm.
Russo cho biết "Tính di động của các giải pháp này bên ngoài Trung Quốc sẽ trở nên khó khăn hơn nhiều đối với các công ty Trung Quốc, vì hệ sinh thái tự chủ được xây dựng tại địa phương". "Nhưng điều đó không làm mất đi kinh nghiệm tích lũy được trong việc học hỏi và đào tạo các thuật toán cũng như xây dựng các bộ giải pháp, những thứ sẽ thương mại hóa nhanh hơn nhiều ở Trung Quốc".
Brian Gu, đồng chủ tịch của Xpeng, cho biết ông muốn giới thiệu các công nghệ mới nhất được phát triển tại Trung Quốc ra thị trường quốc tế, với lập luận rằng chúng sẽ đảm bảo giá cao cho các loại xe của công ty khi chúng đến châu Âu.
“Thế giới nên được tận hưởng công nghệ tốt nhất đã được phát triển”, Gu nói, đồng thời thừa nhận thách thức trong việc đáp ứng các tiêu chuẩn của châu Âu. “Chúng tôi sẽ không lật đổ bất kỳ ai đã phát triển hơn 100 năm. Chúng tôi có thể giúp họ”.
Tổng giám đốc điều hành của Renault, Luca De Meo thừa nhận ngành công nghiệp ô tô châu Âu và các nhà cung cấp của ngành này “cần một số sự giúp đỡ” từ Trung Quốc, đặc biệt là trong chuỗi cung ứng pin quan trọng.
“Trọng tâm của hệ thống ô tô đã chuyển sang Trung Quốc”, ông nói. “Điều đó không có nghĩa là người Trung Quốc sẽ xóa sổ chúng ta. Chúng ta có thể chiến đấu. Chúng ta sẽ cạnh tranh”.
Các hãng xe Đức đang suy giảm mạnh doanh số
Những người khác thì không chắc chắn như vậy. Trong một báo cáo dài 400 trang được công bố vào tháng trước, cựu chủ tịch Ngân hàng Trung ương châu Âu Mario Draghi đã kêu gọi một “chiến lược công nghiệp mới cho châu Âu”, thúc giục EU tăng đầu tư thêm 800 tỷ euro mỗi năm để tăng khả năng cạnh tranh của mình để khối này không tụt hậu so với Hoa Kỳ và Trung Quốc.
Zipse của BMW cũng yêu cầu một khuôn khổ công nghiệp mạch lạc hơn. Ông cho biết: "Nền tảng thành công và thịnh vượng của chúng tôi đang chịu áp lực ngày càng tăng". "Điều gì đang xảy ra với chúng tôi ở đây?"
Nhiều giám đốc điều hành ô tô vẫn hy vọng rằng các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sẽ không dễ dàng lặp lại thành công trong nước của họ ở châu Âu. Người tiêu dùng có xu hướng lớn tuổi hơn — độ tuổi trung bình của người mua ô tô mới là trên 50 ở châu Âu so với độ tuổi giữa ba mươi ở Trung Quốc — và đã xây dựng được lòng trung thành thực sự với các thương hiệu cụ thể. Khi có quá nhiều người chơi mới tham gia thị trường, một giai đoạn hợp nhất có thể diễn ra sau quá trình mở rộng mạnh mẽ ban đầu.
José Asumendi, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu ô tô châu Âu của JPMorgan cho biết: "Những rào cản lớn nhất đối với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc không phải là bản thân sản phẩm mà là mạng lưới phân phối và nhận diện thương hiệu".
Matthias Schmidt, một nhà phân tích độc lập, ước tính rằng thị phần của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tại các thị trường Tây Âu khó có thể vượt quá 12% do việc áp dụng thuế nhập khẩu và triển khai các sản phẩm xe điện mới của châu Âu. Các nhà sản xuất Trung Quốc chiếm 8,3% thị phần vào tháng 8.
Nhưng Palmer, người trước đây cũng là giám đốc điều hành tại Nissan, cảnh báo về sự tự mãn và suy nghĩ viển vông. Ông cho biết các hãng sản xuất ô tô như Nissan, Renault và BMW là những người tiên phong trong công nghệ EV nhưng đã không thể tiếp tục dẫn đầu ban đầu do kế hoạch chiến lược kém.
"Không phải là ngành công nghiệp châu Âu đã bị Trung Quốc đánh bại", ông nói. "Mà là ngành công nghiệp châu Âu đã thua vì chính bản thân mình".
Các kế hoạch trên đã được tiết lộ tại cuộc họp với nhân viên do người đứng đầu hội đồng công nhân của VW thực hiện và chưa được công ty xác nhận, công ty dự kiến sẽ báo cáo kết quả quý 3 trong tuần này.
Nhưng VW, nhà sản xuất ô tô lớn thứ hai thế giới cũng sở hữu Audi, Škoda và Seat đã cảnh báo về lợi nhuận hai lần trong năm nay và đã báo hiệu bước đi không thể tưởng tượng trước đây là đóng cửa các nhà máy ở Đức.
Đây không phải là nhà sản xuất ô tô châu Âu duy nhất cân nhắc đến việc cắt giảm nhân sự sâu rộng và gây tranh cãi. Stellantis, chủ sở hữu của Opel, Fiat và Peugeot tại châu Âu, đang chịu áp lực rất lớn từ các chính trị gia và công đoàn Ý để duy trì hoạt động của nhà máy Fiat lâu đời nhất của mình tại Turin mặc dù doanh số bán hàng đang sụt giảm.
Các dây chuyền lắp ráp tại Pháp đã được chuyển đến các địa điểm có chi phí thấp hơn như Morocco và Thổ Nhĩ Kỳ. Đầu tháng này, hàng trăm công nhân Pháp, bao gồm cả từ các nhà cung cấp như Bosch, đã biểu tình bên ngoài Triển lãm ô tô Paris.
Ngành công nghiệp ô tô của Châu Âu, nơi sử dụng gần 14 triệu người và chiếm 7% GDP của EU, đang phải đối mặt với một cơn bão hoàn hảo. Nhu cầu về ô tô đang giảm ở trong và ngoài khu vực, trong khi các nhà sản xuất ô tô đang điều hướng quá trình chuyển đổi nhiều năm đầy rủi ro và tốn kém từ động cơ đốt trong sang hệ thống truyền động điện.
Tất cả những vấn đề này đang trở nên trầm trọng hơn do Trung Quốc, nơi từng là thị trường béo bở với các hãng xe châu Âu giờ trở thành thị trường cạnh rất khốc liệt. Thậm chí, các hãng xe Trung Quốc đang xuất khẩu ngược số lượng lớn xe sang Châu Âu.
Không có giải pháp dễ dàng nào. EU đã làm theo Hoa Kỳ trong việc tăng thuế đối với xe nhập khẩu từ Trung Quốc, nhưng các nhà lãnh đạo ngành như Carlos Tavares, giám đốc điều hành của Stellantis và giám đốc điều hành của BMW, Oliver Zipse, cho biết chủ nghĩa bảo hộ sẽ chỉ khiến ô tô trở nên đắt đỏ hơn đối với người tiêu dùng và đẩy nhanh quá trình đóng cửa các nhà máy ở Châu Âu.
“Chúng tôi không cần sự bảo vệ”, Zipse phát biểu gần đây bên lề Triển lãm ô tô Paris, đồng thời nói thêm rằng các nhà sản xuất ô tô châu Âu “không nên quá sợ hãi” trước sự cạnh tranh của Trung Quốc.
Các nhà sản xuất đã thúc giục chính phủ triển khai cơ sở hạ tầng sạc và đưa ra hoặc khôi phục các ưu đãi tài chính cho xe điện nhưng điều này sẽ không giúp làm chậm xuất khẩu ra ngoài lục địa.
Làm việc với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể cung cấp cho các đối thủ cạnh tranh hiện tại và tương lai mạng lưới phân phối sẵn có tại châu Âu, đẩy nhanh quá trình mở rộng của họ.
Roberto Vavassori, người đứng đầu Hiệp hội Công nghiệp ô tô Ý, mô tả Trung Quốc là “con voi trong phòng” và là yếu tố khiến sự suy thoái này khác với những lần trước. “Đối với nhiều nhà cung cấp trong ngành ô tô, người Trung Quốc vừa là mối đe dọa lớn nhất vừa là khách hàng lớn nhất”.
Tavares có một câu hỏi đơn giản cho các nhà sản xuất ô tô và chính trị gia châu Âu: “Bạn có muốn đua hay không?” Ông cảnh báo rằng hậu quả đối với những người chọn không tham gia là “bạn sẽ biến mất”.
Các vấn đề của các nhà sản xuất ô tô châu Âu bắt đầu từ chính khu vực này. Doanh số bán xe ở châu Âu vẫn chưa phục hồi về mức trước đại dịch và lãi suất cao hơn đang làm tổn hại đến nhu cầu.
Áp lực này xuất hiện vào thời điểm các nhà sản xuất đang vật lộn với quá trình chuyển đổi xanh. Theo luật hiện hành, sẽ không thể bán ô tô chạy bằng xăng hoặc dầu diesel ở EU và các thị trường khác như Vương quốc Anh sau năm 2035.
Ô tô điện vẫn đắt đỏ để sản xuất ở châu Âu, chủ yếu là do chi phí pin cao. Người tiêu dùng muốn có xe điện rẻ hơn và nhiều trạm sạc hơn, vì vậy nhiều người đang trì hoãn việc mua xe cho đến khi giá xe rẻ hơn và sạc tiện lợi hơn. Do đó, doanh số bán hàng đang chậm lại.
Vavassori chỉ ra rằng các nhà sản xuất ô tô của châu Âu cũng không hể xuất khẩu để thoát khỏi khó khăn nữa. Năm ngoái, Trung Quốc đã thay thế Nhật Bản trở thành nước xuất khẩu ô tô mới lớn nhất thế giới khi các nhà sản xuất của nước này tìm cách đa dạng hóa để thoát khỏi thị trường nội địa đang quá đông đúc.
Trung Quốc là vấn đề đối với các nhà sản xuất ô tô châu Âu theo những cách khác. Theo Tavares, các nhà sản xuất Trung Quốc như BYD, Nio, MG-owner SAIC, Great Wall và Chery đang chế tạo những chiếc xe điện tiên tiến hơn với chi phí thấp hơn 30% so với các nhà sản xuất ô tô châu Âu. Tại các phòng trưng bày của Trung Quốc, giá xe điện đang gần bằng giá xe chạy bằng xăng.
Sự trỗi dậy của các thương hiệu Trung Quốc đã làm giảm mạnh doanh số bán hàng của các nhà sản xuất ô tô châu Âu, Hoa Kỳ và Nhật Bản tại Trung Quốc, nơi trong những năm gần đây là thị trường lớn nhất và sinh lợi nhất cho các thương hiệu như Volkswagen, Mercedes-Benz và BMW.
Theo dữ liệu từ công ty tư vấn Automobility tại Thượng Hải, thị phần của các thương hiệu nước ngoài trong doanh số bán ô tô tại Trung Quốc đang có xu hướng ở mức thấp kỷ lục là 37% trong tám tháng đầu năm 2024, giảm so với mức 64% vào năm 2020.
Điều đó cũng gây áp lực lên các liên doanh mà các nhà sản xuất ô tô phương Tây thành lập với các đối tác ở Trung Quốc khi họ lần đầu tiên thâm nhập thị trường Trung Quốc. Hai năm trước, Bắc Kinh đã cho phép các công ty nước ngoài hoạt động độc lập; vào tháng 9, Mercedes-Benz đã rút khỏi liên doanh sản xuất xe điện kéo dài 13 năm với BYD. Volkswagen, một trong những công ty đầu tiên thâm nhập thị trường Trung Quốc, đang cân nhắc đóng cửa một nhà máy ở Nam Kinh do đối tác liên doanh lâu đời nhất của mình là SAIC điều hành.
Nếu các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc lựa chọn né tránh thuế nhập khẩu của EU bằng cách mở các cơ sở sản xuất tại châu Âu, giống như các đối thủ Nhật Bản của họ đã làm vào những năm 1980 và 1990, thì tình trạng dư thừa công suất trong ngành sản xuất ô tô của châu Âu sẽ trở nên tồi tệ hơn.
Những hãng xe Trung Quốc cũng có nhiều khả năng chọn các địa điểm có chi phí thấp ở Đông Âu để sản xuất xe của họ, đặc biệt là các quốc gia như Hungary có chính phủ tương đối thân thiện với Trung Quốc. Điều đó sẽ gây thêm áp lực cho các nhà sản xuất ở các quốc gia có chi phí cao và làm suy yếu hiệu quả của thuế quan đối với các nhà sản xuất ô tô Đức và Pháp.
Khi những tiến bộ của Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện, công nghệ pin và phần mềm tiếp tục lan tỏa khắp ngành công nghiệp toàn cầu, một số công ty ô tô châu Âu đang theo đuổi một chiến lược khác để tồn tại: trở nên Trung Quốc hơn.
"Người Trung Quốc đã làm gì, người Nhật Bản đã làm gì và người Hàn Quốc đã làm gì khi họ tụt hậu về công nghệ? Họ đã hợp tác", Andy Palmer, một cố vấn trước đây là giám đốc điều hành của thương hiệu xe sang Aston Martin, cho biết.
"Ngành công nghiệp châu Âu cần khiến người Trung Quốc bản địa hóa tại châu Âu và cần hợp tác với họ, đặc biệt là về công nghệ pin, để bắt kịp", ông nói thêm.
VW đã hợp tác với công ty khởi nghiệp Trung Quốc Xpeng để phát triển xe điện với tốc độ nhanh hơn và chi phí thấp hơn. Renault của Pháp, công ty đã cắt giảm đáng kể sự tiếp xúc với thị trường Trung Quốc, đã hợp tác với chủ sở hữu Volvo Cars là Geely để xây dựng các công nghệ động cơ đốt trong tiên tiến hơn.
Sau khi kết thúc các dự án tại Trung Quốc, Stellantis hiện đang đánh cược vào một chiến lược mới phá vỡ chiến lược của các đối thủ: đưa một thương hiệu Trung Quốc đến chính châu Âu. Năm ngoái, công ty đã mua 20% cổ phần của công ty khởi nghiệp Trung Quốc Leapmotor với giá 1,5 tỷ euro, trao cho công ty này quyền độc quyền để sản xuất và bán xe Leapmotor bên ngoài Trung Quốc thông qua một liên doanh. Do đó, thương hiệu này đã bán xe thông qua 200 đại lý tại 13 thị trường châu Âu.
Xe điện nhỏ gọn T03 của công ty là một trong những sản phẩm rẻ nhất tại Anh, với mức giá dưới 16.000 bảng Anh. Tại Triển lãm ô tô Paris gần đây, Leapmotor cũng đã ra mắt mẫu xe thể thao đa dụng chạy điện toàn cầu đầu tiên của mình.
Việc tiếp cận mạng lưới phân phối và hậu mãi rộng lớn của Stellantis sẽ cho phép Leapmotor phát triển nhanh hơn bên ngoài Trung Quốc. T03 được sản xuất tại Trung Quốc và tại một nhà máy của Stellantis ở Ba Lan, nơi từng sản xuất Fiat 500, do đó công ty có thể tránh được thuế quan của EU.
"Chúng tôi có sự nhanh nhẹn, linh hoạt và khả năng bản địa hóa các mẫu xe bên ngoài Trung Quốc nếu chúng tôi muốn khi nhu cầu kinh doanh tăng lên", Tianshu Xin, người đứng đầu liên doanh giữa Leapmotor và Stellantis, cho biết. "Có rất nhiều cơ hội để khám phá thêm".
Đối với Stellantis, sự hợp tác bất thường này mang lại cho công ty một sự bổ sung giá cả phải chăng rất cần thiết cho sản phẩm xe điện của mình, cho phép công ty cạnh tranh tốt hơn với các nhà nhập khẩu khác của Trung Quốc. Nếu doanh số bán hàng của Leapmotor tăng ở châu Âu, Stellantis có thể sử dụng nhiều công suất dự phòng hơn tại các nhà máy của riêng mình và tránh được tình trạng đóng cửa gây tranh cãi về mặt chính trị.
"Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sẽ chiếm 10% thị trường châu Âu trong vài năm nữa", Tavares nói. "Vì vậy, nếu Trung Quốc bán được 1,5 triệu ô tô, điều đó có nghĩa là tương đương với bảy nhà máy".
Sự dẫn đầu của Trung Quốc trong lĩnh vực động cơ điện không chỉ là vấn đề chi phí. Một khoảng cách lớn khác đang nổi lên là về công nghệ.
Christoph Weber, người đứng đầu doanh nghiệp Trung Quốc của tập đoàn phần mềm kỹ thuật Thụy Sĩ AutoForm và có trụ sở tại Thượng Hải, cho biết các nhà sản xuất ô tô truyền thống của châu Âu và Hoa Kỳ cần phải thay đổi triệt để cách thức làm việc của họ nếu họ muốn bắt kịp tốc độ mà các đối thủ Trung Quốc của họ đang áp dụng các công nghệ và thiết kế mới.
Ông chỉ ra rằng William Li, người sáng lập và giám đốc điều hành của Nio, và Joe Xia, giám đốc điều hành của liên doanh Geely-Baidu Jidu Auto, đều tham dự các cuộc họp thiết kế hàng tuần và đưa ra quyết định "ngay tại chỗ". Weber cho biết kết quả là các công ty Trung Quốc đang phát triển những chiếc ô tô mới trong khoảng một năm, so với khung thời gian bốn năm điển hình của các tập đoàn châu Âu.
Weber nói thêm rằng sự gia nhập của các công ty viễn thông và công nghệ khổng lồ Xiaomi và Huawei vào lĩnh vực ô tô tạo ra mối đe dọa mới đối với các tập đoàn nước ngoài. Ông nói rằng "Khi người tiêu dùng nhìn thấy những gì Xiaomi và Huawei đang cung cấp, họ rất nhanh chóng mong đợi điều đó từ mọi người và điều đó khiến mọi người khác phải chịu nhiều áp lực về thời gian hơn nữa".
Huawei đã săn lùng những động lực tăng trưởng mới sau khi tập đoàn có trụ sở tại Thâm Quyến này bị loại khỏi nhiều thị trường viễn thông vì lo ngại về an ninh. Huawei đang đồng phát triển xe với Seres, Chery, BAIC, JAC và Changan, đồng thời sản xuất linh kiện cho nhiều tập đoàn khác.
Đây là cách tiếp cận làm nổi bật cách các thương hiệu công nghệ Trung Quốc chưa từng có mặt trong ngành công nghiệp ô tô đang nhanh chóng chiếm được chỗ đứng trong ngành.
Tang Jin, một cán bộ nghiên cứu cấp cao tại Ngân hàng Mizuho ở Tokyo, cho biết các nhà sản xuất ô tô như Toyota đã có động thái giải quyết mối đe dọa bằng cách tích cực hợp tác với Huawei tại Trung Quốc. Ông nói thêm: "Do các vấn đề chính trị, có một số lĩnh vực mà ô tô Trung Quốc không thể thâm nhập. Vì vậy, bằng cách hợp tác với Huawei tại Trung Quốc, các công ty có thể tiếp thu bí quyết công nghệ và sử dụng chúng ở các khu vực khác trên thế giới như Hoa Kỳ" - một sự đảo ngược so với những gì đã xảy ra khi các nhà sản xuất ô tô phương Tây thâm nhập vào Trung Quốc.
Chiến trường lớn tiếp theo trong công nghệ ô tô có thể sẽ là công nghệ tự động hóa và tự lái, một lĩnh vực mà ngay cả Tesla của Elon Musk cũng có thể phải vật lộn để cạnh tranh với BYD, Huawei và các đối thủ Trung Quốc khác.
Bill Russo, cựu giám đốc Chrysler tại Trung Quốc và là người sáng lập công ty tư vấn Automobility, tin rằng đất nước này đang bước vào giai đoạn gián đoạn mới của ngành công nghiệp ô tô, với việc di chuyển của con người và hàng hóa ngày càng tự động khi các nhà sản xuất ô tô và những bên khác tận dụng nền kinh tế kỹ thuật số khổng lồ của mình.
Nhưng ngay cả khi ngành công nghiệp ô tô lấy sản phẩm làm trọng tâm của Trung Quốc có thể trở thành một ngành "di động" hướng đến dịch vụ, thì vẫn chưa chắc chắn liệu công nghệ đó có thể xuất khẩu sang một số nước phương Tây hay không. Hành vi của người tiêu dùng ở châu Âu khác và sẽ có những trở ngại về mặt quy định xung quanh việc truyền dữ liệu, quyền riêng tư và bảo hiểm.
Russo cho biết "Tính di động của các giải pháp này bên ngoài Trung Quốc sẽ trở nên khó khăn hơn nhiều đối với các công ty Trung Quốc, vì hệ sinh thái tự chủ được xây dựng tại địa phương". "Nhưng điều đó không làm mất đi kinh nghiệm tích lũy được trong việc học hỏi và đào tạo các thuật toán cũng như xây dựng các bộ giải pháp, những thứ sẽ thương mại hóa nhanh hơn nhiều ở Trung Quốc".
Brian Gu, đồng chủ tịch của Xpeng, cho biết ông muốn giới thiệu các công nghệ mới nhất được phát triển tại Trung Quốc ra thị trường quốc tế, với lập luận rằng chúng sẽ đảm bảo giá cao cho các loại xe của công ty khi chúng đến châu Âu.
“Thế giới nên được tận hưởng công nghệ tốt nhất đã được phát triển”, Gu nói, đồng thời thừa nhận thách thức trong việc đáp ứng các tiêu chuẩn của châu Âu. “Chúng tôi sẽ không lật đổ bất kỳ ai đã phát triển hơn 100 năm. Chúng tôi có thể giúp họ”.
Tổng giám đốc điều hành của Renault, Luca De Meo thừa nhận ngành công nghiệp ô tô châu Âu và các nhà cung cấp của ngành này “cần một số sự giúp đỡ” từ Trung Quốc, đặc biệt là trong chuỗi cung ứng pin quan trọng.
“Trọng tâm của hệ thống ô tô đã chuyển sang Trung Quốc”, ông nói. “Điều đó không có nghĩa là người Trung Quốc sẽ xóa sổ chúng ta. Chúng ta có thể chiến đấu. Chúng ta sẽ cạnh tranh”.
Các hãng xe Đức đang suy giảm mạnh doanh số
Những người khác thì không chắc chắn như vậy. Trong một báo cáo dài 400 trang được công bố vào tháng trước, cựu chủ tịch Ngân hàng Trung ương châu Âu Mario Draghi đã kêu gọi một “chiến lược công nghiệp mới cho châu Âu”, thúc giục EU tăng đầu tư thêm 800 tỷ euro mỗi năm để tăng khả năng cạnh tranh của mình để khối này không tụt hậu so với Hoa Kỳ và Trung Quốc.
Zipse của BMW cũng yêu cầu một khuôn khổ công nghiệp mạch lạc hơn. Ông cho biết: "Nền tảng thành công và thịnh vượng của chúng tôi đang chịu áp lực ngày càng tăng". "Điều gì đang xảy ra với chúng tôi ở đây?"
Nhiều giám đốc điều hành ô tô vẫn hy vọng rằng các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sẽ không dễ dàng lặp lại thành công trong nước của họ ở châu Âu. Người tiêu dùng có xu hướng lớn tuổi hơn — độ tuổi trung bình của người mua ô tô mới là trên 50 ở châu Âu so với độ tuổi giữa ba mươi ở Trung Quốc — và đã xây dựng được lòng trung thành thực sự với các thương hiệu cụ thể. Khi có quá nhiều người chơi mới tham gia thị trường, một giai đoạn hợp nhất có thể diễn ra sau quá trình mở rộng mạnh mẽ ban đầu.
José Asumendi, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu ô tô châu Âu của JPMorgan cho biết: "Những rào cản lớn nhất đối với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc không phải là bản thân sản phẩm mà là mạng lưới phân phối và nhận diện thương hiệu".
Matthias Schmidt, một nhà phân tích độc lập, ước tính rằng thị phần của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tại các thị trường Tây Âu khó có thể vượt quá 12% do việc áp dụng thuế nhập khẩu và triển khai các sản phẩm xe điện mới của châu Âu. Các nhà sản xuất Trung Quốc chiếm 8,3% thị phần vào tháng 8.
Nhưng Palmer, người trước đây cũng là giám đốc điều hành tại Nissan, cảnh báo về sự tự mãn và suy nghĩ viển vông. Ông cho biết các hãng sản xuất ô tô như Nissan, Renault và BMW là những người tiên phong trong công nghệ EV nhưng đã không thể tiếp tục dẫn đầu ban đầu do kế hoạch chiến lược kém.
"Không phải là ngành công nghiệp châu Âu đã bị Trung Quốc đánh bại", ông nói. "Mà là ngành công nghiệp châu Âu đã thua vì chính bản thân mình".
