The Storm Riders
Writer
Trung Quốc từ lâu đã ấp ủ tham vọng biến ngành hàng không toàn cầu thành thị trường "ABC": phá vỡ thế độc quyền của Airbus và Boeing bằng sự gia nhập của các máy bay phản lực đẳng cấp thế giới của Trung Quốc. Chiến lược đó đang được tiến hành, với Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) thuộc sở hữu nhà nước đã nhận được đơn đặt hàng cho hàng trăm máy bay thân hẹp và khu vực C909 và C919.
Giờ đây, nhà sản xuất máy bay Trung Quốc đang tăng gấp đôi kế hoạch mở rộng đội bay của mình để bao gồm các mẫu thân rộng - bao gồm cả câu trả lời tự phát triển cho máy bay phản lực jumbo 747 mang tính biểu tượng của Boeing.
Đó chính là C929 và C939.
COMAC dường như tập trung vào việc sản xuất máy bay chở khách của riêng mình có khả năng thực hiện các chuyến bay đường dài, một nỗ lực không chỉ được thúc đẩy bởi nhu cầu thị trường mà còn bởi các yếu tố chính trị và chiến lược. David Yu, giáo sư tại Đại học New York Thượng Hải chuyên về tài chính hàng không, cho biết: "Không có quá nhiều sản phẩm kỹ thuật nào khác ngoài máy bay lớn lại dễ thấy, dễ nhận biết đến vậy."
"Giống như Mỹ và châu Âu, Trung Quốc có nhiều lý do để phát triển và bay những chiếc máy bay thân rộng do chính mình sản xuất, phản ánh vị thế và tham vọng của mình."
COMAC được thành lập vào năm 2008 với sứ mệnh hiện thực hóa chiến lược hàng không dài hạn của Bắc Kinh, với việc giới lãnh đạo Trung Quốc tin rằng đất nước cần một bộ máy bay hoàn chỉnh để thể hiện sức mạnh của mình trong sản xuất tiên tiến. Và các giám đốc điều hành của COMAC đã nhấn mạnh rằng việc triển khai nhanh chóng C919 trong vài năm qua chỉ đánh dấu những bước đi ban đầu của một dự án lớn hơn nhiều, khi công ty chuyển từ sản xuất máy bay phản lực một lối đi sang các mẫu lớn hơn, phức tạp hơn.
Wei Yingbiao, khi đó là phó tổng giám đốc của công ty, người hiện là giám đốc điều hành tại một doanh nghiệp nhà nước khác, đã nhắc lại quan điểm này một lần nữa tại một diễn đàn ở Cáp Nhĩ Tân vào tháng 12 năm ngoái. Wei nói: "Chúng tôi đang nhắm đến máy bay thân rộng C929 và C939, thực hiện thiết kế. Ngoài ra, chúng tôi cũng đang hình dung các thế hệ mới trong tương lai, bao gồm các loại máy bay điện, hydro và hybrid."
C929 sẽ chở tới 440 người và có tầm bay 12.000 km - khoảng cách từ Thượng Hải đến New York. Nó được cho là sẽ sánh ngang với Boeing 787 Dreamliner và Airbus A350 ở một số chỉ số hiệu suất. Nguyên mẫu cho máy bay phản lực mới hiện đang được phát triển. Các nhà cung cấp trong nước được cho là sẽ bắt đầu vận chuyển một số linh kiện lớn, bao gồm phần giữa thân máy bay đầu tiên, cho dự án vào năm 2027.
C939 lớn hơn, có thông số kỹ thuật vẫn đang được phác thảo, được dự đoán có kích thước gần bằng Boeing 777 và 747. Mặc dù COMAC vẫn chưa cam kết về ngày giao hàng, nhưng có hy vọng rằng C929 và C939 có thể được phát triển trong khung thời gian ngắn hơn so với máy bay thân rộng đầu tiên của Boeing và Airbus.
Boeing bắt đầu làm việc trên chiếc máy bay phản lực lớn đầu tiên của mình, dòng 747 mang tính biểu tượng, vào những năm 1960, khi du lịch hàng không ở Mỹ đang bước vào thời kỳ hoàng kim. Máy bay được đưa vào sử dụng vào năm 1970, 13 năm sau khi máy bay thân hẹp đầu tiên của Boeing, 707, được ra mắt.
Nhưng Airbus cần chưa đầy 10 năm – từ khi lên ý tưởng đến sản xuất thử nghiệm – để tạo ra mẫu máy bay thân rộng đầu tiên của mình, A300, với việc máy bay đi vào hoạt động vào năm 1974. C929 lần đầu tiên được hình thành vào năm 2016 như một dự án liên doanh Trung-Nga, sau đó được gọi là CR929. Mặc dù Nga sau đó đã rút lui, một số nền tảng đã được đặt ra cho dự án.
Một nguồn tin từ công ty con của COMAC, Shanghai Aircraft Manufacturing, người yêu cầu giấu tên, cho biết: "Chắc chắn bạn không cần phải bắt đầu lại từ đầu, vì CR929 đã cung cấp một nền tảng. Thiết kế một chiếc máy bay thân rộng ngày nay dễ dàng hơn so với khi Boeing mới bắt đầu vào những năm 1960. Có những thiết kế, linh kiện và đối tác trưởng thành mà COMAC có thể xem xét."
Nhưng các nhà phân tích cảnh báo rằng COMAC có thể phải đối mặt với một số trở ngại địa chính trị khó khăn để đưa máy bay thân rộng của mình cất cánh. Mặc dù những căng thẳng bên ngoài khó có thể ngăn cản công ty theo đuổi tham vọng của mình, nhưng chúng có thể làm phức tạp chúng.
Đặc biệt, khả năng thương mại của máy bay thân rộng mới của COMAC có thể phụ thuộc vào thái độ của các cơ quan giám sát nước ngoài, với việc công ty không thể chỉ dựa vào du lịch đường dài trong nước. Eric Lin, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu Trung Quốc mở rộng tại UBS ở Hồng Kông, cho biết sẽ cần có nhu cầu mạnh mẽ về du lịch đường dài trong Trung Quốc và một thị trường du lịch nước ngoài mạnh mẽ để C929 và C939 thành công.
Lin nói: "Bạn cần có sự gia tăng trong du lịch nước ngoài của Trung Quốc để khuếch đại nhu cầu đó. Và điều đó có nghĩa là các nhà quản lý nước ngoài sẽ cần phải phê duyệt chúng cho các chuyến bay quốc tế." Trung Quốc có một số nhu cầu nội địa thuần túy đối với máy bay thân rộng, với các hãng hàng không Trung Quốc triển khai chúng trên các tuyến đường bận rộn như Bắc Kinh-Quảng Châu và Bắc Kinh-Thượng Hải.
Mặc dù thị trường hàng không toàn cầu ngày càng nghiêng về máy bay nhỏ hơn trong những năm gần đây, điều này đã khiến các nhà sản xuất máy bay phương Tây cắt giảm sản xuất máy bay phản lực jumbo, John Grant, một nhà phân tích của công ty tư vấn hàng không Anh OAG, cho biết: "Nhu cầu về máy bay thân rộng sẽ duy trì, với các tuyến đường dài không phù hợp với các đơn vị nhỏ."
Trong một báo cáo tháng 8, Boeing dự đoán rằng đội bay thương mại của Trung Quốc sẽ tăng gấp đôi vào năm 2043, có nghĩa là nước này sẽ cần phải mua thêm 1.575 máy bay thân rộng mới. COMAC cũng có thể phụ thuộc vào sự hỗ trợ từ các hãng hàng không nhà nước của Trung Quốc, những hãng đã đặt hàng rất lớn cho C919 và dự kiến sẽ làm như vậy một lần nữa cho các máy bay chở khách nội địa trong tương lai. Vào tháng 11, Air China đã được xác nhận là khách hàng ra mắt cho C929.
Nhưng thị trường quốc tế vẫn sẽ rất quan trọng. Grant cho biết COMAC có thể giảm thiểu bất kỳ sự chậm trễ nào trong việc chứng nhận từ các cơ quan quản lý phương Tây bằng cách trước tiên triển khai máy bay thân rộng của mình trong nước và sau đó "bắt đầu bán ra nước ngoài cho các nước đang phát triển là đồng minh của Trung Quốc và không yêu cầu sự chấp thuận của phương Tây."
Tuy nhiên, ông nói thêm rằng cách tiếp cận này sẽ không cho phép COMAC tạo ra một vết lõm trong thị phần thống trị của Airbus và Boeing trong thời gian sớm. Và công ty Trung Quốc sẽ tiếp tục phụ thuộc vào phương Tây theo những cách khác. C929 và C939 gần như chắc chắn sẽ sử dụng động cơ do các nhà cung cấp phương Tây sản xuất, vì các giải pháp thay thế trong nước vẫn chưa đạt tiêu chuẩn. Điều này có thể khiến chúng dễ bị tổn thương trước những rủi ro chính trị.
Thỏa thuận nhập khẩu động cơ của C919 với các nhà cung cấp phương Tây bao gồm CFM International, một liên doanh Pháp-Mỹ, đã được ký kết vào năm 2011. Nhưng tình hình chính trị toàn cầu đã thay đổi kể từ đó, và "C929 và C939 có thể phải đối mặt với những bất ổn hơn nữa", Richard Aboulafia, giám đốc điều hành của Aerodynamic Advisory có trụ sở tại Hoa Kỳ, cho biết.
Aboulafia nói: "Lĩnh vực máy bay của Trung Quốc có thể bị phương Tây coi là quân sự-dân sự kép trong tương lai - chúc may mắn trong việc được chấp thuận sử dụng động cơ phương Tây [cho các mẫu mới] nếu môi trường chính trị và thương mại thay đổi sâu sắc hơn."
Yu của NYU Thượng Hải dự đoán rằng, mặc dù có các thông số thiết kế hiện có để COMAC tuân theo khi phát triển máy bay thân rộng của mình, căng thẳng chính trị của Trung Quốc với phương Tây có thể làm chậm tiến độ sản xuất và giao hàng của công ty cho C929, với C939 còn chậm hơn nữa.
Cách tốt nhất để Bắc Kinh bảo vệ COMAC khỏi những trở ngại địa chính trị tiềm tàng, Yu gợi ý, có thể là thúc đẩy hợp tác quốc tế của công ty. Hai mẫu máy bay thân rộng sẽ còn phụ thuộc nhiều hơn vào công nghệ phương Tây so với C919, do sự phức tạp của việc phát triển một mẫu lớn như vậy từ đầu. Nhưng Yu nói rằng sự phụ thuộc đó cũng có thể hữu ích theo một số cách.
Yu, người cũng là chủ tịch của công ty tư vấn China Aviation Valuation Advisors, cho biết: "Càng có nhiều công ty phương Tây tham gia, các chương trình hàng không dân dụng của Trung Quốc sẽ càng trở nên minh bạch hơn và sẽ có ít phản ứng chính trị từ phương Tây hơn." Nguồn tin từ Shanghai Aircraft Manufacturing khẳng định nhà sản xuất máy bay có thể nhân rộng quan hệ đối tác trong nước-nước ngoài của C919.
Nguồn tin cho biết: "Phần lớn các nhà cung cấp phương Tây của C919 ... có thể chuyển đổi suôn sẻ sang C929 và các chương trình trong tương lai", đồng thời cho biết thêm rằng nhiều công ty đã làm việc với COMAC trong hơn một thập kỷ. Đại diện từ các đối tác Mỹ và châu Âu bao gồm GE Aerospace và Liebherr đã nói với Post tại Triển lãm hàng không Chu Hải vào tháng 11 rằng các công ty sẽ ủng hộ tham vọng của COMAC để chế tạo máy bay thân rộng.
Tham vọng của Trung Quốc trong việc phát triển máy bay thân rộng là một thách thức lớn đối với Boeing và Airbus. Mặc dù còn nhiều khó khăn phía trước, nhưng với sự hỗ trợ mạnh mẽ của chính phủ và tiềm năng thị trường nội địa to lớn, COMAC có thể tạo ra những bất ngờ trong tương lai. Tuy nhiên, thành công của COMAC sẽ phụ thuộc rất nhiều vào khả năng vượt qua các thách thức kỹ thuật, cạnh tranh và địa chính trị.
Giờ đây, nhà sản xuất máy bay Trung Quốc đang tăng gấp đôi kế hoạch mở rộng đội bay của mình để bao gồm các mẫu thân rộng - bao gồm cả câu trả lời tự phát triển cho máy bay phản lực jumbo 747 mang tính biểu tượng của Boeing.
Đó chính là C929 và C939.
COMAC dường như tập trung vào việc sản xuất máy bay chở khách của riêng mình có khả năng thực hiện các chuyến bay đường dài, một nỗ lực không chỉ được thúc đẩy bởi nhu cầu thị trường mà còn bởi các yếu tố chính trị và chiến lược. David Yu, giáo sư tại Đại học New York Thượng Hải chuyên về tài chính hàng không, cho biết: "Không có quá nhiều sản phẩm kỹ thuật nào khác ngoài máy bay lớn lại dễ thấy, dễ nhận biết đến vậy."
"Giống như Mỹ và châu Âu, Trung Quốc có nhiều lý do để phát triển và bay những chiếc máy bay thân rộng do chính mình sản xuất, phản ánh vị thế và tham vọng của mình."
COMAC được thành lập vào năm 2008 với sứ mệnh hiện thực hóa chiến lược hàng không dài hạn của Bắc Kinh, với việc giới lãnh đạo Trung Quốc tin rằng đất nước cần một bộ máy bay hoàn chỉnh để thể hiện sức mạnh của mình trong sản xuất tiên tiến. Và các giám đốc điều hành của COMAC đã nhấn mạnh rằng việc triển khai nhanh chóng C919 trong vài năm qua chỉ đánh dấu những bước đi ban đầu của một dự án lớn hơn nhiều, khi công ty chuyển từ sản xuất máy bay phản lực một lối đi sang các mẫu lớn hơn, phức tạp hơn.
Wei Yingbiao, khi đó là phó tổng giám đốc của công ty, người hiện là giám đốc điều hành tại một doanh nghiệp nhà nước khác, đã nhắc lại quan điểm này một lần nữa tại một diễn đàn ở Cáp Nhĩ Tân vào tháng 12 năm ngoái. Wei nói: "Chúng tôi đang nhắm đến máy bay thân rộng C929 và C939, thực hiện thiết kế. Ngoài ra, chúng tôi cũng đang hình dung các thế hệ mới trong tương lai, bao gồm các loại máy bay điện, hydro và hybrid."
C929 sẽ chở tới 440 người và có tầm bay 12.000 km - khoảng cách từ Thượng Hải đến New York. Nó được cho là sẽ sánh ngang với Boeing 787 Dreamliner và Airbus A350 ở một số chỉ số hiệu suất. Nguyên mẫu cho máy bay phản lực mới hiện đang được phát triển. Các nhà cung cấp trong nước được cho là sẽ bắt đầu vận chuyển một số linh kiện lớn, bao gồm phần giữa thân máy bay đầu tiên, cho dự án vào năm 2027.
C939 lớn hơn, có thông số kỹ thuật vẫn đang được phác thảo, được dự đoán có kích thước gần bằng Boeing 777 và 747. Mặc dù COMAC vẫn chưa cam kết về ngày giao hàng, nhưng có hy vọng rằng C929 và C939 có thể được phát triển trong khung thời gian ngắn hơn so với máy bay thân rộng đầu tiên của Boeing và Airbus.
Boeing bắt đầu làm việc trên chiếc máy bay phản lực lớn đầu tiên của mình, dòng 747 mang tính biểu tượng, vào những năm 1960, khi du lịch hàng không ở Mỹ đang bước vào thời kỳ hoàng kim. Máy bay được đưa vào sử dụng vào năm 1970, 13 năm sau khi máy bay thân hẹp đầu tiên của Boeing, 707, được ra mắt.
Nhưng Airbus cần chưa đầy 10 năm – từ khi lên ý tưởng đến sản xuất thử nghiệm – để tạo ra mẫu máy bay thân rộng đầu tiên của mình, A300, với việc máy bay đi vào hoạt động vào năm 1974. C929 lần đầu tiên được hình thành vào năm 2016 như một dự án liên doanh Trung-Nga, sau đó được gọi là CR929. Mặc dù Nga sau đó đã rút lui, một số nền tảng đã được đặt ra cho dự án.
Một nguồn tin từ công ty con của COMAC, Shanghai Aircraft Manufacturing, người yêu cầu giấu tên, cho biết: "Chắc chắn bạn không cần phải bắt đầu lại từ đầu, vì CR929 đã cung cấp một nền tảng. Thiết kế một chiếc máy bay thân rộng ngày nay dễ dàng hơn so với khi Boeing mới bắt đầu vào những năm 1960. Có những thiết kế, linh kiện và đối tác trưởng thành mà COMAC có thể xem xét."
Nhưng các nhà phân tích cảnh báo rằng COMAC có thể phải đối mặt với một số trở ngại địa chính trị khó khăn để đưa máy bay thân rộng của mình cất cánh. Mặc dù những căng thẳng bên ngoài khó có thể ngăn cản công ty theo đuổi tham vọng của mình, nhưng chúng có thể làm phức tạp chúng.
Đặc biệt, khả năng thương mại của máy bay thân rộng mới của COMAC có thể phụ thuộc vào thái độ của các cơ quan giám sát nước ngoài, với việc công ty không thể chỉ dựa vào du lịch đường dài trong nước. Eric Lin, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu Trung Quốc mở rộng tại UBS ở Hồng Kông, cho biết sẽ cần có nhu cầu mạnh mẽ về du lịch đường dài trong Trung Quốc và một thị trường du lịch nước ngoài mạnh mẽ để C929 và C939 thành công.
Lin nói: "Bạn cần có sự gia tăng trong du lịch nước ngoài của Trung Quốc để khuếch đại nhu cầu đó. Và điều đó có nghĩa là các nhà quản lý nước ngoài sẽ cần phải phê duyệt chúng cho các chuyến bay quốc tế." Trung Quốc có một số nhu cầu nội địa thuần túy đối với máy bay thân rộng, với các hãng hàng không Trung Quốc triển khai chúng trên các tuyến đường bận rộn như Bắc Kinh-Quảng Châu và Bắc Kinh-Thượng Hải.
Mặc dù thị trường hàng không toàn cầu ngày càng nghiêng về máy bay nhỏ hơn trong những năm gần đây, điều này đã khiến các nhà sản xuất máy bay phương Tây cắt giảm sản xuất máy bay phản lực jumbo, John Grant, một nhà phân tích của công ty tư vấn hàng không Anh OAG, cho biết: "Nhu cầu về máy bay thân rộng sẽ duy trì, với các tuyến đường dài không phù hợp với các đơn vị nhỏ."
Trong một báo cáo tháng 8, Boeing dự đoán rằng đội bay thương mại của Trung Quốc sẽ tăng gấp đôi vào năm 2043, có nghĩa là nước này sẽ cần phải mua thêm 1.575 máy bay thân rộng mới. COMAC cũng có thể phụ thuộc vào sự hỗ trợ từ các hãng hàng không nhà nước của Trung Quốc, những hãng đã đặt hàng rất lớn cho C919 và dự kiến sẽ làm như vậy một lần nữa cho các máy bay chở khách nội địa trong tương lai. Vào tháng 11, Air China đã được xác nhận là khách hàng ra mắt cho C929.
Nhưng thị trường quốc tế vẫn sẽ rất quan trọng. Grant cho biết COMAC có thể giảm thiểu bất kỳ sự chậm trễ nào trong việc chứng nhận từ các cơ quan quản lý phương Tây bằng cách trước tiên triển khai máy bay thân rộng của mình trong nước và sau đó "bắt đầu bán ra nước ngoài cho các nước đang phát triển là đồng minh của Trung Quốc và không yêu cầu sự chấp thuận của phương Tây."
Tuy nhiên, ông nói thêm rằng cách tiếp cận này sẽ không cho phép COMAC tạo ra một vết lõm trong thị phần thống trị của Airbus và Boeing trong thời gian sớm. Và công ty Trung Quốc sẽ tiếp tục phụ thuộc vào phương Tây theo những cách khác. C929 và C939 gần như chắc chắn sẽ sử dụng động cơ do các nhà cung cấp phương Tây sản xuất, vì các giải pháp thay thế trong nước vẫn chưa đạt tiêu chuẩn. Điều này có thể khiến chúng dễ bị tổn thương trước những rủi ro chính trị.
Thỏa thuận nhập khẩu động cơ của C919 với các nhà cung cấp phương Tây bao gồm CFM International, một liên doanh Pháp-Mỹ, đã được ký kết vào năm 2011. Nhưng tình hình chính trị toàn cầu đã thay đổi kể từ đó, và "C929 và C939 có thể phải đối mặt với những bất ổn hơn nữa", Richard Aboulafia, giám đốc điều hành của Aerodynamic Advisory có trụ sở tại Hoa Kỳ, cho biết.
Aboulafia nói: "Lĩnh vực máy bay của Trung Quốc có thể bị phương Tây coi là quân sự-dân sự kép trong tương lai - chúc may mắn trong việc được chấp thuận sử dụng động cơ phương Tây [cho các mẫu mới] nếu môi trường chính trị và thương mại thay đổi sâu sắc hơn."
Yu của NYU Thượng Hải dự đoán rằng, mặc dù có các thông số thiết kế hiện có để COMAC tuân theo khi phát triển máy bay thân rộng của mình, căng thẳng chính trị của Trung Quốc với phương Tây có thể làm chậm tiến độ sản xuất và giao hàng của công ty cho C929, với C939 còn chậm hơn nữa.
Cách tốt nhất để Bắc Kinh bảo vệ COMAC khỏi những trở ngại địa chính trị tiềm tàng, Yu gợi ý, có thể là thúc đẩy hợp tác quốc tế của công ty. Hai mẫu máy bay thân rộng sẽ còn phụ thuộc nhiều hơn vào công nghệ phương Tây so với C919, do sự phức tạp của việc phát triển một mẫu lớn như vậy từ đầu. Nhưng Yu nói rằng sự phụ thuộc đó cũng có thể hữu ích theo một số cách.
Yu, người cũng là chủ tịch của công ty tư vấn China Aviation Valuation Advisors, cho biết: "Càng có nhiều công ty phương Tây tham gia, các chương trình hàng không dân dụng của Trung Quốc sẽ càng trở nên minh bạch hơn và sẽ có ít phản ứng chính trị từ phương Tây hơn." Nguồn tin từ Shanghai Aircraft Manufacturing khẳng định nhà sản xuất máy bay có thể nhân rộng quan hệ đối tác trong nước-nước ngoài của C919.
Nguồn tin cho biết: "Phần lớn các nhà cung cấp phương Tây của C919 ... có thể chuyển đổi suôn sẻ sang C929 và các chương trình trong tương lai", đồng thời cho biết thêm rằng nhiều công ty đã làm việc với COMAC trong hơn một thập kỷ. Đại diện từ các đối tác Mỹ và châu Âu bao gồm GE Aerospace và Liebherr đã nói với Post tại Triển lãm hàng không Chu Hải vào tháng 11 rằng các công ty sẽ ủng hộ tham vọng của COMAC để chế tạo máy bay thân rộng.
Tham vọng của Trung Quốc trong việc phát triển máy bay thân rộng là một thách thức lớn đối với Boeing và Airbus. Mặc dù còn nhiều khó khăn phía trước, nhưng với sự hỗ trợ mạnh mẽ của chính phủ và tiềm năng thị trường nội địa to lớn, COMAC có thể tạo ra những bất ngờ trong tương lai. Tuy nhiên, thành công của COMAC sẽ phụ thuộc rất nhiều vào khả năng vượt qua các thách thức kỹ thuật, cạnh tranh và địa chính trị.
