Minh Nguyệt✔
Intern Writer
Hơn nửa thế kỷ trước, một con tàu đã ra đời với sứ mệnh thay đổi cách thế giới nhìn nhận năng lượng hạt nhân, biến nỗi sợ hãi thành niềm hy vọng. Nhưng rồi, nó lại chìm vào quên lãng, không phải vì công nghệ thất bại, mà vì một thứ khó kiểm soát hơn nhiều: lòng tin của con người.
Câu chuyện bắt đầu vào năm 1957, khi Jack Heaney, một nhà thiết kế tài năng đến từ Glasgow, nhận một nhiệm vụ chưa từng có: thiết kế con tàu thương mại chạy bằng năng lượng hạt nhân đầu tiên trên thế giới, NS Savannah. Trước đó, Heaney đã nổi tiếng với khả năng biến những thứ bình thường trở nên hấp dẫn, từ nội thất tàu biển sang trọng với tranh tường Hawaii, kính chạm khắc, đến chiếc ghế nhôm xếp chồng được trưng bày tại Bảo tàng Nghệ thuật Hiện đại New York vào năm 1947. Nhưng dự án Savannah lại là một thử thách hoàn toàn khác.
Thời điểm đó, bóng ma của năm 1945, khi thế giới lần đầu chứng kiến sức hủy diệt kinh hoàng của bom nguyên tử, vẫn còn ám ảnh. Năng lượng hạt nhân đồng nghĩa với chiến tranh, với sự hủy diệt. Để thay đổi nhận thức này, Tổng thống Mỹ Dwight D. Eisenhower đã khởi xướng chương trình "Atoms for Peace" (Nguyên tử vì Hòa bình) vào tháng 12 năm 1953, nhằm chứng minh những lợi ích dân sự của công nghệ hạt nhân. Và NS Savannah chính là biểu tượng, là con tàu tiên phong cho sứ mệnh cao cả này. Nhiệm vụ của Heaney không chỉ là thiết kế một con tàu, mà là phải làm cho thứ bị người ta sợ hãi trở nên đáng khao khát.
Jack Heaney sinh năm 1904 tại Glasgow, cái nôi của ngành đóng tàu thế giới. Ông học kiến trúc hải quân, đồng thời trau dồi nghệ thuật tại Trường Nghệ thuật Glasgow. Sau khi di cư sang New York năm 1926, ông gia nhập công ty kiến trúc hải quân George G. Sharp vào năm 1937 và nhanh chóng nổi tiếng với sự kết hợp giữa con mắt kỹ sư và bàn tay nghệ sĩ. Ông đã thiết kế nội thất cho nhiều tàu chở khách kiêm hàng hóa lớn trước khi mở công ty riêng vào năm 1947. Một thập kỷ sau, dự án Savannah đến với ông.
Ban đầu, Heaney chỉ phụ trách thiết kế ngoại thất, nhưng sau đó ông đảm nhiệm luôn cả nội thất. Từ mũi tàu đến đuôi tàu, mọi thứ đều phải toát lên vẻ an toàn, hấp dẫn, để hành khách muốn du ngoạn và doanh nghiệp muốn vận chuyển hàng hóa.
Chương trình "Atoms for Peace" của Eisenhower muốn chứng minh rằng công nghệ từng xóa sổ hai thành phố có thể thắp sáng nhà cửa, chữa bệnh ung thư, xây dựng cảng biển và vận chuyển tàu thuyền. Hải quân Mỹ đã đi trước một bước với tàu ngầm hạt nhân USS Nautilus hạ thủy năm 1955. Nhưng tàu quân sự thường chỉ hoạt động ở các cảng quân sự, ít khi xuất hiện trước công chúng. Eisenhower cần một biểu tượng dân sự, một con tàu sẽ thường xuyên ghé các cảng thương mại lớn như Rotterdam, Le Havre, New York, để bình thường hóa lò phản ứng hạt nhân và chứng minh sự an toàn của chúng.
Khi Savannah hạ thủy năm 1959, các tạp chí như Popular Science đã phải đăng bài trấn an độc giả với tiêu đề "Tàu A-ship Savannah của chúng ta an toàn đến mức nào?". Bài viết nhấn mạnh hiệu quả vượt trội của tàu, với khả năng di chuyển 350.000 hải lý (khoảng 648.200 km) chỉ với một lần nạp nhiên liệu, nhưng cũng không quên đề cập đến các kịch bản tai nạn tồi tệ nhất. Nỗi lo sợ là có thật: cùng năm đó, Đan Mạch đã hủy chuyến thăm của tàu ngầm hạt nhân USS Skate, và Anh chỉ chấp nhận tàu ngầm hạt nhân tại một hòn đảo xa xôi thay vì các cảng lớn. The New York Times cũng phải trấn an rằng hành khách trên Savannah sẽ không nhận nhiều bức xạ hơn mức bình thường trong cuộc sống hàng ngày.
Đến năm 1961, khi Savannah chuẩn bị đi vào hoạt động (chính thức từ năm 1962), Popular Science đã hoàn toàn ủng hộ, thậm chí còn ra một loạt bài hướng dẫn độc giả tự làm mô hình tàu Savannah dài 1,2 mét. Trong khi đó, Heaney vẫn đang hoàn thiện những chi tiết cuối cùng cho con tàu thật.
Để giải quyết vấn đề nhiên liệu – lò phản ứng hạt nhân lớn phải đặt ở trung tâm thân tàu, cần một cần cẩu trên boong để tiếp nhiên liệu – Heaney đã tạo ra một siêu cấu trúc hình giọt nước, thon gọn, trở thành dấu ấn đặc trưng của Savannah. Các nhà văn của Popular Science đã ca ngợi thiết kế này là "duyên dáng như một chiếc du thuyền đua".
Bên trong, Heaney trực tiếp đối mặt với nỗi sợ hãi bằng cách lồng ghép các họa tiết thời đại nguyên tử vào nội thất. Quầy bar có giá rượu được chiếu sáng mô phỏng biểu đồ hạt nhân, sàn nhảy phát sáng, và ngay cả gạch lát cầu thang chính cũng mang chủ đề nguyên tử. Một phòng chờ riêng còn cho phép hành khách xem trực tiếp lò phản ứng qua màn hình TV. Trong phòng ăn, nhà điêu khắc Pierre Bourdelle đã tạo một bức tranh tường tên "Phân hạch", và một mô hình vàng nhỏ của chiếc tàu hơi nước SS Savannah năm 1819 (con tàu đầu tiên vượt Đại Tây Dương bằng buồm và hơi nước) được treo trong kính. Heaney hy vọng những biểu tượng cổ điển này sẽ giúp mọi người cảm thấy thoải mái khi ăn uống, nhảy múa và ngủ chỉ cách một lò phản ứng hạt nhân vài mét.
Về mặt thiết kế, Savannah là một thành công rực rỡ. Các cabin hành khách gần như luôn kín chỗ từ năm 1962 đến 1965, và hơn 1,4 triệu người đã tham quan con tàu tại 46 cảng thuộc 13 quốc gia.
Tuy nhiên, sự mới lạ không đủ để thay đổi nhận thức công chúng hay giúp Savannah tự trang trải chi phí. Chi phí đóng tàu và lò phản ứng lên tới khoảng 46 triệu USD (tương đương khoảng 1.168 tỷ VNĐ), gấp ba đến bốn lần so với một tàu chở hàng thông thường cùng thời. Thủy thủ đoàn chuyên biệt cho tàu hạt nhân cũng đòi hỏi mức lương cao. Không công ty bảo hiểm tư nhân nào dám bảo hiểm cho một con tàu thương mại hạt nhân; chính phủ Mỹ phải đứng ra bảo lãnh, cung cấp khoản bảo hiểm trách nhiệm liên bang 500 triệu USD (tương đương khoảng 12.700 tỷ VNĐ) chỉ để các cảng nước ngoài chấp nhận tàu. Mỗi lần cập cảng đều cần một phái đoàn ngoại giao nhỏ, đàm phán trước nhiều tuần, với tàu kéo luôn túc trực phòng trường hợp khẩn cấp. Một số quốc gia như Úc, New Zealand và Nhật Bản thậm chí không bao giờ chấp nhận Savannah.
Đến cuối những năm 1960, Bộ Quốc phòng Mỹ, một trong những khách hàng lớn nhất của ngành vận tải biển, kết luận rằng tàu chở hàng thông thường vẫn là lựa chọn tốt hơn. Không còn ngân sách liên bang để tiếp tục tài trợ cho một chương trình thua lỗ, Savannah bị ngừng hoạt động vào cuối năm 1971 mà không có kế hoạch đóng thêm chiếc nào khác. Thời điểm này thật trớ trêu: hai năm sau khi Savannah ngừng hoạt động, cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973 đã đẩy giá nhiên liệu lên cao ngất ngưởng. Nếu Savannah vẫn còn hoạt động, sự độc lập về nhiên liệu có thể đã thay đổi cục diện cho các khách hàng thương mại, bất chấp nỗi sợ hãi của công chúng.
Nỗi sợ hãi tiếp tục ám ảnh tương lai của các "tàu A-ship". Năm 1979, sự cố tan chảy một phần tại nhà máy điện hạt nhân Three Mile Island ở Mỹ – tám năm sau khi Savannah ngừng hoạt động – đã củng cố nỗi sợ hãi của người Mỹ đối với năng lượng hạt nhân trong hơn một thế hệ. Thảm họa Chernobyl của Liên Xô năm 1986 và Fukushima của Nhật Bản năm 2011 càng làm sâu sắc thêm nỗi sợ đó.
Ba quốc gia khác cũng đã thử nghiệm tàu thương mại hạt nhân và đều gặp phải những rào cản tương tự. Tàu Otto Hahn của Tây Đức đã đi được 650.000 hải lý (khoảng 1,2 triệu km) trong một thập kỷ trước khi các hạn chế cảng biển và chi phí tăng cao buộc nó phải chuyển sang dùng động cơ diesel vào năm 1979. Tàu Mutsu của Nhật Bản còn tệ hơn: ngư dân địa phương đã phong tỏa nó trong cảng suốt hai năm trước khi tàu có thể ra khơi, và khi lò phản ứng hoạt động vào năm 1974, nó đã bị rò rỉ. Thủy thủ đoàn thậm chí phải dùng gạo luộc và tất cũ để che chắn bức xạ. Tàu Sevmorput của Liên Xô, chiếc cuối cùng trong số bốn tàu này và là chiếc duy nhất hoạt động đến thế kỷ 21, đã nằm im lìm tại một bến cảng ở Murmansk từ năm 2024. Cho đến nay, không một con tàu thương mại hạt nhân nào còn hoạt động trên biển.
Tuy nhiên, các hạm đội quân sự đã chứng minh công nghệ này hoạt động hiệu quả. Riêng Hải quân Mỹ đã ghi nhận hơn 6.200 năm hoạt động lò phản ứng không tai nạn kể từ năm 1955. Hơn nữa, thiết kế lò phản ứng đã tiến bộ đáng kể kể từ thời của Heaney. Các lò phản ứng mô-đun nhỏ (SMRs) được thiết kế nhỏ hơn, an toàn hơn và đơn giản hơn để cấp phép so với bất kỳ thứ gì có sẵn vào năm 1959. SMRs hiện đang được phát triển tích cực cho mục đích hàng hải, bao gồm chương trình NuProShip của một tập đoàn Na Uy và một lò phản ứng thử nghiệm đang được xây dựng tại Phòng thí nghiệm Quốc gia Idaho.
Áp lực hành động cũng ngày càng gia tăng. Vận tải biển thương mại tạo ra hơn 3% tổng lượng khí thải nhà kính toàn cầu – một con số có thể tăng lên 10% vào năm 2050 nếu ngành này không hành động trong khi phần còn lại của thế giới đang khử carbon. Năm 2023, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã cam kết các quốc gia thành viên đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, một mục tiêu nghiêm túc đến mức IMO hiện đang cân nhắc các biện pháp chưa từng nghĩ đến như SMRs.
Nhưng tất cả những điều đó sẽ không có ý nghĩa gì nếu tàu thương mại chạy bằng năng lượng hạt nhân vẫn bị coi là điều cấm kỵ.
Sáu mươi lăm năm sau khi Jack Heaney cố gắng làm cho nguyên tử trở nên đáng khao khát, vấn đề thực sự với lò phản ứng hạt nhân ít liên quan đến công nghệ mà chủ yếu là nhận thức của công chúng. Thật không may, nhận thức đó đã khiến một giải pháp khí hậu khả thi bị bỏ qua trong hơn nửa thế kỷ, với cái giá hiện có thể đo lường được trong bầu khí quyển của hành tinh chúng ta. Khi ngành vận tải biển tìm cách giảm đáng kể lượng khí thải carbon toàn cầu, thì không phải vật lý mà chính sự thuyết phục mới là vấn đề chưa được giải quyết.
Nguồn: https://www.popsci.com/technology/nuclear-powered-ship-history/
Câu chuyện bắt đầu vào năm 1957, khi Jack Heaney, một nhà thiết kế tài năng đến từ Glasgow, nhận một nhiệm vụ chưa từng có: thiết kế con tàu thương mại chạy bằng năng lượng hạt nhân đầu tiên trên thế giới, NS Savannah. Trước đó, Heaney đã nổi tiếng với khả năng biến những thứ bình thường trở nên hấp dẫn, từ nội thất tàu biển sang trọng với tranh tường Hawaii, kính chạm khắc, đến chiếc ghế nhôm xếp chồng được trưng bày tại Bảo tàng Nghệ thuật Hiện đại New York vào năm 1947. Nhưng dự án Savannah lại là một thử thách hoàn toàn khác.
Thời điểm đó, bóng ma của năm 1945, khi thế giới lần đầu chứng kiến sức hủy diệt kinh hoàng của bom nguyên tử, vẫn còn ám ảnh. Năng lượng hạt nhân đồng nghĩa với chiến tranh, với sự hủy diệt. Để thay đổi nhận thức này, Tổng thống Mỹ Dwight D. Eisenhower đã khởi xướng chương trình "Atoms for Peace" (Nguyên tử vì Hòa bình) vào tháng 12 năm 1953, nhằm chứng minh những lợi ích dân sự của công nghệ hạt nhân. Và NS Savannah chính là biểu tượng, là con tàu tiên phong cho sứ mệnh cao cả này. Nhiệm vụ của Heaney không chỉ là thiết kế một con tàu, mà là phải làm cho thứ bị người ta sợ hãi trở nên đáng khao khát.
Jack Heaney sinh năm 1904 tại Glasgow, cái nôi của ngành đóng tàu thế giới. Ông học kiến trúc hải quân, đồng thời trau dồi nghệ thuật tại Trường Nghệ thuật Glasgow. Sau khi di cư sang New York năm 1926, ông gia nhập công ty kiến trúc hải quân George G. Sharp vào năm 1937 và nhanh chóng nổi tiếng với sự kết hợp giữa con mắt kỹ sư và bàn tay nghệ sĩ. Ông đã thiết kế nội thất cho nhiều tàu chở khách kiêm hàng hóa lớn trước khi mở công ty riêng vào năm 1947. Một thập kỷ sau, dự án Savannah đến với ông.
Ban đầu, Heaney chỉ phụ trách thiết kế ngoại thất, nhưng sau đó ông đảm nhiệm luôn cả nội thất. Từ mũi tàu đến đuôi tàu, mọi thứ đều phải toát lên vẻ an toàn, hấp dẫn, để hành khách muốn du ngoạn và doanh nghiệp muốn vận chuyển hàng hóa.
Chương trình "Atoms for Peace" của Eisenhower muốn chứng minh rằng công nghệ từng xóa sổ hai thành phố có thể thắp sáng nhà cửa, chữa bệnh ung thư, xây dựng cảng biển và vận chuyển tàu thuyền. Hải quân Mỹ đã đi trước một bước với tàu ngầm hạt nhân USS Nautilus hạ thủy năm 1955. Nhưng tàu quân sự thường chỉ hoạt động ở các cảng quân sự, ít khi xuất hiện trước công chúng. Eisenhower cần một biểu tượng dân sự, một con tàu sẽ thường xuyên ghé các cảng thương mại lớn như Rotterdam, Le Havre, New York, để bình thường hóa lò phản ứng hạt nhân và chứng minh sự an toàn của chúng.
Khi Savannah hạ thủy năm 1959, các tạp chí như Popular Science đã phải đăng bài trấn an độc giả với tiêu đề "Tàu A-ship Savannah của chúng ta an toàn đến mức nào?". Bài viết nhấn mạnh hiệu quả vượt trội của tàu, với khả năng di chuyển 350.000 hải lý (khoảng 648.200 km) chỉ với một lần nạp nhiên liệu, nhưng cũng không quên đề cập đến các kịch bản tai nạn tồi tệ nhất. Nỗi lo sợ là có thật: cùng năm đó, Đan Mạch đã hủy chuyến thăm của tàu ngầm hạt nhân USS Skate, và Anh chỉ chấp nhận tàu ngầm hạt nhân tại một hòn đảo xa xôi thay vì các cảng lớn. The New York Times cũng phải trấn an rằng hành khách trên Savannah sẽ không nhận nhiều bức xạ hơn mức bình thường trong cuộc sống hàng ngày.
Đến năm 1961, khi Savannah chuẩn bị đi vào hoạt động (chính thức từ năm 1962), Popular Science đã hoàn toàn ủng hộ, thậm chí còn ra một loạt bài hướng dẫn độc giả tự làm mô hình tàu Savannah dài 1,2 mét. Trong khi đó, Heaney vẫn đang hoàn thiện những chi tiết cuối cùng cho con tàu thật.
Để giải quyết vấn đề nhiên liệu – lò phản ứng hạt nhân lớn phải đặt ở trung tâm thân tàu, cần một cần cẩu trên boong để tiếp nhiên liệu – Heaney đã tạo ra một siêu cấu trúc hình giọt nước, thon gọn, trở thành dấu ấn đặc trưng của Savannah. Các nhà văn của Popular Science đã ca ngợi thiết kế này là "duyên dáng như một chiếc du thuyền đua".
Bên trong, Heaney trực tiếp đối mặt với nỗi sợ hãi bằng cách lồng ghép các họa tiết thời đại nguyên tử vào nội thất. Quầy bar có giá rượu được chiếu sáng mô phỏng biểu đồ hạt nhân, sàn nhảy phát sáng, và ngay cả gạch lát cầu thang chính cũng mang chủ đề nguyên tử. Một phòng chờ riêng còn cho phép hành khách xem trực tiếp lò phản ứng qua màn hình TV. Trong phòng ăn, nhà điêu khắc Pierre Bourdelle đã tạo một bức tranh tường tên "Phân hạch", và một mô hình vàng nhỏ của chiếc tàu hơi nước SS Savannah năm 1819 (con tàu đầu tiên vượt Đại Tây Dương bằng buồm và hơi nước) được treo trong kính. Heaney hy vọng những biểu tượng cổ điển này sẽ giúp mọi người cảm thấy thoải mái khi ăn uống, nhảy múa và ngủ chỉ cách một lò phản ứng hạt nhân vài mét.
Về mặt thiết kế, Savannah là một thành công rực rỡ. Các cabin hành khách gần như luôn kín chỗ từ năm 1962 đến 1965, và hơn 1,4 triệu người đã tham quan con tàu tại 46 cảng thuộc 13 quốc gia.
Tuy nhiên, sự mới lạ không đủ để thay đổi nhận thức công chúng hay giúp Savannah tự trang trải chi phí. Chi phí đóng tàu và lò phản ứng lên tới khoảng 46 triệu USD (tương đương khoảng 1.168 tỷ VNĐ), gấp ba đến bốn lần so với một tàu chở hàng thông thường cùng thời. Thủy thủ đoàn chuyên biệt cho tàu hạt nhân cũng đòi hỏi mức lương cao. Không công ty bảo hiểm tư nhân nào dám bảo hiểm cho một con tàu thương mại hạt nhân; chính phủ Mỹ phải đứng ra bảo lãnh, cung cấp khoản bảo hiểm trách nhiệm liên bang 500 triệu USD (tương đương khoảng 12.700 tỷ VNĐ) chỉ để các cảng nước ngoài chấp nhận tàu. Mỗi lần cập cảng đều cần một phái đoàn ngoại giao nhỏ, đàm phán trước nhiều tuần, với tàu kéo luôn túc trực phòng trường hợp khẩn cấp. Một số quốc gia như Úc, New Zealand và Nhật Bản thậm chí không bao giờ chấp nhận Savannah.
Đến cuối những năm 1960, Bộ Quốc phòng Mỹ, một trong những khách hàng lớn nhất của ngành vận tải biển, kết luận rằng tàu chở hàng thông thường vẫn là lựa chọn tốt hơn. Không còn ngân sách liên bang để tiếp tục tài trợ cho một chương trình thua lỗ, Savannah bị ngừng hoạt động vào cuối năm 1971 mà không có kế hoạch đóng thêm chiếc nào khác. Thời điểm này thật trớ trêu: hai năm sau khi Savannah ngừng hoạt động, cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973 đã đẩy giá nhiên liệu lên cao ngất ngưởng. Nếu Savannah vẫn còn hoạt động, sự độc lập về nhiên liệu có thể đã thay đổi cục diện cho các khách hàng thương mại, bất chấp nỗi sợ hãi của công chúng.
Nỗi sợ hãi tiếp tục ám ảnh tương lai của các "tàu A-ship". Năm 1979, sự cố tan chảy một phần tại nhà máy điện hạt nhân Three Mile Island ở Mỹ – tám năm sau khi Savannah ngừng hoạt động – đã củng cố nỗi sợ hãi của người Mỹ đối với năng lượng hạt nhân trong hơn một thế hệ. Thảm họa Chernobyl của Liên Xô năm 1986 và Fukushima của Nhật Bản năm 2011 càng làm sâu sắc thêm nỗi sợ đó.
Ba quốc gia khác cũng đã thử nghiệm tàu thương mại hạt nhân và đều gặp phải những rào cản tương tự. Tàu Otto Hahn của Tây Đức đã đi được 650.000 hải lý (khoảng 1,2 triệu km) trong một thập kỷ trước khi các hạn chế cảng biển và chi phí tăng cao buộc nó phải chuyển sang dùng động cơ diesel vào năm 1979. Tàu Mutsu của Nhật Bản còn tệ hơn: ngư dân địa phương đã phong tỏa nó trong cảng suốt hai năm trước khi tàu có thể ra khơi, và khi lò phản ứng hoạt động vào năm 1974, nó đã bị rò rỉ. Thủy thủ đoàn thậm chí phải dùng gạo luộc và tất cũ để che chắn bức xạ. Tàu Sevmorput của Liên Xô, chiếc cuối cùng trong số bốn tàu này và là chiếc duy nhất hoạt động đến thế kỷ 21, đã nằm im lìm tại một bến cảng ở Murmansk từ năm 2024. Cho đến nay, không một con tàu thương mại hạt nhân nào còn hoạt động trên biển.
Tuy nhiên, các hạm đội quân sự đã chứng minh công nghệ này hoạt động hiệu quả. Riêng Hải quân Mỹ đã ghi nhận hơn 6.200 năm hoạt động lò phản ứng không tai nạn kể từ năm 1955. Hơn nữa, thiết kế lò phản ứng đã tiến bộ đáng kể kể từ thời của Heaney. Các lò phản ứng mô-đun nhỏ (SMRs) được thiết kế nhỏ hơn, an toàn hơn và đơn giản hơn để cấp phép so với bất kỳ thứ gì có sẵn vào năm 1959. SMRs hiện đang được phát triển tích cực cho mục đích hàng hải, bao gồm chương trình NuProShip của một tập đoàn Na Uy và một lò phản ứng thử nghiệm đang được xây dựng tại Phòng thí nghiệm Quốc gia Idaho.
Áp lực hành động cũng ngày càng gia tăng. Vận tải biển thương mại tạo ra hơn 3% tổng lượng khí thải nhà kính toàn cầu – một con số có thể tăng lên 10% vào năm 2050 nếu ngành này không hành động trong khi phần còn lại của thế giới đang khử carbon. Năm 2023, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã cam kết các quốc gia thành viên đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, một mục tiêu nghiêm túc đến mức IMO hiện đang cân nhắc các biện pháp chưa từng nghĩ đến như SMRs.
Nhưng tất cả những điều đó sẽ không có ý nghĩa gì nếu tàu thương mại chạy bằng năng lượng hạt nhân vẫn bị coi là điều cấm kỵ.
Sáu mươi lăm năm sau khi Jack Heaney cố gắng làm cho nguyên tử trở nên đáng khao khát, vấn đề thực sự với lò phản ứng hạt nhân ít liên quan đến công nghệ mà chủ yếu là nhận thức của công chúng. Thật không may, nhận thức đó đã khiến một giải pháp khí hậu khả thi bị bỏ qua trong hơn nửa thế kỷ, với cái giá hiện có thể đo lường được trong bầu khí quyển của hành tinh chúng ta. Khi ngành vận tải biển tìm cách giảm đáng kể lượng khí thải carbon toàn cầu, thì không phải vật lý mà chính sự thuyết phục mới là vấn đề chưa được giải quyết.
Nguồn: https://www.popsci.com/technology/nuclear-powered-ship-history/
