Sasha
Writer
Đối với hàng triệu chủ sở hữu xe điện Trung Quốc, những lời hứa ban đầu về sự tiện lợi và công nghệ tiên tiến hiện đang được thử thách bằng pin cũ, chi phí thay thế và bảo hành.
Vào một buổi sáng mùa đông lạnh giá, những hàng xe được buộc chặt vào các trạm sạc, màn hình bảng điều khiển sáng nhẹ khi mức pin tăng lên.
Bên trong, tài xế lướt điện thoại, nhâm nhi nước từ bình nước nóng hoặc chỉ nghỉ ngơi khi họ chờ đợi trong sự ấm áp của cabin. Xa hơn nữa, những người khác chờ đợi trong giá lạnh, mắt dán chặt vào bộ đếm thời gian kỹ thuật số đếm ngược từng phút cho đến khi có chỗ sạc.
Cảnh tượng này có thể diễn ra ở bất cứ đâu — quanh các tòa nhà cao tầng ở Bắc Kinh, dưới các trung tâm mua sắm đông đúc ở Thâm Quyến, hoặc trên những con phố yên tĩnh hơn của các quận hoặc các thị trấn. Một thói quen giờ đây quá quen thuộc đến nỗi dễ quên mất nó mới bắt đầu như thế nào.
Trong vòng chưa đầy một thập kỷ, các khoản trợ cấp của chính phủ đã giúp xe điện có giá cả phải chăng, các chính sách về biển số xe giúp chúng dễ tiếp cận hơn và mạng lưới sạc trên toàn quốc giúp chúng trở nên thiết thực. Các thành phố đã triển khai các ưu đãi về thuế, các vùng nông thôn đã áp dụng xe điện thông qua các chiến dịch địa phương và các nhà sản xuất ô tô đã đưa ra các mẫu xe hấp dẫn cả những gia đình có ngân sách eo hẹp và những người lái xe am hiểu công nghệ.
Ngày nay, hơn 20 triệu xe điện đang lưu thông trên đường phố Trung Quốc, được hỗ trợ bởi hơn 3 triệu trạm sạc, không quốc gia nào có thể sánh kịp.
Một người sử dụng xe điện sớm ở tỉnh Sơn Đông phía đông nói với trang Sixth Tone rằng thật khó để nghĩ đến việc chuyển lại sang xe chạy bằng xăng. "Hãy lấy điện thoại thông minh làm ví dụ. Khi bạn đã quen với việc vuốt và chạm, thật khó để quay lại việc nhấn nút. Cuối cùng, bạn sẽ ngừng sử dụng chúng hoàn toàn", một chủ sở hữu xe điện khác ở Thượng Hải cho biết.
Một điểm sạc công cộng ở Trịnh Châu, tỉnh Hà Nam.
Nhưng đà tăng trưởng đã đưa sự bùng nổ xe điện của Trung Quốc qua thập kỷ đầu tiên đang bắt đầu chậm lại trong thập kỷ thứ hai. Pin đang lão hóa, chi phí thay thế đang tăng cao và khách hàng đang phát hiện ra những điều khoản nhỏ ẩn trong chế độ bảo hành của họ.
Trong những tháng gần đây, sự thất vọng của những người sở hữu xe điện đã tăng lên. Phương tiện truyền thông xã hội và các diễn đàn trực tuyến tràn ngập những câu chuyện về tình trạng pin đột ngột hỏng, yêu cầu bảo hành bị từ chối do chẩn đoán không rõ ràng và một số hóa đơn sửa chữa cao đến mức ngang bằng giá mua một chiếc ô tô mới.
Gốc rễ của những sự thất vọng này là chính pin. Khi pin hỏng, không thể sửa chữa được mà chỉ có thể thay thế, thường với chi phí rất cao. Với chi phí tăng cao, nhiều chủ sở hữu đang chuyển sang các cửa hàng sửa chữa không được ủy quyền, giá thấp hơn, nhưng độ tin cậy lại không đảm bảo.
Và với hàng triệu loại pin hiện đang gần hết tuổi thọ, việc tái chế đặt ra một thách thức thậm chí còn lớn hơn. Các xưởng tái chế tốn kém, rủi ro cho môi trường và quản lý kém thường cắt xén, tạo ra những mối nguy hiểm lan rộng vượt xa các phương tiện riêng lẻ.
Các mô hình hoán đổi pin, cùng với các nỗ lực tái chế được tiêu chuẩn hóa, mở ra những con đường tiềm năng hướng tới tương lai xe điện bền vững hơn. Nhưng con đường phía trước sẽ phụ thuộc vào việc liệu những biện pháp khắc phục này có thể mở rộng đủ nhanh để phù hợp với một thị trường vốn đã vượt xa mạng lưới an toàn của nó hay không.
Trào lưu chuyển sang xe điện
Trong gần sáu năm, Li Yanyan đã chơi trò xổ số biển số xe khét tiếng của Bắc Kinh, hy vọng mỗi tháng rằng số của cô cuối cùng cũng sẽ xuất hiện. Nếu không có biển số xe địa phương, chiếc xe của cô sẽ phải đối mặt với những hạn chế lái xe nghiêm ngặt trong giờ cao điểm ở trung tâm thành phố. Nhưng với tỷ lệ thành công dao động dưới 0,13%, khả năng thành công của cô là rất thấp.
Năm 2015, mới cưới và đang rất cần một chiếc xe, Li không thể chờ đợi thêm nữa. Xe điện, được miễn các chính sách hạn chế biển số xe của thành phố, đã mở ra một con đường phía trước. Cô nhớ lại: "Chúng tôi nghĩ rằng sẽ tốt hơn nếu có được một biển số xe năng lượng mới ngay lập tức". "Ai biết được liệu sau này có khó xin được biển số hơn không?"
Tắc đường ở Bắc Kinh vào năm 2014
Vào thời điểm đó, Bắc Kinh đang phải vật lộn với tình trạng tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm không khí nghiêm trọng. Để giảm bớt căng thẳng, chính quyền đã đưa ra hạn ngạch nghiêm ngặt đối với biển số xe chạy bằng nhiên liệu. Việc lái xe bị hạn chế dựa trên biển số, về cơ bản là làm giảm số lượng xe chạy bằng xăng trên đường vào giờ cao điểm.
Các biện pháp tương tự đã được triển khai ở các thành phố lớn khác. Ở thành phố Hàng Châu phía đông, ở mức thấp nhất, tỷ lệ trúng biển số thông qua hệ thống xổ số là khoảng 0,5% vào năm 2023 — thời gian chờ có thể kéo dài hơn một thập kỷ. Và ở Thượng Hải, nơi đấu giá thay thế bốc thăm xổ số, biển số xe đã trở thành một trong những tấm kim loại đắt nhất thế giới, với giá thầu trúng thầu dao động khoảng 90.000 nhân dân tệ (12.300 USD) vào năm 2024.
Cùng thời điểm đó, chính quyền địa phương đã mở rộng cánh cổng cho xe năng lượng mới (NEV). Các khoản trợ cấp quốc gia lên tới 55.000 nhân dân tệ, kết hợp với các ưu đãi của địa phương từ 30.000 đến 55.000 nhân dân tệ, đã làm giảm đáng kể chi phí sở hữu một chiếc EV.
Các khoản giảm thuế được thêm vào sức hấp dẫn khi EV được miễn thuế mua xe — một chi phí thường lên tới 10% giá xe. Với các khoản trợ cấp và miễn trừ này, Li chỉ phải trả 230.000 nhân dân tệ cho một chiếc BYD e6 vào năm 2015 với giá ban đầu là 330.000 nhân dân tệ.
Trên khắp cả nước, kết quả đã đến ngay lập tức. Doanh số bán xe năng lượng mới (NEV) tăng vọt lên 248.600 chiếc vào năm 2016 — tăng 119,8% so với cùng kỳ năm trước. Trong thập kỷ qua, thị trường đã mở rộng hơn một trăm lần và vào tháng 11, Trung Quốc đã trở thành quốc gia đầu tiên vượt qua sản lượng hàng năm là 10 triệu xe NEV.
Xe điện tăng chóng mặt ở Trung Quốc
Theo báo cáo năm 2024 của McKinsey, 59% cá nhân được khảo sát cho biết khả năng chi trả là lý do chính khiến họ mua NEV. Và 54% số người được hỏi nhấn mạnh những tiến bộ về công nghệ là điểm thu hút chính.
Ngay cả những chiếc EV giá rẻ ở Trung Quốc hiện cũng được tích hợp nhiều tính năng từng được coi là xa xỉ: điều khiển bằng điện thoại thông minh, điều hướng hỗ trợ AI và khả năng tự lái cơ bản là phổ biến ở những mẫu xe có giá dưới 20.000 USD.
Các thương hiệu nước ngoài như Volkswagen và Mercedes-Benz đang cố gắng theo kịp, tung ra các bản cập nhật phần mềm nhanh hơn và các tính năng thú vị — như karaoke trên xe — để duy trì sự phù hợp trong một thị trường đang phát triển nhanh chóng.
Li đã trở thành người tin tưởng vững chắc vào công nghệ. Cô cho biết: "Những chiếc xe chạy bằng xăng thực sự có vẻ lỗi thời". "Giống như chúng thuộc về thế kỷ trước vậy".
Tuy nhiên, báo cáo tương tự cũng phát hiện ra rằng trong khi gần hai phần ba chủ xe vào năm 2023 cho biết họ sẽ cân nhắc mua EV cho chiếc xe tiếp theo của mình, thì con số đó đã giảm 6% so với năm trước.
Phần lớn sự suy giảm bắt nguồn từ sự không hài lòng ở các thành phố nhỏ hơn và khu vực nông thôn, nơi cơ sở hạ tầng sạc vẫn chưa phát triển và chi phí sở hữu khó dự đoán hơn.
Đối với Li Youran, người lái chiếc xe điện BYD tám năm tuổi ở Thanh Đảo thuộc tỉnh Sơn Đông phía đông, việc sạc điện vẫn là một phép tính hàng ngày. Nếu không có bộ sạc ở nhà, cô ấy hoàn toàn dựa vào các trạm công cộng, nơi chi phí thay đổi rất nhiều tùy thuộc vào thời điểm trong ngày.
Vào giờ thấp điểm — thường là vào cuối buổi sáng và đầu buổi chiều — cô ấy phải trả khoảng 10 nhân dân tệ cho một lần sạc đầy, so với 30 nhân dân tệ vào giờ cao điểm. Nhưng giá rẻ hơn đi kèm với những thách thức riêng. Cô ấy nói rằng "Việc phải chờ hơn một giờ để có một chỗ là điều bình thường vì các tài xế gọi xe đều tập trung vào giờ thấp điểm".
Mạng lưới trạm sạc cũng tăng nhanh
Theo Li Yanyan, ngay cả ở Bắc Kinh vào năm 2015, rất khó tìm thấy bộ sạc công cộng và việc sạc xe đòi hỏi phải tắt hoàn toàn.
Cô nhớ lại "Tôi phải đợi trong giá lạnh hàng giờ, chỉ ngồi đó trong khi pin đầy". Sáu tháng sau, cô lắp đặt một trạm sạc tại nhà với giá 2.000 nhân dân tệ, trở thành cư dân đầu tiên trong cộng đồng của mình làm như vậy. Cô mất khoảng 200 nhân dân tệ mỗi tháng để sử dụng — rẻ hơn đáng kể so với việc đổ xăng cho ô tô chạy bằng xăng.
Năm 2015, Bắc Kinh chỉ có 21.000 trạm sạc công cộng và tư nhân. Giờ đây, con số đó đã tăng vọt lên 380.700 trạm sạc, với 65.200 trạm mới được bổ sung chỉ riêng trong năm 2024.
Đối với những chuyến đi dài hơn, cả hai người phụ nữ đều thừa nhận họ chỉ thuê ô tô chạy bằng xăng. Li Youran giải thích: "Vào các ngày lễ, các trạm sạc trên đường cao tốc đều chật kín. Việc thuê ô tô chạy bằng xăng dễ dàng hơn nhiều và không phải lo hết điện".
Tuy nhiên, khi xe điện ngày càng cũ đi, điều khiến chủ sở hữu lo lắng nhất không phải là những hàng dài chờ sạc — mà là điều gì sẽ xảy ra khi pin bắt đầu yếu đi.
Giá thay pin đắt đỏ
Phạm vi hoạt động của xe điện của Li Yanyan đột nhiên giảm một nửa vào tháng 10 năm 2023. Chiếc xe được sử dụng ít, chỉ chạy được 60.000 km. May mắn thay, điều đó xảy ra chỉ hai tháng trước khi hết hạn bảo hành pin tám năm của cô.
Vào thời điểm đó, một trung tâm dịch vụ ước tính chi phí thay thế là 12.000 nhân dân tệ. Nhưng khi cô mang xe đến, các kỹ thuật viên nói với cô rằng cô đủ điều kiện để được thay thế miễn phí sau khi đánh giá số chu kỳ của pin. Quá trình này mất gần một tháng, nhưng trong thời gian đó, một chiếc xe thay thế đã được cung cấp.
"Nhiều người trực tuyến cho biết họ sẽ không thay pin. Chính sách tại các trung tâm dịch vụ cũng có vẻ không nhất quán. Tôi đã đến đó và sẵn sàng trả tiền", Li nói. "Nhưng quá trình này diễn ra suôn sẻ hơn nhiều so với những gì tôi mong đợi".
Không phải mọi chủ sở hữu xe điện đều may mắn như vậy. Hầu hết các loại pin xe điện ở Trung Quốc đều được bảo hành trong tám năm hoặc 150.000 km, tùy theo điều kiện nào đến trước. Những bảo hành này hứa hẹn sẽ thay thế nếu dung lượng pin giảm xuống dưới một ngưỡng nhất định, thường là khoảng 70%.
Nhưng các chi tiết nhỏ khác nhau giữa các nhà sản xuất và việc thực thi không nhất quán. Khi hết hạn bảo hành, chi phí thay thế cao, các chính sách về tình trạng xuống cấp của pin vẫn chưa rõ ràng và việc sửa chữa thường có nghĩa là phải chờ đợi lâu.
Sự thất vọng về chi phí pin và chế độ bảo hành không rõ ràng đã tràn ngập trên mạng xã hội trong những tháng gần đây, với các phương tiện truyền thông trong nước tham gia để nêu bật một số trường hợp cực đoan. Trong một trường hợp, chủ sở hữu của một thương hiệu xe điện trong nước đã chi 80.000 nhân dân tệ để thay thế một cục pin bị hỏng, gần bằng một nửa giá của chiếc xe. Trong một trường hợp khác, một chủ sở hữu xe Polestar 2 đã nhận được hóa đơn khổng lồ 540.000 nhân dân tệ, vượt xa chi phí ban đầu của thương hiệu phụ Volvo.
Fang Yi, một chuyên gia y tế 35 tuổi đến từ Bắc Kinh đã mua một chiếc Tesla Model X với giá khoảng 1 triệu nhân dân tệ vào năm 2015, cũng đã phải đối mặt với một tình huống khó xử tương tự. Vào đầu năm 2024, ngay sau khi hết hạn bảo hành pin tám năm của xe, xe đã ngừng sạc.
Tại trung tâm dịch vụ chính thức của Tesla, Fang được thông báo rằng việc sửa chữa sẽ bao gồm việc tháo dỡ xe của cô, gửi pin đến một nhà máy ở Thượng Hải và phải chịu chi phí khổng lồ ở mọi bước. Fang nhớ lại: "Các nhân viên có vẻ bối rối khi tôi thậm chí muốn sửa nó". "Nhưng tôi thích chiếc xe này. Pin chết có nghĩa là tôi phải vứt toàn bộ đi không?"
Thay vào đó, Fang đã tìm đến một cửa hàng sửa chữa độc lập do một người bạn sở hữu Tesla giới thiệu. Với chi phí chỉ bằng một phần nhỏ so với chi phí sửa chữa chính thức, họ đã thay thế một vài bộ pin và giúp xe của cô chạy lại được.
Các cửa hàng sửa chữa tư nhân như vậy đã trở thành giải pháp dự phòng thiết yếu cho những chủ sở hữu xe điện phải đối mặt với chi phí sửa chữa quá cao và thời gian xử lý chậm tại các trung tâm chính thức. Fang ước tính rằng hơn 60% chủ sở hữu Tesla mà cô biết hiện đang dựa vào các dịch vụ của bên thứ ba.
“Một thứ có giá từ 4.000 đến 5.000 nhân dân tệ tại một trung tâm chính thức có thể chỉ có giá từ 1.000 đến 2.000 nhân dân tệ tại các xưởng nhỏ hơn này”, cô nói. Kể từ lần sửa chữa đó, Fang chưa quay lại trung tâm dịch vụ Tesla chính thức nào.
Một phần của vấn đề nằm ở chi phí khổng lồ của chính những cục pin. “Chỉ riêng cục pin đã chiếm từ 40% đến 80% tổng giá của một chiếc xe điện, với sự thay đổi về mẫu mã và lô pin ảnh hưởng thêm đến chi phí”, Zhang Zheming, một nhà nghiên cứu tại Viện nghiên cứu ô tô Thâm Quyến thuộc Viện công nghệ Bắc Kinh cho biết.
“Khi thay pin, ngoài giá của pin, bạn còn phải trả chi phí nhân công, phí dịch vụ lắp đặt và các chi phí liên quan khác”, ông nói thêm.
Đối mặt với tình trạng pin cũ và chi phí tăng cao, các nhà sản xuất ô tô, nhà hoạch định chính sách và các công ty công nghệ đang chạy đua để thích nghi. Từ pin có thể hoán đổi cho đến mạng lưới tái chế hợp lý hóa và thiết kế pin thông minh hơn, các chiến lược mới nhằm mục đích cắt giảm chi phí, kéo dài tuổi thọ pin và hạn chế rủi ro về môi trường.
Hoán đổi pin
Không giống như sạc truyền thống, nơi người lái xe phải đợi để sạc đầy pin, các trạm đổi pin cho phép chủ sở hữu xe điện đổi pin đã cạn lấy pin đã sạc đầy trong vài phút.
Quy trình này phần lớn được tự động hóa, với máy móc nâng xe và thay thế bộ pin từ bên dưới, với sự can thiệp tối thiểu của con người.
Một chiếc ô tô đang được thay pin tại một trạm NIO ở Côn Sơn, tỉnh Giang Tô.
NIO, một trong những nhà sản xuất xe điện lớn của Trung Quốc, đã mở trạm đổi pin đầu tiên vào năm 2018 và hiện đang vận hành hơn 2.700 trạm trên khắp cả nước. Các trạm này cung cấp một mô hình độc đáo: khách hàng có thể mua xe điện mà không cần mua pin ngay, thay vào đó, họ có thể lựa chọn hệ thống cho thuê giúp giảm chi phí trả trước.
Wang, một phụ nữ 35 tuổi đến từ Thượng Hải, đã mua chiếc NIO ES8 của mình vào năm 2020 với giá khoảng 400.000 nhân dân tệ. Ngoài trợ cấp và giảm thuế, lời hứa về việc đổi pin miễn phí trọn đời là một điểm bán hàng chính vào thời điểm đó — một tùy chọn mà NIO đã loại bỏ dần đối với khách hàng mới.
Sự tiện lợi thậm chí còn rõ ràng hơn trong một chuyến đi đường gần đây. Trong khi các trạm sạc chật kín những hàng dài người xếp hàng và thỉnh thoảng xảy ra cãi vã, Wang vẫn dễ dàng đổi trạm sau mỗi 100 km. “Khi chồng tôi đổi xong, tôi đã trở về từ nhà vệ sinh và chúng tôi đã sẵn sàng lên đường”.
Đối với những chủ sở hữu NIO hiện tại không được đổi miễn phí trọn đời, phí đổi pin phụ thuộc vào năng lượng được truyền trong quá trình đổi. Ví dụ, nếu giao 20 kilowatt-giờ (kWh), đủ cho 100 km lái xe, thì sẽ phải trả thêm phí 30 nhân dân tệ.
CATL, nhà sản xuất pin EV hàng đầu của đất nước, cũng đang mở rộng cơ sở hạ tầng hoán đổi pin của mình. Vào năm 2022, công ty đã ra mắt EVOGO, một dịch vụ hoán đổi pin mô-đun cho xe ô tô chở khách.
Đến năm 2025, CATL đặt mục tiêu vận hành hơn 1.000 trạm trên 30 thành phố, với mục tiêu dài hạn là đạt 30.000 trạm trên toàn quốc. Các bộ pin thế hệ tiếp theo của công ty, được thiết kế với các thành phần hóa học khác nhau cho các phạm vi và loại xe khác nhau, nhằm mục đích chuẩn hóa công nghệ pin trên toàn ngành.
Gian hàng cho trạm hoán đổi EVOGO của CATL trong Hội nghị pin EV & ES thế giới năm 2022 tại Nghi Tân, tỉnh Tứ Xuyên.
Phát biểu với Sixth Tone với điều kiện giấu tên, một giám đốc thương hiệu EVOGO cho biết giá trị thương mại thực sự của việc hoán đổi pin nằm ở những chiếc xe tiết kiệm. "Mặc dù NIO đã xuất sắc với những chiếc xe cao cấp, nhưng chiến lược của chúng tôi tập trung vào việc giảm chi phí và cung cấp sự lựa chọn an toàn, tiện lợi cho người tiêu dùng đại chúng, bao gồm cả tài xế gọi xe", giám đốc này cho biết.
Phương pháp này nhằm mục đích giảm chi phí trả trước khi sở hữu pin, giúp xe điện dễ tiếp cận hơn.
Nhưng trong khi việc hoán đổi pin giúp giảm bớt lo ngại về quyền sở hữu ngắn hạn, thì câu hỏi về việc điều gì sẽ xảy ra với pin cũ và đã nghỉ hưu vẫn là một trong những thách thức cấp bách nhất trong dài hạn của ngành.
Lĩnh vực tái chế pin xe điện cũng đang tăng chóng mặt ở Trung Quốc
Chỉ tính riêng năm 2023, ước tính pin EV đã nghỉ hưu lên tới 580.000 tấn. Đến năm 2027, con số đó dự kiến sẽ tăng vọt lên 1,14 triệu tấn.
Theo báo cáo của Trung tâm nghiên cứu phát triển của Hội đồng nhà nước Trung Quốc, tính đến cuối năm 2023, hơn 75% pin đã nghỉ hưu vẫn đang được xử lý bởi các xưởng không đủ tiêu chuẩn, làm dấy lên lo ngại về các mối nguy hiểm về môi trường và rủi ro an toàn.
"Thách thức lớn nhất mà chúng tôi phải đối mặt hiện nay là hợp tác với các nhà máy tháo dỡ để tìm nguồn cung cấp pin", Zhang Xiaobing, chuyên gia về phát triển bền vững tại Brunp Recycling Technology, công ty con về tái chế của CATL, chia sẻ với Sixth Tone. "Nhiều nhà máy tháo dỡ hiện nhận được ít pin hơn vì chúng thường được bán lại để sử dụng thứ cấp hoặc được tháo dỡ tại các xưởng không được quản lý trước khi đến các cơ sở tái chế chính thức".
Ông giải thích rằng các xưởng nhỏ hơn thường thực hiện tháo rời cơ bản, tái chế pin để sử dụng thứ cấp trong xe hoặc bán bột pin đã nghiền cho các nhà sản xuất để xử lý thêm. Theo các báo cáo trong nước, với chi phí tuân thủ môi trường và tái chế thấp hơn, các xưởng này có thể cung cấp nhiều hơn vài nghìn nhân dân tệ so với các kênh tái chế chính thức.
Nếu không có các quy trình tái chế chuẩn hóa, rủi ro về an toàn và môi trường sẽ rất lớn. Việc nghiền pin thải ra bụi độc hại, các hợp chất flo gây ô nhiễm không khí và nước thải chưa qua xử lý từ quá trình nấu chảy kim loại sẽ thấm vào đất và nước, Zhang Zheming, nhà nghiên cứu tại Thâm Quyến cảnh báo.
Hiện nay, hầu hết các vật liệu tái chế đều đến từ chất thải công nghiệp trong quá trình sản xuất pin và pin được thu thập từ các kênh thị trường. Tại Brunp, các vật liệu này được xử lý và tái sử dụng, với tỷ lệ thu hồi đạt 99,6% đối với niken, coban và mangan, và 91% đối với lithium.
Tuy nhiên, cuộc chiến giá cả và tình trạng dư thừa công suất trên thị trường đã làm giảm lợi nhuận tái chế trong những năm gần đây. Zhang cho biết: "Đôi khi, vật liệu tái chế có giá thành cao hơn vật liệu mới sản xuất, buộc nhiều doanh nghiệp tái chế phải dừng hoạt động", đồng thời kêu gọi chính phủ giám sát chặt chẽ hơn.
“Con đường phía trước sẽ không chỉ dựa vào một giải pháp — nó sẽ đòi hỏi sự thống nhất giữa người tiêu dùng, doanh nghiệp và nhà hoạch định chính sách. Lời hứa về sự bùng nổ xe điện của Trung Quốc vẫn còn, nhưng chi phí thực sự vẫn chưa được giải quyết.”
Vào một buổi sáng mùa đông lạnh giá, những hàng xe được buộc chặt vào các trạm sạc, màn hình bảng điều khiển sáng nhẹ khi mức pin tăng lên.
Bên trong, tài xế lướt điện thoại, nhâm nhi nước từ bình nước nóng hoặc chỉ nghỉ ngơi khi họ chờ đợi trong sự ấm áp của cabin. Xa hơn nữa, những người khác chờ đợi trong giá lạnh, mắt dán chặt vào bộ đếm thời gian kỹ thuật số đếm ngược từng phút cho đến khi có chỗ sạc.
Cảnh tượng này có thể diễn ra ở bất cứ đâu — quanh các tòa nhà cao tầng ở Bắc Kinh, dưới các trung tâm mua sắm đông đúc ở Thâm Quyến, hoặc trên những con phố yên tĩnh hơn của các quận hoặc các thị trấn. Một thói quen giờ đây quá quen thuộc đến nỗi dễ quên mất nó mới bắt đầu như thế nào.
Trong vòng chưa đầy một thập kỷ, các khoản trợ cấp của chính phủ đã giúp xe điện có giá cả phải chăng, các chính sách về biển số xe giúp chúng dễ tiếp cận hơn và mạng lưới sạc trên toàn quốc giúp chúng trở nên thiết thực. Các thành phố đã triển khai các ưu đãi về thuế, các vùng nông thôn đã áp dụng xe điện thông qua các chiến dịch địa phương và các nhà sản xuất ô tô đã đưa ra các mẫu xe hấp dẫn cả những gia đình có ngân sách eo hẹp và những người lái xe am hiểu công nghệ.
Ngày nay, hơn 20 triệu xe điện đang lưu thông trên đường phố Trung Quốc, được hỗ trợ bởi hơn 3 triệu trạm sạc, không quốc gia nào có thể sánh kịp.
Một người sử dụng xe điện sớm ở tỉnh Sơn Đông phía đông nói với trang Sixth Tone rằng thật khó để nghĩ đến việc chuyển lại sang xe chạy bằng xăng. "Hãy lấy điện thoại thông minh làm ví dụ. Khi bạn đã quen với việc vuốt và chạm, thật khó để quay lại việc nhấn nút. Cuối cùng, bạn sẽ ngừng sử dụng chúng hoàn toàn", một chủ sở hữu xe điện khác ở Thượng Hải cho biết.
Một điểm sạc công cộng ở Trịnh Châu, tỉnh Hà Nam.
Nhưng đà tăng trưởng đã đưa sự bùng nổ xe điện của Trung Quốc qua thập kỷ đầu tiên đang bắt đầu chậm lại trong thập kỷ thứ hai. Pin đang lão hóa, chi phí thay thế đang tăng cao và khách hàng đang phát hiện ra những điều khoản nhỏ ẩn trong chế độ bảo hành của họ.
Trong những tháng gần đây, sự thất vọng của những người sở hữu xe điện đã tăng lên. Phương tiện truyền thông xã hội và các diễn đàn trực tuyến tràn ngập những câu chuyện về tình trạng pin đột ngột hỏng, yêu cầu bảo hành bị từ chối do chẩn đoán không rõ ràng và một số hóa đơn sửa chữa cao đến mức ngang bằng giá mua một chiếc ô tô mới.
Gốc rễ của những sự thất vọng này là chính pin. Khi pin hỏng, không thể sửa chữa được mà chỉ có thể thay thế, thường với chi phí rất cao. Với chi phí tăng cao, nhiều chủ sở hữu đang chuyển sang các cửa hàng sửa chữa không được ủy quyền, giá thấp hơn, nhưng độ tin cậy lại không đảm bảo.
Và với hàng triệu loại pin hiện đang gần hết tuổi thọ, việc tái chế đặt ra một thách thức thậm chí còn lớn hơn. Các xưởng tái chế tốn kém, rủi ro cho môi trường và quản lý kém thường cắt xén, tạo ra những mối nguy hiểm lan rộng vượt xa các phương tiện riêng lẻ.
Các mô hình hoán đổi pin, cùng với các nỗ lực tái chế được tiêu chuẩn hóa, mở ra những con đường tiềm năng hướng tới tương lai xe điện bền vững hơn. Nhưng con đường phía trước sẽ phụ thuộc vào việc liệu những biện pháp khắc phục này có thể mở rộng đủ nhanh để phù hợp với một thị trường vốn đã vượt xa mạng lưới an toàn của nó hay không.
Trào lưu chuyển sang xe điện
Trong gần sáu năm, Li Yanyan đã chơi trò xổ số biển số xe khét tiếng của Bắc Kinh, hy vọng mỗi tháng rằng số của cô cuối cùng cũng sẽ xuất hiện. Nếu không có biển số xe địa phương, chiếc xe của cô sẽ phải đối mặt với những hạn chế lái xe nghiêm ngặt trong giờ cao điểm ở trung tâm thành phố. Nhưng với tỷ lệ thành công dao động dưới 0,13%, khả năng thành công của cô là rất thấp.
Năm 2015, mới cưới và đang rất cần một chiếc xe, Li không thể chờ đợi thêm nữa. Xe điện, được miễn các chính sách hạn chế biển số xe của thành phố, đã mở ra một con đường phía trước. Cô nhớ lại: "Chúng tôi nghĩ rằng sẽ tốt hơn nếu có được một biển số xe năng lượng mới ngay lập tức". "Ai biết được liệu sau này có khó xin được biển số hơn không?"
Tắc đường ở Bắc Kinh vào năm 2014
Vào thời điểm đó, Bắc Kinh đang phải vật lộn với tình trạng tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm không khí nghiêm trọng. Để giảm bớt căng thẳng, chính quyền đã đưa ra hạn ngạch nghiêm ngặt đối với biển số xe chạy bằng nhiên liệu. Việc lái xe bị hạn chế dựa trên biển số, về cơ bản là làm giảm số lượng xe chạy bằng xăng trên đường vào giờ cao điểm.
Các biện pháp tương tự đã được triển khai ở các thành phố lớn khác. Ở thành phố Hàng Châu phía đông, ở mức thấp nhất, tỷ lệ trúng biển số thông qua hệ thống xổ số là khoảng 0,5% vào năm 2023 — thời gian chờ có thể kéo dài hơn một thập kỷ. Và ở Thượng Hải, nơi đấu giá thay thế bốc thăm xổ số, biển số xe đã trở thành một trong những tấm kim loại đắt nhất thế giới, với giá thầu trúng thầu dao động khoảng 90.000 nhân dân tệ (12.300 USD) vào năm 2024.
Cùng thời điểm đó, chính quyền địa phương đã mở rộng cánh cổng cho xe năng lượng mới (NEV). Các khoản trợ cấp quốc gia lên tới 55.000 nhân dân tệ, kết hợp với các ưu đãi của địa phương từ 30.000 đến 55.000 nhân dân tệ, đã làm giảm đáng kể chi phí sở hữu một chiếc EV.
Các khoản giảm thuế được thêm vào sức hấp dẫn khi EV được miễn thuế mua xe — một chi phí thường lên tới 10% giá xe. Với các khoản trợ cấp và miễn trừ này, Li chỉ phải trả 230.000 nhân dân tệ cho một chiếc BYD e6 vào năm 2015 với giá ban đầu là 330.000 nhân dân tệ.
Trên khắp cả nước, kết quả đã đến ngay lập tức. Doanh số bán xe năng lượng mới (NEV) tăng vọt lên 248.600 chiếc vào năm 2016 — tăng 119,8% so với cùng kỳ năm trước. Trong thập kỷ qua, thị trường đã mở rộng hơn một trăm lần và vào tháng 11, Trung Quốc đã trở thành quốc gia đầu tiên vượt qua sản lượng hàng năm là 10 triệu xe NEV.
Xe điện tăng chóng mặt ở Trung Quốc
Theo báo cáo năm 2024 của McKinsey, 59% cá nhân được khảo sát cho biết khả năng chi trả là lý do chính khiến họ mua NEV. Và 54% số người được hỏi nhấn mạnh những tiến bộ về công nghệ là điểm thu hút chính.
Ngay cả những chiếc EV giá rẻ ở Trung Quốc hiện cũng được tích hợp nhiều tính năng từng được coi là xa xỉ: điều khiển bằng điện thoại thông minh, điều hướng hỗ trợ AI và khả năng tự lái cơ bản là phổ biến ở những mẫu xe có giá dưới 20.000 USD.
Các thương hiệu nước ngoài như Volkswagen và Mercedes-Benz đang cố gắng theo kịp, tung ra các bản cập nhật phần mềm nhanh hơn và các tính năng thú vị — như karaoke trên xe — để duy trì sự phù hợp trong một thị trường đang phát triển nhanh chóng.
Li đã trở thành người tin tưởng vững chắc vào công nghệ. Cô cho biết: "Những chiếc xe chạy bằng xăng thực sự có vẻ lỗi thời". "Giống như chúng thuộc về thế kỷ trước vậy".
Tuy nhiên, báo cáo tương tự cũng phát hiện ra rằng trong khi gần hai phần ba chủ xe vào năm 2023 cho biết họ sẽ cân nhắc mua EV cho chiếc xe tiếp theo của mình, thì con số đó đã giảm 6% so với năm trước.
Phần lớn sự suy giảm bắt nguồn từ sự không hài lòng ở các thành phố nhỏ hơn và khu vực nông thôn, nơi cơ sở hạ tầng sạc vẫn chưa phát triển và chi phí sở hữu khó dự đoán hơn.
Đối với Li Youran, người lái chiếc xe điện BYD tám năm tuổi ở Thanh Đảo thuộc tỉnh Sơn Đông phía đông, việc sạc điện vẫn là một phép tính hàng ngày. Nếu không có bộ sạc ở nhà, cô ấy hoàn toàn dựa vào các trạm công cộng, nơi chi phí thay đổi rất nhiều tùy thuộc vào thời điểm trong ngày.
Vào giờ thấp điểm — thường là vào cuối buổi sáng và đầu buổi chiều — cô ấy phải trả khoảng 10 nhân dân tệ cho một lần sạc đầy, so với 30 nhân dân tệ vào giờ cao điểm. Nhưng giá rẻ hơn đi kèm với những thách thức riêng. Cô ấy nói rằng "Việc phải chờ hơn một giờ để có một chỗ là điều bình thường vì các tài xế gọi xe đều tập trung vào giờ thấp điểm".
Mạng lưới trạm sạc cũng tăng nhanh
Theo Li Yanyan, ngay cả ở Bắc Kinh vào năm 2015, rất khó tìm thấy bộ sạc công cộng và việc sạc xe đòi hỏi phải tắt hoàn toàn.
Cô nhớ lại "Tôi phải đợi trong giá lạnh hàng giờ, chỉ ngồi đó trong khi pin đầy". Sáu tháng sau, cô lắp đặt một trạm sạc tại nhà với giá 2.000 nhân dân tệ, trở thành cư dân đầu tiên trong cộng đồng của mình làm như vậy. Cô mất khoảng 200 nhân dân tệ mỗi tháng để sử dụng — rẻ hơn đáng kể so với việc đổ xăng cho ô tô chạy bằng xăng.
Năm 2015, Bắc Kinh chỉ có 21.000 trạm sạc công cộng và tư nhân. Giờ đây, con số đó đã tăng vọt lên 380.700 trạm sạc, với 65.200 trạm mới được bổ sung chỉ riêng trong năm 2024.
Đối với những chuyến đi dài hơn, cả hai người phụ nữ đều thừa nhận họ chỉ thuê ô tô chạy bằng xăng. Li Youran giải thích: "Vào các ngày lễ, các trạm sạc trên đường cao tốc đều chật kín. Việc thuê ô tô chạy bằng xăng dễ dàng hơn nhiều và không phải lo hết điện".
Tuy nhiên, khi xe điện ngày càng cũ đi, điều khiến chủ sở hữu lo lắng nhất không phải là những hàng dài chờ sạc — mà là điều gì sẽ xảy ra khi pin bắt đầu yếu đi.
Giá thay pin đắt đỏ
Phạm vi hoạt động của xe điện của Li Yanyan đột nhiên giảm một nửa vào tháng 10 năm 2023. Chiếc xe được sử dụng ít, chỉ chạy được 60.000 km. May mắn thay, điều đó xảy ra chỉ hai tháng trước khi hết hạn bảo hành pin tám năm của cô.
Vào thời điểm đó, một trung tâm dịch vụ ước tính chi phí thay thế là 12.000 nhân dân tệ. Nhưng khi cô mang xe đến, các kỹ thuật viên nói với cô rằng cô đủ điều kiện để được thay thế miễn phí sau khi đánh giá số chu kỳ của pin. Quá trình này mất gần một tháng, nhưng trong thời gian đó, một chiếc xe thay thế đã được cung cấp.
"Nhiều người trực tuyến cho biết họ sẽ không thay pin. Chính sách tại các trung tâm dịch vụ cũng có vẻ không nhất quán. Tôi đã đến đó và sẵn sàng trả tiền", Li nói. "Nhưng quá trình này diễn ra suôn sẻ hơn nhiều so với những gì tôi mong đợi".
Không phải mọi chủ sở hữu xe điện đều may mắn như vậy. Hầu hết các loại pin xe điện ở Trung Quốc đều được bảo hành trong tám năm hoặc 150.000 km, tùy theo điều kiện nào đến trước. Những bảo hành này hứa hẹn sẽ thay thế nếu dung lượng pin giảm xuống dưới một ngưỡng nhất định, thường là khoảng 70%.
Nhưng các chi tiết nhỏ khác nhau giữa các nhà sản xuất và việc thực thi không nhất quán. Khi hết hạn bảo hành, chi phí thay thế cao, các chính sách về tình trạng xuống cấp của pin vẫn chưa rõ ràng và việc sửa chữa thường có nghĩa là phải chờ đợi lâu.
Sự thất vọng về chi phí pin và chế độ bảo hành không rõ ràng đã tràn ngập trên mạng xã hội trong những tháng gần đây, với các phương tiện truyền thông trong nước tham gia để nêu bật một số trường hợp cực đoan. Trong một trường hợp, chủ sở hữu của một thương hiệu xe điện trong nước đã chi 80.000 nhân dân tệ để thay thế một cục pin bị hỏng, gần bằng một nửa giá của chiếc xe. Trong một trường hợp khác, một chủ sở hữu xe Polestar 2 đã nhận được hóa đơn khổng lồ 540.000 nhân dân tệ, vượt xa chi phí ban đầu của thương hiệu phụ Volvo.
Fang Yi, một chuyên gia y tế 35 tuổi đến từ Bắc Kinh đã mua một chiếc Tesla Model X với giá khoảng 1 triệu nhân dân tệ vào năm 2015, cũng đã phải đối mặt với một tình huống khó xử tương tự. Vào đầu năm 2024, ngay sau khi hết hạn bảo hành pin tám năm của xe, xe đã ngừng sạc.
Tại trung tâm dịch vụ chính thức của Tesla, Fang được thông báo rằng việc sửa chữa sẽ bao gồm việc tháo dỡ xe của cô, gửi pin đến một nhà máy ở Thượng Hải và phải chịu chi phí khổng lồ ở mọi bước. Fang nhớ lại: "Các nhân viên có vẻ bối rối khi tôi thậm chí muốn sửa nó". "Nhưng tôi thích chiếc xe này. Pin chết có nghĩa là tôi phải vứt toàn bộ đi không?"
Thay vào đó, Fang đã tìm đến một cửa hàng sửa chữa độc lập do một người bạn sở hữu Tesla giới thiệu. Với chi phí chỉ bằng một phần nhỏ so với chi phí sửa chữa chính thức, họ đã thay thế một vài bộ pin và giúp xe của cô chạy lại được.
Các cửa hàng sửa chữa tư nhân như vậy đã trở thành giải pháp dự phòng thiết yếu cho những chủ sở hữu xe điện phải đối mặt với chi phí sửa chữa quá cao và thời gian xử lý chậm tại các trung tâm chính thức. Fang ước tính rằng hơn 60% chủ sở hữu Tesla mà cô biết hiện đang dựa vào các dịch vụ của bên thứ ba.
“Một thứ có giá từ 4.000 đến 5.000 nhân dân tệ tại một trung tâm chính thức có thể chỉ có giá từ 1.000 đến 2.000 nhân dân tệ tại các xưởng nhỏ hơn này”, cô nói. Kể từ lần sửa chữa đó, Fang chưa quay lại trung tâm dịch vụ Tesla chính thức nào.
Một phần của vấn đề nằm ở chi phí khổng lồ của chính những cục pin. “Chỉ riêng cục pin đã chiếm từ 40% đến 80% tổng giá của một chiếc xe điện, với sự thay đổi về mẫu mã và lô pin ảnh hưởng thêm đến chi phí”, Zhang Zheming, một nhà nghiên cứu tại Viện nghiên cứu ô tô Thâm Quyến thuộc Viện công nghệ Bắc Kinh cho biết.
“Khi thay pin, ngoài giá của pin, bạn còn phải trả chi phí nhân công, phí dịch vụ lắp đặt và các chi phí liên quan khác”, ông nói thêm.
Đối mặt với tình trạng pin cũ và chi phí tăng cao, các nhà sản xuất ô tô, nhà hoạch định chính sách và các công ty công nghệ đang chạy đua để thích nghi. Từ pin có thể hoán đổi cho đến mạng lưới tái chế hợp lý hóa và thiết kế pin thông minh hơn, các chiến lược mới nhằm mục đích cắt giảm chi phí, kéo dài tuổi thọ pin và hạn chế rủi ro về môi trường.
Hoán đổi pin
Không giống như sạc truyền thống, nơi người lái xe phải đợi để sạc đầy pin, các trạm đổi pin cho phép chủ sở hữu xe điện đổi pin đã cạn lấy pin đã sạc đầy trong vài phút.
Quy trình này phần lớn được tự động hóa, với máy móc nâng xe và thay thế bộ pin từ bên dưới, với sự can thiệp tối thiểu của con người.
Một chiếc ô tô đang được thay pin tại một trạm NIO ở Côn Sơn, tỉnh Giang Tô.
NIO, một trong những nhà sản xuất xe điện lớn của Trung Quốc, đã mở trạm đổi pin đầu tiên vào năm 2018 và hiện đang vận hành hơn 2.700 trạm trên khắp cả nước. Các trạm này cung cấp một mô hình độc đáo: khách hàng có thể mua xe điện mà không cần mua pin ngay, thay vào đó, họ có thể lựa chọn hệ thống cho thuê giúp giảm chi phí trả trước.
Wang, một phụ nữ 35 tuổi đến từ Thượng Hải, đã mua chiếc NIO ES8 của mình vào năm 2020 với giá khoảng 400.000 nhân dân tệ. Ngoài trợ cấp và giảm thuế, lời hứa về việc đổi pin miễn phí trọn đời là một điểm bán hàng chính vào thời điểm đó — một tùy chọn mà NIO đã loại bỏ dần đối với khách hàng mới.
Sự tiện lợi thậm chí còn rõ ràng hơn trong một chuyến đi đường gần đây. Trong khi các trạm sạc chật kín những hàng dài người xếp hàng và thỉnh thoảng xảy ra cãi vã, Wang vẫn dễ dàng đổi trạm sau mỗi 100 km. “Khi chồng tôi đổi xong, tôi đã trở về từ nhà vệ sinh và chúng tôi đã sẵn sàng lên đường”.
Đối với những chủ sở hữu NIO hiện tại không được đổi miễn phí trọn đời, phí đổi pin phụ thuộc vào năng lượng được truyền trong quá trình đổi. Ví dụ, nếu giao 20 kilowatt-giờ (kWh), đủ cho 100 km lái xe, thì sẽ phải trả thêm phí 30 nhân dân tệ.
CATL, nhà sản xuất pin EV hàng đầu của đất nước, cũng đang mở rộng cơ sở hạ tầng hoán đổi pin của mình. Vào năm 2022, công ty đã ra mắt EVOGO, một dịch vụ hoán đổi pin mô-đun cho xe ô tô chở khách.
Đến năm 2025, CATL đặt mục tiêu vận hành hơn 1.000 trạm trên 30 thành phố, với mục tiêu dài hạn là đạt 30.000 trạm trên toàn quốc. Các bộ pin thế hệ tiếp theo của công ty, được thiết kế với các thành phần hóa học khác nhau cho các phạm vi và loại xe khác nhau, nhằm mục đích chuẩn hóa công nghệ pin trên toàn ngành.
Gian hàng cho trạm hoán đổi EVOGO của CATL trong Hội nghị pin EV & ES thế giới năm 2022 tại Nghi Tân, tỉnh Tứ Xuyên.
Phát biểu với Sixth Tone với điều kiện giấu tên, một giám đốc thương hiệu EVOGO cho biết giá trị thương mại thực sự của việc hoán đổi pin nằm ở những chiếc xe tiết kiệm. "Mặc dù NIO đã xuất sắc với những chiếc xe cao cấp, nhưng chiến lược của chúng tôi tập trung vào việc giảm chi phí và cung cấp sự lựa chọn an toàn, tiện lợi cho người tiêu dùng đại chúng, bao gồm cả tài xế gọi xe", giám đốc này cho biết.
Phương pháp này nhằm mục đích giảm chi phí trả trước khi sở hữu pin, giúp xe điện dễ tiếp cận hơn.
Nhưng trong khi việc hoán đổi pin giúp giảm bớt lo ngại về quyền sở hữu ngắn hạn, thì câu hỏi về việc điều gì sẽ xảy ra với pin cũ và đã nghỉ hưu vẫn là một trong những thách thức cấp bách nhất trong dài hạn của ngành.
Lĩnh vực tái chế pin xe điện cũng đang tăng chóng mặt ở Trung Quốc
Chỉ tính riêng năm 2023, ước tính pin EV đã nghỉ hưu lên tới 580.000 tấn. Đến năm 2027, con số đó dự kiến sẽ tăng vọt lên 1,14 triệu tấn.
Theo báo cáo của Trung tâm nghiên cứu phát triển của Hội đồng nhà nước Trung Quốc, tính đến cuối năm 2023, hơn 75% pin đã nghỉ hưu vẫn đang được xử lý bởi các xưởng không đủ tiêu chuẩn, làm dấy lên lo ngại về các mối nguy hiểm về môi trường và rủi ro an toàn.
"Thách thức lớn nhất mà chúng tôi phải đối mặt hiện nay là hợp tác với các nhà máy tháo dỡ để tìm nguồn cung cấp pin", Zhang Xiaobing, chuyên gia về phát triển bền vững tại Brunp Recycling Technology, công ty con về tái chế của CATL, chia sẻ với Sixth Tone. "Nhiều nhà máy tháo dỡ hiện nhận được ít pin hơn vì chúng thường được bán lại để sử dụng thứ cấp hoặc được tháo dỡ tại các xưởng không được quản lý trước khi đến các cơ sở tái chế chính thức".
Ông giải thích rằng các xưởng nhỏ hơn thường thực hiện tháo rời cơ bản, tái chế pin để sử dụng thứ cấp trong xe hoặc bán bột pin đã nghiền cho các nhà sản xuất để xử lý thêm. Theo các báo cáo trong nước, với chi phí tuân thủ môi trường và tái chế thấp hơn, các xưởng này có thể cung cấp nhiều hơn vài nghìn nhân dân tệ so với các kênh tái chế chính thức.
Nếu không có các quy trình tái chế chuẩn hóa, rủi ro về an toàn và môi trường sẽ rất lớn. Việc nghiền pin thải ra bụi độc hại, các hợp chất flo gây ô nhiễm không khí và nước thải chưa qua xử lý từ quá trình nấu chảy kim loại sẽ thấm vào đất và nước, Zhang Zheming, nhà nghiên cứu tại Thâm Quyến cảnh báo.
Hiện nay, hầu hết các vật liệu tái chế đều đến từ chất thải công nghiệp trong quá trình sản xuất pin và pin được thu thập từ các kênh thị trường. Tại Brunp, các vật liệu này được xử lý và tái sử dụng, với tỷ lệ thu hồi đạt 99,6% đối với niken, coban và mangan, và 91% đối với lithium.
Tuy nhiên, cuộc chiến giá cả và tình trạng dư thừa công suất trên thị trường đã làm giảm lợi nhuận tái chế trong những năm gần đây. Zhang cho biết: "Đôi khi, vật liệu tái chế có giá thành cao hơn vật liệu mới sản xuất, buộc nhiều doanh nghiệp tái chế phải dừng hoạt động", đồng thời kêu gọi chính phủ giám sát chặt chẽ hơn.
“Con đường phía trước sẽ không chỉ dựa vào một giải pháp — nó sẽ đòi hỏi sự thống nhất giữa người tiêu dùng, doanh nghiệp và nhà hoạch định chính sách. Lời hứa về sự bùng nổ xe điện của Trung Quốc vẫn còn, nhưng chi phí thực sự vẫn chưa được giải quyết.”
