NhatDuy
Intern Writer
Khi nói đến C919, người ta dễ dàng nhận ra sự tự tin của ngành công nghiệp Trung Quốc. Một chiếc máy bay cỡ lớn không chỉ là tập hợp của hàng nghìn linh kiện; phần thân máy bay đóng vai trò như “xương sống” chịu tải trọng chính. Thân C919 dài 38,9 mét, đường kính gần 4 mét, trọng lượng cất cánh 72,5 tấn.
Để đảm bảo chịu được áp lực khổng lồ trong quá trình cất và hạ cánh, thân máy bay phải được rèn liền khối từ hợp kim nhôm-lithium hoặc titan, giúp phân bổ vật liệu đồng đều và loại bỏ các mối hàn yếu. Nếu sử dụng phương pháp hàn, trọng lượng sẽ tăng, tiêu hao nhiên liệu cao và sức chứa giảm khiến máy bay khó được chấp nhận thương mại. Chính vì vậy, máy ép rèn công suất cực lớn là điều bắt buộc.
Trên thế giới, chỉ có vài quốc gia sở hữu loại thiết bị khổng lồ này. Trung Quốc dẫn đầu với máy ép thủy lực rèn tự do 80.000 tấn, hoàn thành và vận hành từ năm 2011, phục vụ cho ngành hàng không vũ trụ. Nga có hai máy ép 75.000 tấn được sản xuất từ cuối thập niên 1950, đặt tại Nhà máy Nhôm Samara và Nhà máy Titan Verkhov-Salda. Pháp có máy 65.000 tấn, Đức và Nhật mỗi nước sở hữu máy 50.000 tấn, còn Mỹ có loại 45.000 tấn. Tổng cộng chỉ có bảy thiết bị, gọi chung là BIG7 – biểu tượng của năng lực công nghiệp toàn cầu. Các nước không có thiết bị này, như Brazil hay các quốc gia châu Âu nhỏ hơn, chỉ có thể sản xuất máy bay cỡ nhỏ hoặc gia công linh kiện cho Airbus.
Thân máy bay C919 được rèn trên máy 80.000 tấn của Trung Quốc, sử dụng hợp kim nhôm-lithium thế hệ thứ ba, bền hơn 40% và nhẹ hơn 20% so với hợp kim truyền thống. Quá trình rèn yêu cầu nhiệt độ khoảng 400°C và áp suất phân bổ đều để tránh nứt do hạt kim loại không đồng nhất. Từ nung phôi đến ép đều hoàn thành trong một lần, độ chính xác đạt đến từng milimet. Những quốc gia không có năng lực rèn như vậy buộc phải chia thân máy bay thành nhiều phần hàn nối, khiến chi phí tăng và độ bền giảm. Nhật Bản là ví dụ điển hình: dự án Mitsubishi SpaceJet tiêu tốn 500 tỷ yên (khoảng 83 nghìn tỷ VNĐ) nhưng phải hủy bỏ vào năm 2020 vì thất bại trong thử nghiệm kết cấu. Hàn Quốc cũng gặp vấn đề tương tự khi chuỗi cung ứng bị gián đoạn. Rõ ràng, sản xuất máy bay lớn không chỉ cần tiền, mà còn đòi hỏi nền tảng công nghiệp tổng thể.
Khung thân C919 đạt độ bền đồng đều nhờ phôi hợp kim ép nóng, giúp kéo dài tuổi thọ đến 60.000 giờ bay. Nếu chỉ ghép hàn, nguy cơ nứt mỏi rất cao, ảnh hưởng đến an toàn và chứng nhận bay. Hiện chỉ có năm quốc gia – Mỹ, châu Âu, Nga, Trung Quốc và Brazil có khả năng sản xuất máy bay cỡ lớn. Embraer của Brazil phải nhập khẩu linh kiện, còn Nhật Bản, dù có nền công nghệ mạnh, vẫn thất bại vì thiếu thiết bị rèn đủ tải.
Máy ép thủy lực 80.000 tấn của Trung Quốc chính thức hoạt động từ năm 2013, do Tập đoàn Đức Dương Nhị Trung phát triển với sự hỗ trợ toàn quốc. Xi lanh thủy lực có đường kính 3 mét, có thể ép hợp kim ở áp suất cực cao và đạt độ cứng đặc biệt khi nguội. Trong khi đó, máy ép 45.000 tấn của Mỹ, di sản từ Thế chiến II đã nhiều lần nâng cấp nhưng vẫn không đủ cho các mẫu máy bay hiện đại. Đức và Pháp cũng gặp giới hạn về quy mô, còn Nga bị ảnh hưởng nặng bởi khủng hoảng Ukraine.
Trong nửa đầu năm 2025, C919 đạt 1.800 chuyến bay mỗi tháng, tăng gấp bốn lần so với năm trước. Malaysia Airlines đang cân nhắc đặt mua, còn các hãng hàng không Đông Nam Á đang đàm phán hợp đồng. C919 dự kiến được Cơ quan Hàng không châu Âu (EASA) cấp chứng nhận vào năm 2028, mở đường xuất khẩu. Động cơ nội địa CJ-1000A cũng đang hoàn thiện, nâng cao mức tự chủ. Dù mục tiêu giao hàng 2025 giảm còn 25 chiếc, sản lượng sẽ tăng lên 50 chiếc/năm trong giai đoạn phục hồi. Đơn hàng hiện đã vượt 1.000 chiếc, cho thấy niềm tin ngày càng lớn vào năng lực sản xuất.
Đằng sau thành công này là hệ sinh thái công nghiệp khổng lồ: Southwest Aluminum sản xuất nhôm, AVIC đảm nhiệm vật liệu composite, cụm Thượng Hải Zhangjiang phụ trách điện tử hàng không. Trung Quốc đầu tư hàng trăm tỷ USD (hàng nghìn nghìn tỷ VNĐ) để xây dựng chuỗi cung ứng hoàn chỉnh. Nhật Bản và Hàn Quốc thất bại vì thiếu nền tảng tương tự, còn châu Âu phụ thuộc vào Airbus. C919 đạt tỷ lệ nội địa hóa 60%, độ tin cậy cao và dữ liệu vận hành ấn tượng. Phiên bản C919B đang được phát triển, bổ sung 30 ghế và mở rộng tầm bay. (Sohu)
Để đảm bảo chịu được áp lực khổng lồ trong quá trình cất và hạ cánh, thân máy bay phải được rèn liền khối từ hợp kim nhôm-lithium hoặc titan, giúp phân bổ vật liệu đồng đều và loại bỏ các mối hàn yếu. Nếu sử dụng phương pháp hàn, trọng lượng sẽ tăng, tiêu hao nhiên liệu cao và sức chứa giảm khiến máy bay khó được chấp nhận thương mại. Chính vì vậy, máy ép rèn công suất cực lớn là điều bắt buộc.
Trên thế giới, chỉ có vài quốc gia sở hữu loại thiết bị khổng lồ này. Trung Quốc dẫn đầu với máy ép thủy lực rèn tự do 80.000 tấn, hoàn thành và vận hành từ năm 2011, phục vụ cho ngành hàng không vũ trụ. Nga có hai máy ép 75.000 tấn được sản xuất từ cuối thập niên 1950, đặt tại Nhà máy Nhôm Samara và Nhà máy Titan Verkhov-Salda. Pháp có máy 65.000 tấn, Đức và Nhật mỗi nước sở hữu máy 50.000 tấn, còn Mỹ có loại 45.000 tấn. Tổng cộng chỉ có bảy thiết bị, gọi chung là BIG7 – biểu tượng của năng lực công nghiệp toàn cầu. Các nước không có thiết bị này, như Brazil hay các quốc gia châu Âu nhỏ hơn, chỉ có thể sản xuất máy bay cỡ nhỏ hoặc gia công linh kiện cho Airbus.
Thân máy bay C919 được rèn trên máy 80.000 tấn của Trung Quốc, sử dụng hợp kim nhôm-lithium thế hệ thứ ba, bền hơn 40% và nhẹ hơn 20% so với hợp kim truyền thống. Quá trình rèn yêu cầu nhiệt độ khoảng 400°C và áp suất phân bổ đều để tránh nứt do hạt kim loại không đồng nhất. Từ nung phôi đến ép đều hoàn thành trong một lần, độ chính xác đạt đến từng milimet. Những quốc gia không có năng lực rèn như vậy buộc phải chia thân máy bay thành nhiều phần hàn nối, khiến chi phí tăng và độ bền giảm. Nhật Bản là ví dụ điển hình: dự án Mitsubishi SpaceJet tiêu tốn 500 tỷ yên (khoảng 83 nghìn tỷ VNĐ) nhưng phải hủy bỏ vào năm 2020 vì thất bại trong thử nghiệm kết cấu. Hàn Quốc cũng gặp vấn đề tương tự khi chuỗi cung ứng bị gián đoạn. Rõ ràng, sản xuất máy bay lớn không chỉ cần tiền, mà còn đòi hỏi nền tảng công nghiệp tổng thể.
Bảy cỗ máy ép, thước đo sức mạnh công nghiệp thế giới
BIG7 không chỉ là tên gọi, mà là chuẩn mực thể hiện trình độ kỹ thuật. Máy ép 80.000 tấn của Trung Quốc có thể gia công thân máy bay cỡ A380; tiếp theo là máy ép 75.000 tấn của Nga; Pháp có máy 65.000 tấn, và máy 45.000 tấn của Mỹ thì nhỏ hơn đáng kể. Việc xây dựng một máy ép như vậy tiêu tốn hàng chục tỷ USD (hàng trăm nghìn tỷ VNĐ), yêu cầu vật liệu chịu áp lực đặc biệt, hệ thống thủy lực siêu mạnh và điều khiển chính xác đến từng micromet. Đây không chỉ là vấn đề tài chính mà còn là kết quả của toàn bộ chuỗi công nghiệp – từ tinh luyện quặng đến mô phỏng kỹ thuật số.
Khung thân C919 đạt độ bền đồng đều nhờ phôi hợp kim ép nóng, giúp kéo dài tuổi thọ đến 60.000 giờ bay. Nếu chỉ ghép hàn, nguy cơ nứt mỏi rất cao, ảnh hưởng đến an toàn và chứng nhận bay. Hiện chỉ có năm quốc gia – Mỹ, châu Âu, Nga, Trung Quốc và Brazil có khả năng sản xuất máy bay cỡ lớn. Embraer của Brazil phải nhập khẩu linh kiện, còn Nhật Bản, dù có nền công nghệ mạnh, vẫn thất bại vì thiếu thiết bị rèn đủ tải.
Máy ép thủy lực 80.000 tấn của Trung Quốc chính thức hoạt động từ năm 2013, do Tập đoàn Đức Dương Nhị Trung phát triển với sự hỗ trợ toàn quốc. Xi lanh thủy lực có đường kính 3 mét, có thể ép hợp kim ở áp suất cực cao và đạt độ cứng đặc biệt khi nguội. Trong khi đó, máy ép 45.000 tấn của Mỹ, di sản từ Thế chiến II đã nhiều lần nâng cấp nhưng vẫn không đủ cho các mẫu máy bay hiện đại. Đức và Pháp cũng gặp giới hạn về quy mô, còn Nga bị ảnh hưởng nặng bởi khủng hoảng Ukraine.
C919 – sự tiến bộ của công nghiệp hàng không Trung Quốc
C919 bắt đầu bay thử vào tháng 5 năm 2017 và chính thức đi vào khai thác thương mại tháng 5 năm 2023, nối tuyến Thượng Hải – Bắc Kinh. Tính đến nay, China Eastern sở hữu 20 chiếc, thực hiện hơn 11.400 chuyến bay với 1,57 triệu hành khách. China Southern tham gia khai thác từ tháng 8 năm 2024, vận chuyển khoảng 460.000 hành khách mỗi năm trên 25 tuyến bay, bao gồm Quảng Châu – Trịnh Châu và Thái Nguyên – Hồng Kông. Thời gian sử dụng trung bình hơn 7 giờ/ngày, tiết kiệm nhiên liệu 15% so với A320neo.
Trong nửa đầu năm 2025, C919 đạt 1.800 chuyến bay mỗi tháng, tăng gấp bốn lần so với năm trước. Malaysia Airlines đang cân nhắc đặt mua, còn các hãng hàng không Đông Nam Á đang đàm phán hợp đồng. C919 dự kiến được Cơ quan Hàng không châu Âu (EASA) cấp chứng nhận vào năm 2028, mở đường xuất khẩu. Động cơ nội địa CJ-1000A cũng đang hoàn thiện, nâng cao mức tự chủ. Dù mục tiêu giao hàng 2025 giảm còn 25 chiếc, sản lượng sẽ tăng lên 50 chiếc/năm trong giai đoạn phục hồi. Đơn hàng hiện đã vượt 1.000 chiếc, cho thấy niềm tin ngày càng lớn vào năng lực sản xuất.
Đằng sau thành công này là hệ sinh thái công nghiệp khổng lồ: Southwest Aluminum sản xuất nhôm, AVIC đảm nhiệm vật liệu composite, cụm Thượng Hải Zhangjiang phụ trách điện tử hàng không. Trung Quốc đầu tư hàng trăm tỷ USD (hàng nghìn nghìn tỷ VNĐ) để xây dựng chuỗi cung ứng hoàn chỉnh. Nhật Bản và Hàn Quốc thất bại vì thiếu nền tảng tương tự, còn châu Âu phụ thuộc vào Airbus. C919 đạt tỷ lệ nội địa hóa 60%, độ tin cậy cao và dữ liệu vận hành ấn tượng. Phiên bản C919B đang được phát triển, bổ sung 30 ghế và mở rộng tầm bay. (Sohu)
