Bỉ Ngạn Hoa
Writer
Có thể lội qua vùng nước sâu, có chế độ hỗ trợ bò trên địa hình gồ ghề và thậm chí thực hiện các cú xoay 360 độ tại chỗ, nhưng doanh số của mẫu SUV điện Mercedes G-Class được mong đợi từ lâu lại rất kém hoặc chính xác hơn là rất tệ nếu không cần phải nói giảm nói tránh.
Và đây không phải là thất bại điện tử duy nhất của một hãng sản xuất ô tô lâu đời. Tuần trước, Ferrari đã thông báo rằng họ sẽ trì hoãn mẫu xe điện thứ hai của mình (mẫu đầu tiên sẽ ra mắt vào tháng 10) cho đến ít nhất là năm 2028 do nhu cầu yếu. Porsche đã cắt giảm kế hoạch sản xuất xe điện trong bối cảnh doanh số bán xe điện Macan SUV và Taycan suy giảm. Thật vậy, sự mất giá của Taycan quá lớn đến nỗi một số đại lý Porsche đã từ chối tiếp nhận xe điện hiệu suất cao từ những chủ sở hữu muốn bán bớt hoặc nâng cấp.
Và sau khi nhà máy tại Bỉ đóng cửa vào tháng 2, Audi Q8 E-tron đã bị ngừng sản xuất. Audi cho biết việc đóng cửa nhà máy tại Brussels là do "đơn đặt hàng của khách hàng trong phân khúc xe điện hạng sang trên toàn cầu giảm". Tuy nhiên, cùng lúc đó, doanh số bán xe điện toàn cầu đang tăng vọt, vậy thì điều gì đã xảy ra?
Peter Wells, giáo sư kinh doanh kiêm giám đốc Trung tâm nghiên cứu ngành công nghiệp ô tô tại Đại học Cardiff ở Wales, Vương quốc Anh, cho biết: "Quá trình chuyển đổi sang xe điện không chỉ là lắp pin vào xe". "Những chiếc xe điện cao cấp cỡ lớn cần pin rất lớn để có thể sánh ngang với hiệu suất của các phiên bản xăng thông thường và điều này làm tăng giá của chúng".
Thật vậy, chiếc G-Wagen chạy hoàn toàn bằng điện sẽ khiến bạn phải trả một khoản tiền khổng lồ là 162.000 USD. Chiếc Range Rover chạy hoàn toàn bằng điện dự kiến sẽ có giá thậm chí còn cao hơn, với mức giá bán lẻ được cho là hơn 180.000 USD. “Trong nhiều năm, các thương hiệu như Porsche, Audi và các thương hiệu khác đã có thể mở rộng sản lượng và phạm vi mẫu xe trong khi vẫn tiếp tục nắm giữ mức giá cao cấp trên thị trường. Những ngày đó giờ đã qua rồi”, Wells cho biết.
Tờ báo Đức Handelsblatt mới đây đã tiết lộ rằng Mercedes chỉ bán được 1.450 xe địa hình G-Class G580 thuần điện tại châu Âu cho đến tháng 4 năm nay, lưu ý rằng con số này thấp hơn đáng kể so với các biến thể đốt trong rẻ hơn, tổng cộng là 9.700 xe. G-Class—trước đây là G-Wagen, hay Geländewagen, tiếng Đức có nghĩa là "xe địa hình" và ban đầu được phát triển cho quân đội Đức—là một thiết kế đã 45 năm tuổi, được cập nhật mạnh mẽ vào năm 2022, nhưng vẫn vuông vắn chắc chắn khi hầu hết các loại xe điện đều có thiết kế khí động học và thanh mảnh. Tuy nhiên, nhờ mức thuế quan tiềm tàng lên tới 50% đối với ô tô nhập khẩu từ châu Âu, Mercedes có thể sẽ không thể dựa vào Mỹ để bù đắp cho doanh số bán hàng kém tại châu Âu của G-Wagen điện khí hóa.
Handelsblatt trích dẫn một nguồn tin nội bộ giấu tên của công ty cho biết G580 đã "thất bại hoàn toàn" kể từ khi ra mắt vào tháng 4 năm ngoái. Đây không phải là thông tin chính thức. "Mercedes-Benz đã chuẩn bị cho mọi tình huống thị trường", một email từ giám đốc quan hệ công chúng của công ty Markus Nast cho biết. "Đến những năm 2030, chúng tôi có thể linh hoạt cung cấp các loại xe có cả hệ truyền động hoàn toàn bằng điện hoặc động cơ đốt trong công nghệ cao điện khí hóa. Khách hàng của chúng tôi sẽ quyết định loại nào phù hợp nhất với họ".
Nhưng có vẻ như những khách hàng đó chủ yếu chọn các phiên bản xăng rẻ hơn thay vì các phiên bản thuần điện. Tại sao phải chấp nhận G-Roar giả - bản sao động cơ V8 được truyền động bằng loa thanh gắn vào và xung quanh G-Wagen điện - khi bạn có thể có tiếng gầm gừ thực sự và với chi phí thấp hơn? Khoản tiền 14.000 USD tăng thêm là quá lớn để trả cho một chiếc EV địa hình mà bên ngoài trông gần giống với phiên bản chạy bằng xăng có giá 148.000 USD.
Phiên bản xăng của G-Wagen có thể không có chức năng quay vòng 720 độ tại chỗ bằng nút bấm, nhưng chiếc xe ngốn xăng này có phạm vi hoạt động 500 dặm trong khi G580 chạy điện chỉ có thể hoạt động 239 dặm, một sự lựa chọn có thể phá vỡ thỏa thuận đối với những người muốn đi xa trong cuộc phiêu lưu trên đường không trải nhựa.
"Những chiếc xe điện cao cấp [từ các hãng sản xuất ô tô lâu đời] không thực sự tuyệt vời như mong đợi", Wells nói, và sự ra mắt của chúng—trong những gì có thể được mô tả là cuộc khủng hoảng Cybertruck—thường phải trả giá bằng việc "bỏ qua sự phát triển của những chiếc xe điện nhỏ hơn có sức hấp dẫn lớn".
Trên mặt trận này, các hãng sản xuất ô tô lâu đời đang thua Trung Quốc, ít nhất là ở những quốc gia bán xe điện Trung Quốc. Đó là hầu hết các nơi ngoại trừ Mỹ.
Theo báo cáo mới từ Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) có trụ sở tại Paris, doanh số bán xe điện toàn cầu sẽ vượt quá 20 triệu chiếc vào năm 2025, chiếm hơn một phần tư số xe được bán trên toàn thế giới. Trong ba tháng đầu năm 2025, doanh số bán xe điện trên toàn thế giới đã tăng 35% so với năm trước. Và, IEA cho biết thêm, thị phần đang trên đà vượt quá 40% vào năm 2030 khi xe điện - chủ yếu là xe nhỏ hơn, giá rẻ hơn - ngày càng trở nên hợp túi tiền hơn ở nhiều thị trường hơn.
Gần một nửa tổng doanh số bán ô tô tại Trung Quốc vào năm ngoái là xe điện. Theo IEA, các thị trường mới nổi ở Châu Á và Châu Mỹ Latinh cũng đã trở thành trung tâm tăng trưởng mới, với tổng doanh số bán xe điện trên khắp các khu vực này tăng vọt hơn 60% vào năm 2024. Trong khi đó, doanh số bán xe điện tăng khoảng 10% so với cùng kỳ năm trước tại Mỹ.
"Dữ liệu của chúng tôi cho thấy rằng, mặc dù có nhiều bất ổn đáng kể, xe điện vẫn đang trên đà tăng trưởng mạnh mẽ trên toàn cầu", giám đốc điều hành IEA Fatih Birol cho biết. “Doanh số tiếp tục lập kỷ lục mới, với những tác động lớn đến ngành công nghiệp ô tô quốc tế. Năm nay, chúng tôi kỳ vọng hơn một trong bốn chiếc ô tô được bán trên toàn thế giới là xe điện, với tốc độ tăng trưởng nhanh hơn ở nhiều nền kinh tế mới nổi. Đến cuối thập kỷ này, con số này dự kiến sẽ là hơn hai trong năm chiếc”.
Trung Quốc, chiếm hơn 70% sản lượng xe điện toàn cầu, đã xuất khẩu gần 1,25 triệu xe điện đến các quốc gia khác vào năm ngoái. Việc chấm dứt trợ cấp xe điện tại EU đã tác động đến doanh số bán hàng tại châu Âu. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu, thị phần xe điện của EU vào năm 2024 đã giảm xuống còn 13,6 %, giảm 1% so với năm trước.
Các thương hiệu xe sang của Volkswagen, bao gồm Porsche, Bentley và Lamborghini, đang đánh giá lại các chiến lược xe điện của họ. Porsche đã thu hẹp kế hoạch sản xuất dòng xe hoàn toàn chạy bằng điện sau khi doanh số bán Taycan giảm 49%. Bentley đã lùi ngày ra mắt mẫu xe điện đầu tiên của mình từ năm nay sang năm sau và gia hạn thời hạn loại bỏ động cơ xăng đến năm 2035. Lamborghini đã trì hoãn mẫu xe điện Lanzador của mình sớm nhất là đến năm 2029.
Nếu bạn ở Mỹ, hãy đợi thêm vài tháng nữa và bạn có thể mua được một chiếc G580 với giá thấp hơn đáng kể so với giá niêm yết 162.000 USD. Hiện tại, bạn có thể mua một chiếc Porsche Taycan ba năm tuổi, với phạm vi hoạt động 416 dặm, với giá chưa bằng một nửa giá mới. Hiện tại, có 930 chiếc Taycan đã qua sử dụng được rao bán tại Hoa Kỳ trên Auto Trader, với giá dao động từ chỉ 44.000 USD khi một mẫu xe cơ bản có giá ít nhất là 100.000 USD khi mới. Một chiếc Taycan chỉ chạy được 11.000 dặm có thể được bán với giá 47.000 USD.
Các nhà sản xuất ô tô của Hoa Kỳ và Châu Âu — cả xe lâu đời lẫn xe mới khởi nghiệp — có thể mong muốn nhu cầu cao đối với xe điện hạng sang giá cao (Jaguar đang đặt cược tương lai kinh doanh của mình vào điều này), nhưng trong vài năm trở lại đây, thị trường lại đang kêu gào, thay vào đó, là những mẫu xe giá rẻ hơn, cấp thấp hơn. Dale Harrow, chủ tịch kiêm giám đốc Trung tâm thiết kế di động thông minh tại Cao đẳng nghệ thuật Hoàng gia London, cho biết phương pháp ưa chuộng của ngành công nghiệp ô tô hiện đại là lấp đầy những chiếc xe hàng đầu bằng những sản phẩm tốt nhất của họ rồi từ từ để những sản phẩm này tràn xuống những chiếc xe hạng thấp hơn hiện không thực tế.
Harrow cho biết: "Về cơ bản, tất cả các loại xe điện đều có cùng một công nghệ". "Vì vậy, lần đầu tiên, không có gì đảm bảo thực sự rằng việc chi nhiều tiền hơn sẽ mua được sản phẩm tốt hơn. Hãy nhìn vào những chiếc xe sắp ra mắt của BYD".
Thay vào đó, Harrow cảm thấy các nhà sản xuất ô tô phải cai nghiện sự phụ thuộc vào xe hàng đầu, bắt chước chiến lược Model T cổ điển của Ford và tập trung vào việc chế tạo những chiếc xe điện có thể tiếp cận được với đại chúng thông qua sự kết hợp giữa giá cả phải chăng, sự đơn giản và sản xuất hàng loạt. Và đoán xem ai đã tìm ra giải pháp này? Vâng, Trung Quốc—nơi gần 40 phần trăm tất cả các mẫu xe điện có giá dưới 25.000 USD.
Chính chiến lược này, thay vì những màn xoay xe phô trương, sẽ thúc đẩy việc áp dụng thực sự và khuyến khích sự lan rộng của các mạng lưới sạc khả thi. Rốt cuộc, chính sự phổ biến của Model T đã đóng vai trò then chốt trong sự phát triển của các trạm xăng—và hoàn toàn không có lý do gì mà thủ thuật tương tự đó không thể được sử dụng cho thời đại điện.
Và đây không phải là thất bại điện tử duy nhất của một hãng sản xuất ô tô lâu đời. Tuần trước, Ferrari đã thông báo rằng họ sẽ trì hoãn mẫu xe điện thứ hai của mình (mẫu đầu tiên sẽ ra mắt vào tháng 10) cho đến ít nhất là năm 2028 do nhu cầu yếu. Porsche đã cắt giảm kế hoạch sản xuất xe điện trong bối cảnh doanh số bán xe điện Macan SUV và Taycan suy giảm. Thật vậy, sự mất giá của Taycan quá lớn đến nỗi một số đại lý Porsche đã từ chối tiếp nhận xe điện hiệu suất cao từ những chủ sở hữu muốn bán bớt hoặc nâng cấp.
Và sau khi nhà máy tại Bỉ đóng cửa vào tháng 2, Audi Q8 E-tron đã bị ngừng sản xuất. Audi cho biết việc đóng cửa nhà máy tại Brussels là do "đơn đặt hàng của khách hàng trong phân khúc xe điện hạng sang trên toàn cầu giảm". Tuy nhiên, cùng lúc đó, doanh số bán xe điện toàn cầu đang tăng vọt, vậy thì điều gì đã xảy ra?
Peter Wells, giáo sư kinh doanh kiêm giám đốc Trung tâm nghiên cứu ngành công nghiệp ô tô tại Đại học Cardiff ở Wales, Vương quốc Anh, cho biết: "Quá trình chuyển đổi sang xe điện không chỉ là lắp pin vào xe". "Những chiếc xe điện cao cấp cỡ lớn cần pin rất lớn để có thể sánh ngang với hiệu suất của các phiên bản xăng thông thường và điều này làm tăng giá của chúng".
Thật vậy, chiếc G-Wagen chạy hoàn toàn bằng điện sẽ khiến bạn phải trả một khoản tiền khổng lồ là 162.000 USD. Chiếc Range Rover chạy hoàn toàn bằng điện dự kiến sẽ có giá thậm chí còn cao hơn, với mức giá bán lẻ được cho là hơn 180.000 USD. “Trong nhiều năm, các thương hiệu như Porsche, Audi và các thương hiệu khác đã có thể mở rộng sản lượng và phạm vi mẫu xe trong khi vẫn tiếp tục nắm giữ mức giá cao cấp trên thị trường. Những ngày đó giờ đã qua rồi”, Wells cho biết.
Tờ báo Đức Handelsblatt mới đây đã tiết lộ rằng Mercedes chỉ bán được 1.450 xe địa hình G-Class G580 thuần điện tại châu Âu cho đến tháng 4 năm nay, lưu ý rằng con số này thấp hơn đáng kể so với các biến thể đốt trong rẻ hơn, tổng cộng là 9.700 xe. G-Class—trước đây là G-Wagen, hay Geländewagen, tiếng Đức có nghĩa là "xe địa hình" và ban đầu được phát triển cho quân đội Đức—là một thiết kế đã 45 năm tuổi, được cập nhật mạnh mẽ vào năm 2022, nhưng vẫn vuông vắn chắc chắn khi hầu hết các loại xe điện đều có thiết kế khí động học và thanh mảnh. Tuy nhiên, nhờ mức thuế quan tiềm tàng lên tới 50% đối với ô tô nhập khẩu từ châu Âu, Mercedes có thể sẽ không thể dựa vào Mỹ để bù đắp cho doanh số bán hàng kém tại châu Âu của G-Wagen điện khí hóa.
Handelsblatt trích dẫn một nguồn tin nội bộ giấu tên của công ty cho biết G580 đã "thất bại hoàn toàn" kể từ khi ra mắt vào tháng 4 năm ngoái. Đây không phải là thông tin chính thức. "Mercedes-Benz đã chuẩn bị cho mọi tình huống thị trường", một email từ giám đốc quan hệ công chúng của công ty Markus Nast cho biết. "Đến những năm 2030, chúng tôi có thể linh hoạt cung cấp các loại xe có cả hệ truyền động hoàn toàn bằng điện hoặc động cơ đốt trong công nghệ cao điện khí hóa. Khách hàng của chúng tôi sẽ quyết định loại nào phù hợp nhất với họ".
Nhưng có vẻ như những khách hàng đó chủ yếu chọn các phiên bản xăng rẻ hơn thay vì các phiên bản thuần điện. Tại sao phải chấp nhận G-Roar giả - bản sao động cơ V8 được truyền động bằng loa thanh gắn vào và xung quanh G-Wagen điện - khi bạn có thể có tiếng gầm gừ thực sự và với chi phí thấp hơn? Khoản tiền 14.000 USD tăng thêm là quá lớn để trả cho một chiếc EV địa hình mà bên ngoài trông gần giống với phiên bản chạy bằng xăng có giá 148.000 USD.
Phiên bản xăng của G-Wagen có thể không có chức năng quay vòng 720 độ tại chỗ bằng nút bấm, nhưng chiếc xe ngốn xăng này có phạm vi hoạt động 500 dặm trong khi G580 chạy điện chỉ có thể hoạt động 239 dặm, một sự lựa chọn có thể phá vỡ thỏa thuận đối với những người muốn đi xa trong cuộc phiêu lưu trên đường không trải nhựa.
"Những chiếc xe điện cao cấp [từ các hãng sản xuất ô tô lâu đời] không thực sự tuyệt vời như mong đợi", Wells nói, và sự ra mắt của chúng—trong những gì có thể được mô tả là cuộc khủng hoảng Cybertruck—thường phải trả giá bằng việc "bỏ qua sự phát triển của những chiếc xe điện nhỏ hơn có sức hấp dẫn lớn".
Trên mặt trận này, các hãng sản xuất ô tô lâu đời đang thua Trung Quốc, ít nhất là ở những quốc gia bán xe điện Trung Quốc. Đó là hầu hết các nơi ngoại trừ Mỹ.
Theo báo cáo mới từ Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) có trụ sở tại Paris, doanh số bán xe điện toàn cầu sẽ vượt quá 20 triệu chiếc vào năm 2025, chiếm hơn một phần tư số xe được bán trên toàn thế giới. Trong ba tháng đầu năm 2025, doanh số bán xe điện trên toàn thế giới đã tăng 35% so với năm trước. Và, IEA cho biết thêm, thị phần đang trên đà vượt quá 40% vào năm 2030 khi xe điện - chủ yếu là xe nhỏ hơn, giá rẻ hơn - ngày càng trở nên hợp túi tiền hơn ở nhiều thị trường hơn.
Gần một nửa tổng doanh số bán ô tô tại Trung Quốc vào năm ngoái là xe điện. Theo IEA, các thị trường mới nổi ở Châu Á và Châu Mỹ Latinh cũng đã trở thành trung tâm tăng trưởng mới, với tổng doanh số bán xe điện trên khắp các khu vực này tăng vọt hơn 60% vào năm 2024. Trong khi đó, doanh số bán xe điện tăng khoảng 10% so với cùng kỳ năm trước tại Mỹ.
"Dữ liệu của chúng tôi cho thấy rằng, mặc dù có nhiều bất ổn đáng kể, xe điện vẫn đang trên đà tăng trưởng mạnh mẽ trên toàn cầu", giám đốc điều hành IEA Fatih Birol cho biết. “Doanh số tiếp tục lập kỷ lục mới, với những tác động lớn đến ngành công nghiệp ô tô quốc tế. Năm nay, chúng tôi kỳ vọng hơn một trong bốn chiếc ô tô được bán trên toàn thế giới là xe điện, với tốc độ tăng trưởng nhanh hơn ở nhiều nền kinh tế mới nổi. Đến cuối thập kỷ này, con số này dự kiến sẽ là hơn hai trong năm chiếc”.
Trung Quốc, chiếm hơn 70% sản lượng xe điện toàn cầu, đã xuất khẩu gần 1,25 triệu xe điện đến các quốc gia khác vào năm ngoái. Việc chấm dứt trợ cấp xe điện tại EU đã tác động đến doanh số bán hàng tại châu Âu. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu, thị phần xe điện của EU vào năm 2024 đã giảm xuống còn 13,6 %, giảm 1% so với năm trước.
Các thương hiệu xe sang của Volkswagen, bao gồm Porsche, Bentley và Lamborghini, đang đánh giá lại các chiến lược xe điện của họ. Porsche đã thu hẹp kế hoạch sản xuất dòng xe hoàn toàn chạy bằng điện sau khi doanh số bán Taycan giảm 49%. Bentley đã lùi ngày ra mắt mẫu xe điện đầu tiên của mình từ năm nay sang năm sau và gia hạn thời hạn loại bỏ động cơ xăng đến năm 2035. Lamborghini đã trì hoãn mẫu xe điện Lanzador của mình sớm nhất là đến năm 2029.
Nếu bạn ở Mỹ, hãy đợi thêm vài tháng nữa và bạn có thể mua được một chiếc G580 với giá thấp hơn đáng kể so với giá niêm yết 162.000 USD. Hiện tại, bạn có thể mua một chiếc Porsche Taycan ba năm tuổi, với phạm vi hoạt động 416 dặm, với giá chưa bằng một nửa giá mới. Hiện tại, có 930 chiếc Taycan đã qua sử dụng được rao bán tại Hoa Kỳ trên Auto Trader, với giá dao động từ chỉ 44.000 USD khi một mẫu xe cơ bản có giá ít nhất là 100.000 USD khi mới. Một chiếc Taycan chỉ chạy được 11.000 dặm có thể được bán với giá 47.000 USD.
Các nhà sản xuất ô tô của Hoa Kỳ và Châu Âu — cả xe lâu đời lẫn xe mới khởi nghiệp — có thể mong muốn nhu cầu cao đối với xe điện hạng sang giá cao (Jaguar đang đặt cược tương lai kinh doanh của mình vào điều này), nhưng trong vài năm trở lại đây, thị trường lại đang kêu gào, thay vào đó, là những mẫu xe giá rẻ hơn, cấp thấp hơn. Dale Harrow, chủ tịch kiêm giám đốc Trung tâm thiết kế di động thông minh tại Cao đẳng nghệ thuật Hoàng gia London, cho biết phương pháp ưa chuộng của ngành công nghiệp ô tô hiện đại là lấp đầy những chiếc xe hàng đầu bằng những sản phẩm tốt nhất của họ rồi từ từ để những sản phẩm này tràn xuống những chiếc xe hạng thấp hơn hiện không thực tế.
Harrow cho biết: "Về cơ bản, tất cả các loại xe điện đều có cùng một công nghệ". "Vì vậy, lần đầu tiên, không có gì đảm bảo thực sự rằng việc chi nhiều tiền hơn sẽ mua được sản phẩm tốt hơn. Hãy nhìn vào những chiếc xe sắp ra mắt của BYD".
Thay vào đó, Harrow cảm thấy các nhà sản xuất ô tô phải cai nghiện sự phụ thuộc vào xe hàng đầu, bắt chước chiến lược Model T cổ điển của Ford và tập trung vào việc chế tạo những chiếc xe điện có thể tiếp cận được với đại chúng thông qua sự kết hợp giữa giá cả phải chăng, sự đơn giản và sản xuất hàng loạt. Và đoán xem ai đã tìm ra giải pháp này? Vâng, Trung Quốc—nơi gần 40 phần trăm tất cả các mẫu xe điện có giá dưới 25.000 USD.
Chính chiến lược này, thay vì những màn xoay xe phô trương, sẽ thúc đẩy việc áp dụng thực sự và khuyến khích sự lan rộng của các mạng lưới sạc khả thi. Rốt cuộc, chính sự phổ biến của Model T đã đóng vai trò then chốt trong sự phát triển của các trạm xăng—và hoàn toàn không có lý do gì mà thủ thuật tương tự đó không thể được sử dụng cho thời đại điện.
Nguồn: Wired
