Ngọc Yến
Writer
Một tuyến đường liên tỉnh "dựa trên tàu điện ngầm" dài 258 km theo hướng đông-tây trải dài qua 5 thành phố: Quảng Châu, Phật Sơn, Đông Quan, Triệu Khánh và Huệ Châu sắp được hình thành.
Gần đây, Đường sắt vành đai phía Nam Quảng Châu-Phật Sơn và Đường sắt liên tỉnh Phật Sơn-Đông Quan, đã thu hút nhiều sự chú ý ở khu vực Đồng bằng sông Châu Giang, sắp được đưa vào hoạt động. Chúng sẽ được kết nối từ đầu đến cuối đường sắt liên tỉnh Triệu Châu và Đường sắt liên tỉnh Đông Quan-Huệ Châu sẽ đi vào hoạt động đầy đủ.
Khác với đường sắt liên tỉnh truyền thống, tuyến này sẽ thực hiện đầy đủ phương thức vận hành bằng xe buýt và tàu điện ngầm là “dừng tại ga + tàu tốc hành tại các ga lớn”, hành khách có thể đi bất cứ nơi nào mình muốn mà không cần mua vé trước. Đồng thời hỗ trợ sử dụng thẻ giao thông địa phương để quẹt thẻ và quét mã QR để lên xe rất tiện lợi và nhanh chóng.
Bởi vì phương thức này về cơ bản khác với đường sắt liên tỉnh truyền thống và gần với phương thức di chuyển bằng tàu điện ngầm hàng ngày hơn nên nó được nhiều cư dân mạng gọi đùa là "tàu điện ngầm lớn Quảng Đông".
Mặc dù các khu đô thị khác cũng đã thực hiện những nỗ lực tương tự đối với các tuyến đường sắt liên tỉnh “tàu điện ngầm”, phạm vi tương đối nhỏ. Ví dụ, Khu vực Vịnh Lớn Quảng Đông-Hồng Kông-Macao đã chạy qua hơn 250 km và kéo dài 5 thành phố cùng một lúc.
Yang Hao, giáo sư tại Trường Giao thông vận tải thuộc Đại học Giao thông Bắc Kinh, nói với China News Weekly rằng quy hoạch, xây dựng và vận hành tích hợp hệ thống vận chuyển đường sắt đô thị, đường sắt đô thị (ngoại ô) và đường sắt liên tỉnh là hướng phát triển trong tương lai. Mô hình này không chỉ có thể đáp ứng nhu cầu đi lại cá nhân hóa mà còn tối ưu hóa việc phân bổ và sử dụng các nguồn lực dịch vụ vận tải. Đây là một hình thức phát triển tiên tiến của vận tải hành khách đường sắt và sự đổi mới về hình thức dịch vụ của hệ thống quản lý vận hành.
Xu Kunjie, Giám đốc Ban Tuyên giáo của Tập đoàn Metro Quảng Châu, từng nói rằng Đường vành đai phía Nam Quảng Châu-Phật Sơn và Đường sắt liên tỉnh Phật Sơn-Đông Quan sẽ được đưa vào hoạt động sớm nhất có thể sau khi hoàn thành vận hành thử nghiệm và các thủ tục tương ứng khác nhau, tăng cường hiệu quả năm thành phố bao gồm Quảng Châu, Phật Sơn, Triệu Khánh, Đông Quản và Huệ Châu sẽ đẩy nhanh việc hình thành vòng tròn đi lại kéo dài một giờ ở Khu vực Vịnh Lớn Quảng Đông-Hồng Kông-Macao.
Ví dụ: đi "Dazhan Express" từ Ga Chimelong Quảng Châu đến Ga Tây Phật Sơn và Ga Đông Quan Xipingxi mất khoảng 30 phút, và mất khoảng 60 phút để đến Ga Đông Triệu Khánh và Ga Huệ Châu Chenjiangnan. Nó sẽ thực hiện hành trình từ Quảng Châu đến Phật Sơn, có thể đến trung tâm Đông Quản trong 30 phút và có thể đến các thành phố khác trong 60 phút.
Li Peilin, một nhà nghiên cứu tại Viện Phát triển Đất đai và Kinh tế Khu vực của Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia, cho biết trong một cuộc phỏng vấn với China News Weekly rằng sau khi tuyến đường sắt liên tỉnh Phật Sơn-Đông Quan và Vành đai phía Nam Quảng Phật mới được xây dựng được kết nối với Phật Sơn. -Các tuyến đường sắt liên tỉnh Triệu Châu và Đông Quan-Huệ Châu, hướng đông-tây chạy qua Khu vực Vịnh Lớn Quảng Đông-Hồng Kông-Macao, nó hoàn thành mạng lưới đường sắt liên tỉnh bắc-nam hiện tại, có lợi cho việc thúc đẩy trao đổi xuyên eo biển tại Cửa sông Pearl River và cải thiện cách bố trí vận chuyển đường sắt của Khu vực Vịnh Lớn.
Điều đáng chú ý là bốn tuyến đường sắt liên tỉnh này áp dụng mô hình phát triển theo định hướng giao thông công cộng (mô hình phát triển TOD), có lợi cho việc kết hợp hướng mở rộng vận tải đường sắt với các chức năng đô thị và giá trị đất dọc tuyến, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế trong khu vực. dọc tuyến và hình thành vùng kinh tế mới.
Li Peilin chỉ ra rằng bốn tuyến đường sắt liên tỉnh này trải dài trên nhiều thành phố và cần phải thống nhất về giá vé, hệ thống lái xe đường sắt, quản lý, v.v., đồng thời phối hợp thuế tài chính giữa các thành phố và tài sản kiến trúc thượng tầng (một hệ thống đường sắt được xây dựng trên cơ sở của hệ thống đường ray tàu điện ngầm). Điều này không chỉ giúp phát huy cơ chế hội nhập của Khu vực Vịnh Lớn Quảng Đông-Hồng Kông-Macao và thúc đẩy giao tiếp thông suốt trong khu vực mà còn giúp hỗ trợ các dịch vụ công ở các khu vực khác nhau và hình thành một chu kỳ tích cực.
Đồng thời, Li Peilin cũng đề cập rằng khó khăn lớn nhất trong việc thúc đẩy phối hợp liên khu vực là việc phân phối lợi ích giữa các tài sản kiến trúc thượng tầng, cần tìm kiếm cơ chế hợp tác hợp lý và cân bằng lợi ích của các bên một cách có trật tự. thúc đẩy hiệu quả phát triển vận tải đường sắt liên tỉnh.
Ông cho rằng hiện có sự không phù hợp giữa dịch vụ vận chuyển đường sắt và nhu cầu đi lại ở một số khu vực, điều này cản trở sự phát triển của hội nhập khu vực. Bốn tuyến đường sắt liên tỉnh này áp dụng phương thức vận hành giao thông công cộng, mở rộng vòng quay đi lại kéo dài một giờ của Khu vực Vịnh Lớn Quảng Đông-Hồng Kông-Macao, thúc đẩy hội nhập kinh tế khu vực từ góc độ vĩ mô, cho phép nhiều gia đình hơn mở rộng các lựa chọn việc làm từ góc độ vi mô , đồng thời nâng cao niềm hạnh phúc trong cuộc sống và cảm giác có được việc làm, điều này có ý nghĩa cả về mặt kinh tế và xã hội.
Li Peilin cho biết: “Nó có thể thúc đẩy các thành phố khác nhau trong Khu vực Vịnh Lớn Quảng Đông-Hồng Kông-Macao phát huy lợi thế so sánh, tạo ra các ngành và chức năng khác biệt, hình thành một khu kinh tế mở và dựa trên mạng lưới, đồng thời nâng cao khả năng cạnh tranh trong khu vực”.
Zeng Gang, trưởng khoa Viện nghiên cứu phát triển đô thị của Đại học Sư phạm Đông Trung Quốc, nói với China News Weekly rằng trong số các khu đô thị ở đồng bằng sông Châu Giang, Quảng Châu có mức độ phát triển và sử dụng đất ở mức độ cao, đồng thời tồn tại vấn đề "quá mật độ" của các tòa nhà ở trung tâm thành phố ở một mức độ nhất định và "tàu điện ngầm" vận chuyển đường sắt sẽ giúp hướng dẫn việc chuyển một số chức năng của trung tâm đô thị sang các thành phố lân cận.
TP Quảng Châu
Ông cho rằng, một mặt, nó có thể phát huy tối đa vai trò tỏa sáng và dẫn đầu của thành phố cốt lõi Quảng Châu, tạo động lực mới cho Phật Sơn, Đông Quan, Triệu Khánh, Huệ Châu và các thành phố khác trở nên lớn hơn và mạnh hơn, đồng thời Đến lúc đó, nó có thể mang đến những cơ hội mới cho Quảng Châu “dọn chuồng, đổi chim” và nâng cấp chức năng. Mặt khác, có thể theo dõi chặt chẽ quá trình đô thị hóa và dòng người, hậu cần, thông tin, công nghệ và vốn giữa các thành phố dọc tuyến đường, thúc đẩy sự hợp tác tổng hợp giữa chính phủ, ngành công nghiệp, học viện và quỹ nghiên cứu tại Quảng Châu khu vực đô thị và khu vực đô thị Thâm Quyến, đồng thời tạo ra lực lượng sản xuất mới, phát triển mang lại nền tảng tốt hơn cho hợp tác khu vực.
"Trải nghiệm 'Một mạng lưới, một vé, một chuỗi' của tàu điện ngầm liên tỉnh Đồng bằng sông Châu Giang sẽ cung cấp các mô hình và lộ trình mới để chính quyền địa phương tham gia vào đầu tư, vận hành, quản lý vận tải đường sắt cũng như cải cách và đổi mới tuyến đường sắt khu vực, Zeng Gang nói.
Liu Lizi, phó giám đốc Viện Văn hóa Đô thị thuộc Viện Khoa học Xã hội Quảng Châu, nói với China News Weekly rằng khu vực đồng bằng sông Châu Giang đang tích cực thúc đẩy sự hội nhập giữa công nghiệp và hội nhập thành phố, thành thị và nông thôn, và vận tải đường sắt đóng một vai trò quan trọng. vai trò trong quá trình này. Khu vực đồng bằng sông Châu Giang được đặc trưng bởi sự phát triển của các thị trấn chuyên nghiệp. Đặc điểm nổi bật của các thị trấn chuyên nghiệp là các ngành công nghiệp hàng đầu nổi bật và hình thành một quy mô tập trung dân số nhất định. Thông qua việc xây dựng hệ thống vận tải đường sắt, nó có thể liên kết hiệu quả các thị trấn và thành phố trung tâm, đồng thời thúc đẩy hội nhập thành thị-nông thôn và di chuyển dân cư.
Bà nói rằng nói chung, các điểm tập trung dân cư và công nghiệp mới sẽ được hình thành xung quanh các ga trung chuyển đường sắt, đồng thời có thể quy hoạch các rào cản sinh thái và vành đai xanh giữa các ga để đạt được sự phát triển cân bằng trong khu vực.
“Trạng thái lý tưởng của hội nhập thành thị - nông thôn không phải là việc mở rộng không hạn chế ra ngoài trung tâm thành phố mà là hình thành một môi trường sống kết hợp giữa thiên nhiên và các ngành công nghiệp đặc trưng gần ga trung chuyển đường sắt thông qua kết nối giao thông thuận tiện. Các ngành và nhóm người khác nhau có thể lựa chọn sống và sinh sống theo nhu cầu sẽ hình thành mô hình phát triển đô thị với sự tích hợp giữa công nghiệp và thành phố cũng như sự tích hợp của ba ngành công nghiệp", Liu Lizi nói.
Zeng Gang cho rằng trong quá trình xây dựng các ga dọc “tàu điện ngầm” liên tỉnh Đồng bằng sông Châu Giang cũng cần chú ý đến việc kết nối và các công trình hỗ trợ của mạng lưới giao thông toàn diện tại khu vực gần ga, đồng thời xây dựng khu đô thị hệ thống xe buýt với các điểm trung chuyển thuận tiện; chú trọng kết nối giữa nhà ga với các cơ quan, cộng đồng lân cận, liên kết và hỗ trợ lẫn nhau giữa các thành phố sẽ làm phong phú thêm nội dung và phương thức dịch vụ toàn diện của “tàu điện ngầm” liên tỉnh, tối ưu hóa chức năng. khu vực xung quanh nhà ga, đồng thời nâng cao hiệu quả hoạt động và kinh tế của các bên liên quan.
Chuyển tuyến liền mạch, hệ thống vé thống nhất và khoảng cách khởi hành ngày càng ngắn hơn... Việc tích hợp nhiều phương thức đi lại khác nhau đã cải thiện trải nghiệm đi lại của hành khách thông thường. Một đầu là từ ga tàu điện ngầm và đầu còn lại là từ đường sắt liên tỉnh. nhiều thành phố đã đạt được kết nối liền mạch.
Từ cấp trung ương, họ cũng đã thúc đẩy “tích hợp bốn mạng lưới” vận tải đường sắt trong những năm gần đây.
Vào ngày 28 tháng 2 năm nay, Fei Dongbin, Giám đốc Cục Đường sắt Quốc gia, cho biết trong một cuộc họp báo do Văn phòng Thông tin Hội đồng Nhà nước tổ chức rằng với sự phát triển không ngừng của các cụm đô thị và khu vực đô thị, nhu cầu "tích hợp bốn mạng lưới" " Vận tải đường sắt ngày càng trở nên cấp thiết, đặc biệt là đối với việc kết nối và phát triển tích hợp các tuyến tàu điện ngầm, đường sắt liên tỉnh và đường sắt đô thị (ngoại ô) là cần thiết. Ông cho rằng hiện tại, tàu điện ngầm và đường sắt có các tiêu chuẩn khác nhau về định dạng phương tiện, phương thức cấp điện, định dạng tín hiệu và tổ chức vận tải vẫn còn một số điểm vướng mắc, vướng mắc về “kết nối cứng” của cơ sở hạ tầng và “kết nối mềm” của. điểm quy tắc và tiêu chuẩn.
"Chúng tôi sẽ hướng dẫn chính quyền địa phương tối ưu hóa hơn nữa cách bố trí đường sắt liên tỉnh và đường sắt đô thị (ngoại ô) trong khu vực, lập kế hoạch cho giai đoạn tiếp theo và xây dựng vận tải đường sắt, đồng thời thúc đẩy xây dựng mạng lưới cơ sở tích hợp cao; tăng cường hỗ trợ tiêu chuẩn", và lấy khả năng tương thích tiêu chuẩn và sự thống nhất của phương tiện làm cốt lõi. Trọng tâm là nghiên cứu và xây dựng các thông số kỹ thuật cho kết nối vận tải đường sắt, đồng thời xây dựng và sửa đổi một số tiêu chuẩn công nghệ thiết bị, xây dựng kỹ thuật và dịch vụ vận tải cần thiết khẩn cấp," ông nói.
Vào thời điểm đó, Fei Dongbin tiết lộ rằng sở giao thông vận tải sẽ tiến hành các dự án thí điểm ở các khu vực trọng điểm như Khu vực Vịnh lớn Quảng Đông-Hồng Kông-Macao để thúc đẩy mạnh mẽ sự kết nối của các cơ sở vận chuyển đường sắt, khả năng tương tác của hệ thống bán vé, sự tin cậy lẫn nhau trong kiểm tra an ninh, và chia sẻ thông tin.
Trên thực tế, đã có một cuộc thảo luận kéo dài về việc liệu việc "tàu điện ngầm" vận chuyển đường sắt có thể được thúc đẩy trên toàn quốc hay không.
Đầu năm 2013, Tuyến tàu điện ngầm Thượng Hải 11 đã được mở rộng đến thị trấn Hoa Kiều ở Côn Sơn, Tô Châu. Kể từ đó, ngày càng có nhiều tàu điện ngầm xuyên thành phố được mở. Ví dụ, vào tháng 4 năm 2022, tuyến chính của Tuyến tàu điện ngầm Thiệu Hưng số 1 sẽ được thông xe, tạo ra vòng xoay giao thông kéo dài một giờ từ khu đô thị Thiệu Hưng đến khu đô thị Hàng Châu. Cho đến nay, “tuyến tàu điện ngầm siêu dài” với tổng chiều dài gần 150 km đi qua các khu đô thị chính của hai thành phố đã mở ra “kỷ nguyên thành phố” giữa Hàng Châu và Thiệu Hưng.
Đồng thời, ở miền trung Trung Quốc, phần mở rộng về phía nam của tuyến tàu điện ngầm Trường Sa số 3, tuyến tàu điện ngầm xuyên thành phố đầu tiên của Hồ Nam, cũng đã được khai trương. Tuyến này kết nối hai khu đô thị Trường Sa và Tương Đàm, thời gian di chuyển giữa hai nơi sẽ rút ngắn xuống còn hơn 20 phút.
Tuy nhiên, theo quan điểm của nhiều người được phỏng vấn, mặc dù về mặt kỹ thuật, việc “tàu điện ngầm hóa” vận tải đường sắt không khó đạt được nhưng vẫn cần có nhiều lập luận do các vấn đề thể chế liên quan. Lấy Đường vành đai phía Nam Quảng Châu-Phật Sơn và Liên tỉnh thành phố Phật Sơn-Đông Quan làm ví dụ. Sau khi hoàn thành, chúng đã gây lo ngại vì không thể đưa vào hoạt động trong một thời gian dài.
Những người trong ngành nói với China News Weekly rằng mấu chốt của vấn đề nằm ở việc hai bên không đạt được thỏa thuận về vấn đề cổ phần đường sắt liên doanh.
Trước đây, đường sắt và tàu điện ngầm thuộc hai hệ thống, một hệ thống thuộc sở hữu của Tập đoàn Đường sắt Nhà nước và hệ thống còn lại thuộc sở hữu của công ty tàu điện ngầm địa phương.
Năm 2018, Chính quyền tỉnh Quảng Đông đã giao cho Tập đoàn Metro Quảng Châu đảm nhận việc vận hành tuyến đường sắt liên tỉnh Châu thổ sông Châu Giang. Năm 2019, Công ty TNHH Điều hành Đường sắt Liên tỉnh Quảng Đông (sau đây gọi là "Công ty Điều hành Đường sắt Liên tỉnh Quảng Đông"), một công ty con thuộc sở hữu 100% của Tập đoàn Metro Quảng Châu, đã chính thức ra mắt hoạt động kinh doanh chính là vận tải hành khách đường sắt liên tỉnh.
Vào tháng 10 năm 2020, trang web chính thức của Cục Đường sắt Quốc gia đã cập nhật danh sách giấy phép kinh doanh vận tải đường sắt. Công ty Điều hành Đường sắt Liên tỉnh Quảng Đông đã có được giấy phép vận tải hành khách đường sắt liên tỉnh, đồng nghĩa với việc Tập đoàn Metro Quảng Châu có cơ hội cuối cùng để vận hành độc lập một cách độc lập. Mạng lưới đường sắt liên tỉnh đồng bằng sông Châu Giang đi qua.
Vào ngày 30 tháng 11 năm 2020, Liên tỉnh Quảng Khánh và Vành đai phía Đông Quảng Châu đã được khai trương. Cả hai tuyến đều được vận hành độc lập bởi Công ty Điều hành Đường sắt Liên tỉnh Quảng Đông, tạo tiền lệ cho việc vận hành đường sắt liên tỉnh trong nước và được coi là quan trọng đối với Quảng Đông, Mô hình hoạt động của đường sắt liên tỉnh ở Vùng Vịnh và thậm chí ở Trung Quốc có ý nghĩa tham khảo quan trọng.
Điều này được hiểu rằng theo nguyên tắc “tiếp quản toàn diện, thực hiện từng bước, triển khai cân bằng và tiến bộ có trật tự”, tỉnh Quảng Đông đã xây dựng một gói kế hoạch tiếp quản hoạt động. Trước năm 2025, Tập đoàn Metro Quảng Châu sẽ vận hành độc lập khoảng 700 km tuyến đường sắt liên tỉnh trong Khu vực Vịnh Lớn Quảng Đông-Hồng Kông-Macao.
Yang Hao tin rằng liệu hoạt động "tàu điện ngầm" của đường sắt liên tỉnh có thể được mở rộng đến nhiều khu vực hơn hay không chủ yếu phụ thuộc vào sự phát triển của mạng lưới vận tải đường sắt và các kết nối kinh tế và văn hóa chặt chẽ ở các khu vực này. Đồng bằng sông Dương Tử và Bắc Kinh-Thiên Tân-Hà Bắc có thể tiếp nối. phù hợp với mô hình mới trong tương lai.
Lấy đồng bằng sông Dương Tử làm ví dụ, Li Peilin đề cập rằng mật độ kinh tế ở đồng bằng sông Dương Tử tương đối cao và nhu cầu kết nối liên tỉnh cũng rất lớn. Tuy nhiên, do đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải và Thượng Hải-Hàng Châu trở nên thường xuyên hơn nên Tô Châu, Côn Sơn, Gia Hưng, Hained và những nơi khác đã có thể sử dụng đường sắt cao tốc để đạt được việc đi lại thuận tiện hơn. Các tuyến đường sắt liên tỉnh mới được xây dựng còn hạn chế. có tác dụng thay thế tại các điểm nóng và không hiệu quả về mặt chi phí. Tuy nhiên, trong Khu trình diễn hội nhập đồng bằng sông Dương Tử và ở các khu vực như Giang Tô, Chiết Giang, Thượng Hải và An Huy, những nơi có kết nối kinh tế và công nghiệp ngày càng chặt chẽ hơn nhưng không có đường sắt cao tốc tần số cao, vẫn còn dư địa để thúc đẩy. việc “tàu điện ngầm hóa” đường sắt liên tỉnh.
Tuy nhiên, Li Peilin thẳng thắn thừa nhận rằng khó khăn trong việc thúc đẩy hoạt động “tàu điện ngầm” của đường sắt liên tỉnh ở khu vực đồng bằng sông Dương Tử nằm ở chỗ liệu lưu lượng hành khách quy mô trung bình có đủ hỗ trợ doanh thu hay không. Ông cho biết, khu vực Đồng bằng sông Châu Giang có nhu cầu lớn về lưu lượng hành khách xuyên thành phố theo hướng đông-tây và khu vực này vẫn có thể phát triển các cụm công nghiệp và dân cư mới thông qua mô hình TOD, mang lại lợi ích tài chính và đầu tư mới. Quy mô địa lý của khu vực Đồng bằng sông Dương Tử lớn hơn và khoảng cách giữa các thành phố trung tâm của siêu lớn và siêu thành phố trong các khu vực cốt lõi thường là hơn 100 km. Hoạt động vận tải đường sắt “tàu điện ngầm” đòi hỏi phần cứng và phần mềm cao hơn. Vì vậy, cần phân tích lưu lượng hành khách của từng tuyến, từ đó quyết định xây dựng hay cải tạo các tuyến hiện có và áp dụng phương thức vận hành “theo tàu điện ngầm”.
Gần đây, Đường sắt vành đai phía Nam Quảng Châu-Phật Sơn và Đường sắt liên tỉnh Phật Sơn-Đông Quan, đã thu hút nhiều sự chú ý ở khu vực Đồng bằng sông Châu Giang, sắp được đưa vào hoạt động. Chúng sẽ được kết nối từ đầu đến cuối đường sắt liên tỉnh Triệu Châu và Đường sắt liên tỉnh Đông Quan-Huệ Châu sẽ đi vào hoạt động đầy đủ.
Khác với đường sắt liên tỉnh truyền thống, tuyến này sẽ thực hiện đầy đủ phương thức vận hành bằng xe buýt và tàu điện ngầm là “dừng tại ga + tàu tốc hành tại các ga lớn”, hành khách có thể đi bất cứ nơi nào mình muốn mà không cần mua vé trước. Đồng thời hỗ trợ sử dụng thẻ giao thông địa phương để quẹt thẻ và quét mã QR để lên xe rất tiện lợi và nhanh chóng.
Bởi vì phương thức này về cơ bản khác với đường sắt liên tỉnh truyền thống và gần với phương thức di chuyển bằng tàu điện ngầm hàng ngày hơn nên nó được nhiều cư dân mạng gọi đùa là "tàu điện ngầm lớn Quảng Đông".
Mặc dù các khu đô thị khác cũng đã thực hiện những nỗ lực tương tự đối với các tuyến đường sắt liên tỉnh “tàu điện ngầm”, phạm vi tương đối nhỏ. Ví dụ, Khu vực Vịnh Lớn Quảng Đông-Hồng Kông-Macao đã chạy qua hơn 250 km và kéo dài 5 thành phố cùng một lúc.
“Tàu điện ngầm hóa” vận tải đường sắt
Hệ thống vận tải đường sắt quy mô tập trung ở Trung Quốc thường được chia thành bốn cấp độ: vận tải đường sắt đô thị chủ yếu dựa trên tàu điện ngầm, đáp ứng nhu cầu đi lại đa phương thức trong thành phố, chủ yếu là đường sắt ngoại ô, chủ yếu hỗ trợ vận tải giữa trung tâm thành phố và trung tâm thành phố; ngoại vi thành phố (hoặc khu vực đô thị). Vận tải đường sắt đô thị (ngoại ô) để đi lại theo thủy triều; Vận tải đường sắt liên tỉnh chủ yếu dưới dạng đường sắt liên tỉnh, chủ yếu hỗ trợ các nhu cầu đi lại khác nhau giữa các thành phố khác nhau trong sự tích tụ đô thị; đường sắt hoặc đường sắt thông thường, phục vụ các dịch vụ liên vùng.Yang Hao, giáo sư tại Trường Giao thông vận tải thuộc Đại học Giao thông Bắc Kinh, nói với China News Weekly rằng quy hoạch, xây dựng và vận hành tích hợp hệ thống vận chuyển đường sắt đô thị, đường sắt đô thị (ngoại ô) và đường sắt liên tỉnh là hướng phát triển trong tương lai. Mô hình này không chỉ có thể đáp ứng nhu cầu đi lại cá nhân hóa mà còn tối ưu hóa việc phân bổ và sử dụng các nguồn lực dịch vụ vận tải. Đây là một hình thức phát triển tiên tiến của vận tải hành khách đường sắt và sự đổi mới về hình thức dịch vụ của hệ thống quản lý vận hành.
Xu Kunjie, Giám đốc Ban Tuyên giáo của Tập đoàn Metro Quảng Châu, từng nói rằng Đường vành đai phía Nam Quảng Châu-Phật Sơn và Đường sắt liên tỉnh Phật Sơn-Đông Quan sẽ được đưa vào hoạt động sớm nhất có thể sau khi hoàn thành vận hành thử nghiệm và các thủ tục tương ứng khác nhau, tăng cường hiệu quả năm thành phố bao gồm Quảng Châu, Phật Sơn, Triệu Khánh, Đông Quản và Huệ Châu sẽ đẩy nhanh việc hình thành vòng tròn đi lại kéo dài một giờ ở Khu vực Vịnh Lớn Quảng Đông-Hồng Kông-Macao.
Ví dụ: đi "Dazhan Express" từ Ga Chimelong Quảng Châu đến Ga Tây Phật Sơn và Ga Đông Quan Xipingxi mất khoảng 30 phút, và mất khoảng 60 phút để đến Ga Đông Triệu Khánh và Ga Huệ Châu Chenjiangnan. Nó sẽ thực hiện hành trình từ Quảng Châu đến Phật Sơn, có thể đến trung tâm Đông Quản trong 30 phút và có thể đến các thành phố khác trong 60 phút.
Li Peilin, một nhà nghiên cứu tại Viện Phát triển Đất đai và Kinh tế Khu vực của Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia, cho biết trong một cuộc phỏng vấn với China News Weekly rằng sau khi tuyến đường sắt liên tỉnh Phật Sơn-Đông Quan và Vành đai phía Nam Quảng Phật mới được xây dựng được kết nối với Phật Sơn. -Các tuyến đường sắt liên tỉnh Triệu Châu và Đông Quan-Huệ Châu, hướng đông-tây chạy qua Khu vực Vịnh Lớn Quảng Đông-Hồng Kông-Macao, nó hoàn thành mạng lưới đường sắt liên tỉnh bắc-nam hiện tại, có lợi cho việc thúc đẩy trao đổi xuyên eo biển tại Cửa sông Pearl River và cải thiện cách bố trí vận chuyển đường sắt của Khu vực Vịnh Lớn.
Điều đáng chú ý là bốn tuyến đường sắt liên tỉnh này áp dụng mô hình phát triển theo định hướng giao thông công cộng (mô hình phát triển TOD), có lợi cho việc kết hợp hướng mở rộng vận tải đường sắt với các chức năng đô thị và giá trị đất dọc tuyến, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế trong khu vực. dọc tuyến và hình thành vùng kinh tế mới.
Li Peilin chỉ ra rằng bốn tuyến đường sắt liên tỉnh này trải dài trên nhiều thành phố và cần phải thống nhất về giá vé, hệ thống lái xe đường sắt, quản lý, v.v., đồng thời phối hợp thuế tài chính giữa các thành phố và tài sản kiến trúc thượng tầng (một hệ thống đường sắt được xây dựng trên cơ sở của hệ thống đường ray tàu điện ngầm). Điều này không chỉ giúp phát huy cơ chế hội nhập của Khu vực Vịnh Lớn Quảng Đông-Hồng Kông-Macao và thúc đẩy giao tiếp thông suốt trong khu vực mà còn giúp hỗ trợ các dịch vụ công ở các khu vực khác nhau và hình thành một chu kỳ tích cực.
Đồng thời, Li Peilin cũng đề cập rằng khó khăn lớn nhất trong việc thúc đẩy phối hợp liên khu vực là việc phân phối lợi ích giữa các tài sản kiến trúc thượng tầng, cần tìm kiếm cơ chế hợp tác hợp lý và cân bằng lợi ích của các bên một cách có trật tự. thúc đẩy hiệu quả phát triển vận tải đường sắt liên tỉnh.
Một mạng lưới, một vé, một thành phố
Li Peilin đã đề cập rằng nhu cầu đi lại trong các khu đô thị chủ yếu được chia thành du lịch và đi làm. Du lịch giải trí và du lịch công tác xuyên khu vực phải được kết hợp với các dịch vụ vận chuyển đường sắt phù hợp.Ông cho rằng hiện có sự không phù hợp giữa dịch vụ vận chuyển đường sắt và nhu cầu đi lại ở một số khu vực, điều này cản trở sự phát triển của hội nhập khu vực. Bốn tuyến đường sắt liên tỉnh này áp dụng phương thức vận hành giao thông công cộng, mở rộng vòng quay đi lại kéo dài một giờ của Khu vực Vịnh Lớn Quảng Đông-Hồng Kông-Macao, thúc đẩy hội nhập kinh tế khu vực từ góc độ vĩ mô, cho phép nhiều gia đình hơn mở rộng các lựa chọn việc làm từ góc độ vi mô , đồng thời nâng cao niềm hạnh phúc trong cuộc sống và cảm giác có được việc làm, điều này có ý nghĩa cả về mặt kinh tế và xã hội.
Li Peilin cho biết: “Nó có thể thúc đẩy các thành phố khác nhau trong Khu vực Vịnh Lớn Quảng Đông-Hồng Kông-Macao phát huy lợi thế so sánh, tạo ra các ngành và chức năng khác biệt, hình thành một khu kinh tế mở và dựa trên mạng lưới, đồng thời nâng cao khả năng cạnh tranh trong khu vực”.
Zeng Gang, trưởng khoa Viện nghiên cứu phát triển đô thị của Đại học Sư phạm Đông Trung Quốc, nói với China News Weekly rằng trong số các khu đô thị ở đồng bằng sông Châu Giang, Quảng Châu có mức độ phát triển và sử dụng đất ở mức độ cao, đồng thời tồn tại vấn đề "quá mật độ" của các tòa nhà ở trung tâm thành phố ở một mức độ nhất định và "tàu điện ngầm" vận chuyển đường sắt sẽ giúp hướng dẫn việc chuyển một số chức năng của trung tâm đô thị sang các thành phố lân cận.
TP Quảng Châu
Ông cho rằng, một mặt, nó có thể phát huy tối đa vai trò tỏa sáng và dẫn đầu của thành phố cốt lõi Quảng Châu, tạo động lực mới cho Phật Sơn, Đông Quan, Triệu Khánh, Huệ Châu và các thành phố khác trở nên lớn hơn và mạnh hơn, đồng thời Đến lúc đó, nó có thể mang đến những cơ hội mới cho Quảng Châu “dọn chuồng, đổi chim” và nâng cấp chức năng. Mặt khác, có thể theo dõi chặt chẽ quá trình đô thị hóa và dòng người, hậu cần, thông tin, công nghệ và vốn giữa các thành phố dọc tuyến đường, thúc đẩy sự hợp tác tổng hợp giữa chính phủ, ngành công nghiệp, học viện và quỹ nghiên cứu tại Quảng Châu khu vực đô thị và khu vực đô thị Thâm Quyến, đồng thời tạo ra lực lượng sản xuất mới, phát triển mang lại nền tảng tốt hơn cho hợp tác khu vực.
"Trải nghiệm 'Một mạng lưới, một vé, một chuỗi' của tàu điện ngầm liên tỉnh Đồng bằng sông Châu Giang sẽ cung cấp các mô hình và lộ trình mới để chính quyền địa phương tham gia vào đầu tư, vận hành, quản lý vận tải đường sắt cũng như cải cách và đổi mới tuyến đường sắt khu vực, Zeng Gang nói.
Liu Lizi, phó giám đốc Viện Văn hóa Đô thị thuộc Viện Khoa học Xã hội Quảng Châu, nói với China News Weekly rằng khu vực đồng bằng sông Châu Giang đang tích cực thúc đẩy sự hội nhập giữa công nghiệp và hội nhập thành phố, thành thị và nông thôn, và vận tải đường sắt đóng một vai trò quan trọng. vai trò trong quá trình này. Khu vực đồng bằng sông Châu Giang được đặc trưng bởi sự phát triển của các thị trấn chuyên nghiệp. Đặc điểm nổi bật của các thị trấn chuyên nghiệp là các ngành công nghiệp hàng đầu nổi bật và hình thành một quy mô tập trung dân số nhất định. Thông qua việc xây dựng hệ thống vận tải đường sắt, nó có thể liên kết hiệu quả các thị trấn và thành phố trung tâm, đồng thời thúc đẩy hội nhập thành thị-nông thôn và di chuyển dân cư.
Bà nói rằng nói chung, các điểm tập trung dân cư và công nghiệp mới sẽ được hình thành xung quanh các ga trung chuyển đường sắt, đồng thời có thể quy hoạch các rào cản sinh thái và vành đai xanh giữa các ga để đạt được sự phát triển cân bằng trong khu vực.
“Trạng thái lý tưởng của hội nhập thành thị - nông thôn không phải là việc mở rộng không hạn chế ra ngoài trung tâm thành phố mà là hình thành một môi trường sống kết hợp giữa thiên nhiên và các ngành công nghiệp đặc trưng gần ga trung chuyển đường sắt thông qua kết nối giao thông thuận tiện. Các ngành và nhóm người khác nhau có thể lựa chọn sống và sinh sống theo nhu cầu sẽ hình thành mô hình phát triển đô thị với sự tích hợp giữa công nghiệp và thành phố cũng như sự tích hợp của ba ngành công nghiệp", Liu Lizi nói.
Zeng Gang cho rằng trong quá trình xây dựng các ga dọc “tàu điện ngầm” liên tỉnh Đồng bằng sông Châu Giang cũng cần chú ý đến việc kết nối và các công trình hỗ trợ của mạng lưới giao thông toàn diện tại khu vực gần ga, đồng thời xây dựng khu đô thị hệ thống xe buýt với các điểm trung chuyển thuận tiện; chú trọng kết nối giữa nhà ga với các cơ quan, cộng đồng lân cận, liên kết và hỗ trợ lẫn nhau giữa các thành phố sẽ làm phong phú thêm nội dung và phương thức dịch vụ toàn diện của “tàu điện ngầm” liên tỉnh, tối ưu hóa chức năng. khu vực xung quanh nhà ga, đồng thời nâng cao hiệu quả hoạt động và kinh tế của các bên liên quan.
Có thể mở rộng ra toàn quốc được không?
Trên khắp đất nước, trước nhu cầu di chuyển dân cư và chia sẻ tài nguyên giữa các thành phố ngày càng tăng, nhiều nơi đang tìm kiếm con đường phát triển kết nối các cụm đô thị thông qua “đường sắt liên tỉnh + vận tải đường sắt đô thị”.Chuyển tuyến liền mạch, hệ thống vé thống nhất và khoảng cách khởi hành ngày càng ngắn hơn... Việc tích hợp nhiều phương thức đi lại khác nhau đã cải thiện trải nghiệm đi lại của hành khách thông thường. Một đầu là từ ga tàu điện ngầm và đầu còn lại là từ đường sắt liên tỉnh. nhiều thành phố đã đạt được kết nối liền mạch.
Từ cấp trung ương, họ cũng đã thúc đẩy “tích hợp bốn mạng lưới” vận tải đường sắt trong những năm gần đây.
Vào ngày 28 tháng 2 năm nay, Fei Dongbin, Giám đốc Cục Đường sắt Quốc gia, cho biết trong một cuộc họp báo do Văn phòng Thông tin Hội đồng Nhà nước tổ chức rằng với sự phát triển không ngừng của các cụm đô thị và khu vực đô thị, nhu cầu "tích hợp bốn mạng lưới" " Vận tải đường sắt ngày càng trở nên cấp thiết, đặc biệt là đối với việc kết nối và phát triển tích hợp các tuyến tàu điện ngầm, đường sắt liên tỉnh và đường sắt đô thị (ngoại ô) là cần thiết. Ông cho rằng hiện tại, tàu điện ngầm và đường sắt có các tiêu chuẩn khác nhau về định dạng phương tiện, phương thức cấp điện, định dạng tín hiệu và tổ chức vận tải vẫn còn một số điểm vướng mắc, vướng mắc về “kết nối cứng” của cơ sở hạ tầng và “kết nối mềm” của. điểm quy tắc và tiêu chuẩn.
"Chúng tôi sẽ hướng dẫn chính quyền địa phương tối ưu hóa hơn nữa cách bố trí đường sắt liên tỉnh và đường sắt đô thị (ngoại ô) trong khu vực, lập kế hoạch cho giai đoạn tiếp theo và xây dựng vận tải đường sắt, đồng thời thúc đẩy xây dựng mạng lưới cơ sở tích hợp cao; tăng cường hỗ trợ tiêu chuẩn", và lấy khả năng tương thích tiêu chuẩn và sự thống nhất của phương tiện làm cốt lõi. Trọng tâm là nghiên cứu và xây dựng các thông số kỹ thuật cho kết nối vận tải đường sắt, đồng thời xây dựng và sửa đổi một số tiêu chuẩn công nghệ thiết bị, xây dựng kỹ thuật và dịch vụ vận tải cần thiết khẩn cấp," ông nói.
Vào thời điểm đó, Fei Dongbin tiết lộ rằng sở giao thông vận tải sẽ tiến hành các dự án thí điểm ở các khu vực trọng điểm như Khu vực Vịnh lớn Quảng Đông-Hồng Kông-Macao để thúc đẩy mạnh mẽ sự kết nối của các cơ sở vận chuyển đường sắt, khả năng tương tác của hệ thống bán vé, sự tin cậy lẫn nhau trong kiểm tra an ninh, và chia sẻ thông tin.
Trên thực tế, đã có một cuộc thảo luận kéo dài về việc liệu việc "tàu điện ngầm" vận chuyển đường sắt có thể được thúc đẩy trên toàn quốc hay không.
Đầu năm 2013, Tuyến tàu điện ngầm Thượng Hải 11 đã được mở rộng đến thị trấn Hoa Kiều ở Côn Sơn, Tô Châu. Kể từ đó, ngày càng có nhiều tàu điện ngầm xuyên thành phố được mở. Ví dụ, vào tháng 4 năm 2022, tuyến chính của Tuyến tàu điện ngầm Thiệu Hưng số 1 sẽ được thông xe, tạo ra vòng xoay giao thông kéo dài một giờ từ khu đô thị Thiệu Hưng đến khu đô thị Hàng Châu. Cho đến nay, “tuyến tàu điện ngầm siêu dài” với tổng chiều dài gần 150 km đi qua các khu đô thị chính của hai thành phố đã mở ra “kỷ nguyên thành phố” giữa Hàng Châu và Thiệu Hưng.
Đồng thời, ở miền trung Trung Quốc, phần mở rộng về phía nam của tuyến tàu điện ngầm Trường Sa số 3, tuyến tàu điện ngầm xuyên thành phố đầu tiên của Hồ Nam, cũng đã được khai trương. Tuyến này kết nối hai khu đô thị Trường Sa và Tương Đàm, thời gian di chuyển giữa hai nơi sẽ rút ngắn xuống còn hơn 20 phút.
Tuy nhiên, theo quan điểm của nhiều người được phỏng vấn, mặc dù về mặt kỹ thuật, việc “tàu điện ngầm hóa” vận tải đường sắt không khó đạt được nhưng vẫn cần có nhiều lập luận do các vấn đề thể chế liên quan. Lấy Đường vành đai phía Nam Quảng Châu-Phật Sơn và Liên tỉnh thành phố Phật Sơn-Đông Quan làm ví dụ. Sau khi hoàn thành, chúng đã gây lo ngại vì không thể đưa vào hoạt động trong một thời gian dài.
Những người trong ngành nói với China News Weekly rằng mấu chốt của vấn đề nằm ở việc hai bên không đạt được thỏa thuận về vấn đề cổ phần đường sắt liên doanh.
Trước đây, đường sắt và tàu điện ngầm thuộc hai hệ thống, một hệ thống thuộc sở hữu của Tập đoàn Đường sắt Nhà nước và hệ thống còn lại thuộc sở hữu của công ty tàu điện ngầm địa phương.
Năm 2018, Chính quyền tỉnh Quảng Đông đã giao cho Tập đoàn Metro Quảng Châu đảm nhận việc vận hành tuyến đường sắt liên tỉnh Châu thổ sông Châu Giang. Năm 2019, Công ty TNHH Điều hành Đường sắt Liên tỉnh Quảng Đông (sau đây gọi là "Công ty Điều hành Đường sắt Liên tỉnh Quảng Đông"), một công ty con thuộc sở hữu 100% của Tập đoàn Metro Quảng Châu, đã chính thức ra mắt hoạt động kinh doanh chính là vận tải hành khách đường sắt liên tỉnh.
Vào tháng 10 năm 2020, trang web chính thức của Cục Đường sắt Quốc gia đã cập nhật danh sách giấy phép kinh doanh vận tải đường sắt. Công ty Điều hành Đường sắt Liên tỉnh Quảng Đông đã có được giấy phép vận tải hành khách đường sắt liên tỉnh, đồng nghĩa với việc Tập đoàn Metro Quảng Châu có cơ hội cuối cùng để vận hành độc lập một cách độc lập. Mạng lưới đường sắt liên tỉnh đồng bằng sông Châu Giang đi qua.
Vào ngày 30 tháng 11 năm 2020, Liên tỉnh Quảng Khánh và Vành đai phía Đông Quảng Châu đã được khai trương. Cả hai tuyến đều được vận hành độc lập bởi Công ty Điều hành Đường sắt Liên tỉnh Quảng Đông, tạo tiền lệ cho việc vận hành đường sắt liên tỉnh trong nước và được coi là quan trọng đối với Quảng Đông, Mô hình hoạt động của đường sắt liên tỉnh ở Vùng Vịnh và thậm chí ở Trung Quốc có ý nghĩa tham khảo quan trọng.
Điều này được hiểu rằng theo nguyên tắc “tiếp quản toàn diện, thực hiện từng bước, triển khai cân bằng và tiến bộ có trật tự”, tỉnh Quảng Đông đã xây dựng một gói kế hoạch tiếp quản hoạt động. Trước năm 2025, Tập đoàn Metro Quảng Châu sẽ vận hành độc lập khoảng 700 km tuyến đường sắt liên tỉnh trong Khu vực Vịnh Lớn Quảng Đông-Hồng Kông-Macao.
Yang Hao tin rằng liệu hoạt động "tàu điện ngầm" của đường sắt liên tỉnh có thể được mở rộng đến nhiều khu vực hơn hay không chủ yếu phụ thuộc vào sự phát triển của mạng lưới vận tải đường sắt và các kết nối kinh tế và văn hóa chặt chẽ ở các khu vực này. Đồng bằng sông Dương Tử và Bắc Kinh-Thiên Tân-Hà Bắc có thể tiếp nối. phù hợp với mô hình mới trong tương lai.
Lấy đồng bằng sông Dương Tử làm ví dụ, Li Peilin đề cập rằng mật độ kinh tế ở đồng bằng sông Dương Tử tương đối cao và nhu cầu kết nối liên tỉnh cũng rất lớn. Tuy nhiên, do đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải và Thượng Hải-Hàng Châu trở nên thường xuyên hơn nên Tô Châu, Côn Sơn, Gia Hưng, Hained và những nơi khác đã có thể sử dụng đường sắt cao tốc để đạt được việc đi lại thuận tiện hơn. Các tuyến đường sắt liên tỉnh mới được xây dựng còn hạn chế. có tác dụng thay thế tại các điểm nóng và không hiệu quả về mặt chi phí. Tuy nhiên, trong Khu trình diễn hội nhập đồng bằng sông Dương Tử và ở các khu vực như Giang Tô, Chiết Giang, Thượng Hải và An Huy, những nơi có kết nối kinh tế và công nghiệp ngày càng chặt chẽ hơn nhưng không có đường sắt cao tốc tần số cao, vẫn còn dư địa để thúc đẩy. việc “tàu điện ngầm hóa” đường sắt liên tỉnh.
Tuy nhiên, Li Peilin thẳng thắn thừa nhận rằng khó khăn trong việc thúc đẩy hoạt động “tàu điện ngầm” của đường sắt liên tỉnh ở khu vực đồng bằng sông Dương Tử nằm ở chỗ liệu lưu lượng hành khách quy mô trung bình có đủ hỗ trợ doanh thu hay không. Ông cho biết, khu vực Đồng bằng sông Châu Giang có nhu cầu lớn về lưu lượng hành khách xuyên thành phố theo hướng đông-tây và khu vực này vẫn có thể phát triển các cụm công nghiệp và dân cư mới thông qua mô hình TOD, mang lại lợi ích tài chính và đầu tư mới. Quy mô địa lý của khu vực Đồng bằng sông Dương Tử lớn hơn và khoảng cách giữa các thành phố trung tâm của siêu lớn và siêu thành phố trong các khu vực cốt lõi thường là hơn 100 km. Hoạt động vận tải đường sắt “tàu điện ngầm” đòi hỏi phần cứng và phần mềm cao hơn. Vì vậy, cần phân tích lưu lượng hành khách của từng tuyến, từ đó quyết định xây dựng hay cải tạo các tuyến hiện có và áp dụng phương thức vận hành “theo tàu điện ngầm”.
