Bỉ Ngạn Hoa
Moderator
Phỏng theo một câu nói cũ của nhà văn nổi tiếng Oscar Wilde: Mất một chiếc máy bay có thể được coi là một điều không may. Mất hai cái là bất cẩn.
Vậy điều gì khiến chiếc Boeing 737 Max thứ ba gặp sự cố lớn trong những năm gần đây? Đang bay ở độ cao 16.000 feet (4870 mét) ngay sau khi cất cánh ở sân bay Oregon (Mỹ) vào ngày 5/1, chuyến bay 1282 của hãng hàng không Alaska Airlines vẫn đang bay lên cao thì một phần thân máy bay bị bung ra, khiến hành khách nhìn ra được ngoài trời trong xanh. Vụ việc làm dấy lên mối lo ngại nghiêm trọng về khả năng tồn tại của loại máy bay này cũng như phương pháp đảm bảo an toàn cho máy bay.
Chiếc máy bay của Alaska Airlines gặp sự cố là mẫu 737 Max 9 của Boeing, máy bay thế hệ tiếp theo của Boeing 737 Max 8 liên quan đến vụ hai vụ tai nạn xảy ra vào năm 2018 và 2019 khiến 346 người thiệt mạng, đồng thời cũng khiến cho gần 400 chiếc Boeing 737 Max 8 phải ngừng hoạt động vào đầu năm 2019 trong hơn 18 năm tháng.
Những phát hiện ban đầu cho thấy sự cố của chiếc Boeing 737 Max 9 vừa qua có thể là do bu lông bị lỏng và có vấn đề về kiểm soát chất lượng liên quan đến an toàn của máy bay trước khi bay.
Vào ngày 6/1/2024, Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA) đã đình chỉ 171 máy bay Boeing 737 Max 9 đang hoạt động trên toàn thế giới, yêu cầu tăng cường kiểm tra an toàn ngay lập tức. Hoạt động kiểm tra bao gồm việc kiểm tra tấm chắn cửa được lắp trên máy bay của Alaska Airlines, cùng với tất cả các bộ phận và ốc vít của tấm chắn cửa đó. Vào ngày 9/1, FAA cho biết tất cả những chiếc 737 Max có tấm chắn cửa sẽ tiếp phải dừng bay cho đến khi FAA ra quyết định rằng chúng an toàn để được bay trở lại. Boeing đã giao tổng cộng 214 chiếc 737 Max 9 trên toàn thế giới nhưng 43 chiếc không thuộc thẩm quyền của FAA.
Báo cáo mới đây còn phát hiện thấy các vấn đề với tấm chắn cửa tương tự trên các mẫu Boeing 737 Max 9 khác. Một bức ảnh được chia sẻ trên mạng xã hội cho thấy một trong những máy bay Boeing 737 Max 9 của United Airlines có những con ốc không được vặn chặt hoàn toàn vào vị trí trên tấm chắn cửa.
Robert Mann Jr, một nhà phân tích hàng không độc lập, tự hỏi liệu các vấn đề mới nhất với mẫu Boeing 737 Max 9 có liên quan đến nhà cung cấp hoặc quá trình sản xuất máy bay hay không. Chuyên gia này tin rằng những điểm bất thường về bu lông được mô tả trong bức ảnh được một biên tập viên của Airline Weekly chia sẻ trên X (trước là Twitter) là không thể chấp nhận được. “Nếu tôi tìm thấy thứ đó trên ô tô của mình, tôi sẽ rất tức giận và nó sẽ khiến tôi tự hỏi: Còn điều gì khác có thể có vấn đề nữa không?”, Robert Mann Jr nói.
Bjorn Fehrm, một nhà phân tích tại ấn phẩm hàng không Leeham News, đồng ý rằng việc bỏ qua việc siết chặt các bu lông này là rất đáng kể. “Đó là một vấn đề lớn,” ông nói.
Spirit AeroSystems, nhà sản xuất hàng không vũ trụ có trụ sở tại Wichita, nơi sản xuất phích tấm chắn cửa bị bung ra trên chuyến bay của Alaska Airlines, từ chối bình luận về vụ việc. Tuy nhiên, trong một tuyên bố đăng trên trang web của mình, Spirit cho biết “trọng tâm chính của họ là chất lượng và tính toàn vẹn của sản phẩm trong cấu trúc máy bay mà chúng tôi cung cấp”.
Các bộ phận của công ty từng gây ra vấn đề cho Boeing trong quá khứ. Tờ Seattle Times đã đưa tin vào tháng 10/2023 về những khiếm khuyết trong các bộ phận của Spirit đã góp phần khiến việc giao máy bay Boeing 787 bị trì hoãn kéo dài nhiều tháng. Tom Gentile, Giám đốc điều hành lúc bấy giờ của Spirit, đã từ chức sau những lỗi này và các lỗi sản xuất khác của công ty.
Nhưng Bjorn Fehrm đưa ra giả thuyết rằng vụ bung cửa của máy bay Boeing 737 Max 9 vừa qua có thể là do sơ suất trong quá trình lắp tấm chặn cửa. Boeing sử dụng cánh cửa vừa bị bung trên chuyến bay của Alaska Airlines để tiếp cận các bộ phận của máy bay trong quá trình kiểm tra trước khi máy bay được phép bay. Và như vậy, theo quan điểm của ông: “Có người đã tháo chốt, mở cửa, làm việc, đóng cửa lại quên cài chốt”.
Nói cách khác, Bjorn Fehrm nghiêng về phía các quy trình bị lỗi chứ không phải do thiết kế của máy bay. Tuy nhiên, điều này làm dấy lên mối lo ngại về cách tiến hành kiểm tra an toàn máy bay.
Về lý thuyết ở Mỹ, FAA kiểm tra khả năng bay của máy bay và cấp cho chúng chứng nhận bay an toàn. Các thiết kế máy bay được nghiên cứu và xem xét kỹ, cùng với việc thực hiện nhiều chuyến bay thử trong thực tế để hoàn thiện quy trình đánh giá an toàn.
Trong thực tế, những đánh giá này thường được ủy quyền cho các tổ chức bên thứ ba được chỉ định cấp chứng nhận. Máy bay có thể bay mà không cần FAA kiểm tra trực tiếp. Tim Atkinson, cựu phi công, nhà điều tra tai nạn máy bay và nhà tư vấn hàng không, nói: “Bạn sẽ không tìm thấy một thanh tra FAA trong bộ quần áo bảo hộ đang bước xuống dây chuyền sản xuất tại Renton”.
FAA dựa vào các bên thứ ba vì cơ quan này đã quá tải và cần tập trung vào các công nghệ mới quan trọng về an toàn nhằm thúc đẩy những cải tiến mới nhất trong chuyến bay. Fehrm nói: “FAA không thể tự kiểm tra tất cả các máy bay, bởi vì các hãng đang sản xuất 30 đến 60 máy bay mỗi tháng và có 4 triệu bộ phận trong một chiếc máy bay”.
Chiếc máy bay trong sự cố của Alaska Airlines đã được cấp giấy chứng nhận đủ điều kiện bay vào ngày 25/10/2023 và được FAA cấp giấy chứng nhận 7 năm vào ngày 2/11/2023. Hồ sơ của FAA không cung cấp chi tiết ai đã cấp giấy chứng nhận thay mặt cho FAA và cơ quan này cũng từ chối xác định tổ chức hoặc cá nhân nào đã phê duyệt khả năng bay của máy bay. Chuyến bay đầu tiên của máy bay gặp sự cố diễn ra vào đầu tháng 11/2023.
Sự cố lớn thứ ba trong vòng chưa đầy 5 năm được cho sẽ là đòn chí mạng đối với sự tồn tại và danh tiếng của Boeing. Đặc biệt, cả ba sự cố lớn đều liên quan đến một loại máy bay.
Trước đây, giới phi công có câu nói: “Nếu không phải Boeing, tôi sẽ không đi”. Tuy vậy, danh tiếng của Boeing đã giảm sút do các vấn đề liên quan đến 737 Max và kéo theo đó là giá trị của công ty. Giá cổ phiếu của Boeing đã giảm 8% vào ngày 8/1, ngày giao dịch đầu tiên sau sự cố của Alaska Airlines. Nhà phân tích Jason Gursky của Citi ước tính sự chậm trễ do 171 máy bay bị FAA cấm bay sẽ khiến Boeing thiệt hại 2,3 triệu USD mỗi ngày. Số lượng lớn máy bay bị ngừng bay như vậy cũng sẽ là thách thức với các hãng trong việc huy động các máy bay thay thế.
>> Mỹ cấm bay hơn 170 chiếc Boeing 737 Max 9 sau sự cố hy hữu, một máy bay bung cửa khi đang cất cánh
Nguồn: Wired
Vậy điều gì khiến chiếc Boeing 737 Max thứ ba gặp sự cố lớn trong những năm gần đây? Đang bay ở độ cao 16.000 feet (4870 mét) ngay sau khi cất cánh ở sân bay Oregon (Mỹ) vào ngày 5/1, chuyến bay 1282 của hãng hàng không Alaska Airlines vẫn đang bay lên cao thì một phần thân máy bay bị bung ra, khiến hành khách nhìn ra được ngoài trời trong xanh. Vụ việc làm dấy lên mối lo ngại nghiêm trọng về khả năng tồn tại của loại máy bay này cũng như phương pháp đảm bảo an toàn cho máy bay.
Những phát hiện ban đầu cho thấy sự cố của chiếc Boeing 737 Max 9 vừa qua có thể là do bu lông bị lỏng và có vấn đề về kiểm soát chất lượng liên quan đến an toàn của máy bay trước khi bay.
Vào ngày 6/1/2024, Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA) đã đình chỉ 171 máy bay Boeing 737 Max 9 đang hoạt động trên toàn thế giới, yêu cầu tăng cường kiểm tra an toàn ngay lập tức. Hoạt động kiểm tra bao gồm việc kiểm tra tấm chắn cửa được lắp trên máy bay của Alaska Airlines, cùng với tất cả các bộ phận và ốc vít của tấm chắn cửa đó. Vào ngày 9/1, FAA cho biết tất cả những chiếc 737 Max có tấm chắn cửa sẽ tiếp phải dừng bay cho đến khi FAA ra quyết định rằng chúng an toàn để được bay trở lại. Boeing đã giao tổng cộng 214 chiếc 737 Max 9 trên toàn thế giới nhưng 43 chiếc không thuộc thẩm quyền của FAA.
Báo cáo mới đây còn phát hiện thấy các vấn đề với tấm chắn cửa tương tự trên các mẫu Boeing 737 Max 9 khác. Một bức ảnh được chia sẻ trên mạng xã hội cho thấy một trong những máy bay Boeing 737 Max 9 của United Airlines có những con ốc không được vặn chặt hoàn toàn vào vị trí trên tấm chắn cửa.
Robert Mann Jr, một nhà phân tích hàng không độc lập, tự hỏi liệu các vấn đề mới nhất với mẫu Boeing 737 Max 9 có liên quan đến nhà cung cấp hoặc quá trình sản xuất máy bay hay không. Chuyên gia này tin rằng những điểm bất thường về bu lông được mô tả trong bức ảnh được một biên tập viên của Airline Weekly chia sẻ trên X (trước là Twitter) là không thể chấp nhận được. “Nếu tôi tìm thấy thứ đó trên ô tô của mình, tôi sẽ rất tức giận và nó sẽ khiến tôi tự hỏi: Còn điều gì khác có thể có vấn đề nữa không?”, Robert Mann Jr nói.
Bjorn Fehrm, một nhà phân tích tại ấn phẩm hàng không Leeham News, đồng ý rằng việc bỏ qua việc siết chặt các bu lông này là rất đáng kể. “Đó là một vấn đề lớn,” ông nói.
Spirit AeroSystems, nhà sản xuất hàng không vũ trụ có trụ sở tại Wichita, nơi sản xuất phích tấm chắn cửa bị bung ra trên chuyến bay của Alaska Airlines, từ chối bình luận về vụ việc. Tuy nhiên, trong một tuyên bố đăng trên trang web của mình, Spirit cho biết “trọng tâm chính của họ là chất lượng và tính toàn vẹn của sản phẩm trong cấu trúc máy bay mà chúng tôi cung cấp”.
Các bộ phận của công ty từng gây ra vấn đề cho Boeing trong quá khứ. Tờ Seattle Times đã đưa tin vào tháng 10/2023 về những khiếm khuyết trong các bộ phận của Spirit đã góp phần khiến việc giao máy bay Boeing 787 bị trì hoãn kéo dài nhiều tháng. Tom Gentile, Giám đốc điều hành lúc bấy giờ của Spirit, đã từ chức sau những lỗi này và các lỗi sản xuất khác của công ty.
Nhưng Bjorn Fehrm đưa ra giả thuyết rằng vụ bung cửa của máy bay Boeing 737 Max 9 vừa qua có thể là do sơ suất trong quá trình lắp tấm chặn cửa. Boeing sử dụng cánh cửa vừa bị bung trên chuyến bay của Alaska Airlines để tiếp cận các bộ phận của máy bay trong quá trình kiểm tra trước khi máy bay được phép bay. Và như vậy, theo quan điểm của ông: “Có người đã tháo chốt, mở cửa, làm việc, đóng cửa lại quên cài chốt”.
Nói cách khác, Bjorn Fehrm nghiêng về phía các quy trình bị lỗi chứ không phải do thiết kế của máy bay. Tuy nhiên, điều này làm dấy lên mối lo ngại về cách tiến hành kiểm tra an toàn máy bay.
Về lý thuyết ở Mỹ, FAA kiểm tra khả năng bay của máy bay và cấp cho chúng chứng nhận bay an toàn. Các thiết kế máy bay được nghiên cứu và xem xét kỹ, cùng với việc thực hiện nhiều chuyến bay thử trong thực tế để hoàn thiện quy trình đánh giá an toàn.
Trong thực tế, những đánh giá này thường được ủy quyền cho các tổ chức bên thứ ba được chỉ định cấp chứng nhận. Máy bay có thể bay mà không cần FAA kiểm tra trực tiếp. Tim Atkinson, cựu phi công, nhà điều tra tai nạn máy bay và nhà tư vấn hàng không, nói: “Bạn sẽ không tìm thấy một thanh tra FAA trong bộ quần áo bảo hộ đang bước xuống dây chuyền sản xuất tại Renton”.
FAA dựa vào các bên thứ ba vì cơ quan này đã quá tải và cần tập trung vào các công nghệ mới quan trọng về an toàn nhằm thúc đẩy những cải tiến mới nhất trong chuyến bay. Fehrm nói: “FAA không thể tự kiểm tra tất cả các máy bay, bởi vì các hãng đang sản xuất 30 đến 60 máy bay mỗi tháng và có 4 triệu bộ phận trong một chiếc máy bay”.
Chiếc máy bay trong sự cố của Alaska Airlines đã được cấp giấy chứng nhận đủ điều kiện bay vào ngày 25/10/2023 và được FAA cấp giấy chứng nhận 7 năm vào ngày 2/11/2023. Hồ sơ của FAA không cung cấp chi tiết ai đã cấp giấy chứng nhận thay mặt cho FAA và cơ quan này cũng từ chối xác định tổ chức hoặc cá nhân nào đã phê duyệt khả năng bay của máy bay. Chuyến bay đầu tiên của máy bay gặp sự cố diễn ra vào đầu tháng 11/2023.
Sự cố lớn thứ ba trong vòng chưa đầy 5 năm được cho sẽ là đòn chí mạng đối với sự tồn tại và danh tiếng của Boeing. Đặc biệt, cả ba sự cố lớn đều liên quan đến một loại máy bay.
Trước đây, giới phi công có câu nói: “Nếu không phải Boeing, tôi sẽ không đi”. Tuy vậy, danh tiếng của Boeing đã giảm sút do các vấn đề liên quan đến 737 Max và kéo theo đó là giá trị của công ty. Giá cổ phiếu của Boeing đã giảm 8% vào ngày 8/1, ngày giao dịch đầu tiên sau sự cố của Alaska Airlines. Nhà phân tích Jason Gursky của Citi ước tính sự chậm trễ do 171 máy bay bị FAA cấm bay sẽ khiến Boeing thiệt hại 2,3 triệu USD mỗi ngày. Số lượng lớn máy bay bị ngừng bay như vậy cũng sẽ là thách thức với các hãng trong việc huy động các máy bay thay thế.
>> Mỹ cấm bay hơn 170 chiếc Boeing 737 Max 9 sau sự cố hy hữu, một máy bay bung cửa khi đang cất cánh
Nguồn: Wired
