Bùi Minh Nhật
Intern Writer
Trong khi căng thẳng giữa Iran, Israel và Hoa Kỳ khiến hàng không toàn cầu rơi vào trạng thái bất ổn, các hãng bay Việt Nam lại đang đi theo một hướng khác: tăng tốc mở rộng quy mô với các đơn hàng máy bay trị giá hàng chục tỷ USD.
Đằng sau những biến động ngắn hạn như gián đoạn đường bay hay giá nhiên liệu tăng cao là một chiến lược dài hơi đưa Việt Nam trở thành trung tâm hàng không mới của khu vực.
Trong bối cảnh đó, các hãng bay Việt Nam nhanh chóng tận dụng cơ hội. Vietnam Airlines đã tăng thêm hàng chục chuyến bay đến châu Âu để đón lượng khách bị mắc kẹt do gián đoạn đường bay. Đây không chỉ là giải pháp tình thế mà còn là bước đi cho thấy tham vọng chen chân sâu hơn vào mạng lưới hàng không quốc tế.
Cùng lúc, các hãng bay trong nước đang đẩy mạnh đặt mua máy bay với quy mô chưa từng có. VietJet Air dẫn đầu với gần 600 máy bay đã đặt, trong đó có thỏa thuận trị giá hàng chục tỷ USD với Boeing. Không đứng ngoài cuộc, Vietnam Airlines cũng ký hợp đồng mua 50 máy bay Boeing 737 MAX để mở rộng đội bay từ năm 2030.
Một số hãng khác cũng đang tham gia cuộc đua. Bamboo Airways sau giai đoạn tái cấu trúc đã quay lại kế hoạch mua sắm máy bay, trong khi Sun PhuQuoc Airways gây chú ý với đơn hàng hàng chục chiếc Boeing 787-9 Dreamliner cho các đường bay dài.
Điều này phản ánh niềm tin lớn vào tăng trưởng dài hạn của thị trường hàng không Việt Nam, nơi nhu cầu đi lại bằng đường hàng không đang tăng mạnh cùng với thu nhập người dân.
Mỗi chiếc máy bay thương mại có giá từ 50 đến 250 triệu USD, khiến tổng giá trị các đơn hàng lên tới hàng chục tỷ USD. Với quy mô này, các hãng hàng không gần như không thể tự chi trả hoàn toàn, mà phải dựa vào các hình thức tài chính như thuê mua (leasing), bán và thuê lại (sale-and-leaseback) hoặc vay vốn quốc tế.
Hiện nay, hơn 70% máy bay khai thác tại Việt Nam là đi thuê từ các tổ chức tài chính nước ngoài. Điều này cho thấy ngành hàng không trong nước vẫn phụ thuộc lớn vào các trung tâm tài chính quốc tế như Singapore, Hong Kong hay Dublin.
Tuy nhiên, Việt Nam đang muốn thay đổi điều đó. Một trong những hướng đi đáng chú ý là xây dựng hệ sinh thái tài chính hàng không ngay trong nước, với mục tiêu giữ lại nhiều hơn các dòng vốn liên quan đến thuê máy bay, bảo hiểm và tài trợ.
Các chuyên gia cho rằng, nếu làm được điều này, chi phí vốn của các hãng bay Việt Nam có thể giảm xuống đáng kể, từ đó tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.
Song song đó, hạ tầng hàng không cũng đang được nâng cấp mạnh mẽ. Các sân bay lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất đang được mở rộng, trong khi những dự án quy mô lớn như Long Thành được kỳ vọng sẽ tạo bước nhảy vọt về năng lực vận chuyển trong tương lai.
Theo dự báo của Boeing, thị trường hàng không Việt Nam sẽ tăng trưởng nhanh nhất Đông Nam Á trong giai đoạn tới, với lượng hành khách tăng hơn 8% mỗi năm. Sự gia tăng của tầng lớp trung lưu và thu nhập cao cũng là động lực quan trọng thúc đẩy nhu cầu bay.
Tuy nhiên, con đường phía trước không hề dễ dàng. Những rào cản về pháp lý, đặc biệt liên quan đến tài chính và leasing máy bay, vẫn là mối quan ngại đối với các nhà đầu tư quốc tế. Ngoài ra, để trở thành trung tâm hàng không thực sự, Việt Nam cần phát triển đồng bộ nhiều yếu tố như hạ tầng, nguồn nhân lực và môi trường tài chính minh bạch.
Dù vậy, trong bối cảnh hàng không toàn cầu đang bị xáo trộn bởi xung đột và biến động địa chính trị, Việt Nam lại đang nhìn thấy cơ hội hiếm có để bứt phá.
Việc “tức tốc” đặt mua hàng trăm máy bay không chỉ là phản ứng trước tình hình hiện tại, mà còn là bước đi chiến lược cho một tham vọng lớn hơn: đưa Việt Nam trở thành điểm trung chuyển mới của bầu trời châu Á.(yahoo)
Đằng sau những biến động ngắn hạn như gián đoạn đường bay hay giá nhiên liệu tăng cao là một chiến lược dài hơi đưa Việt Nam trở thành trung tâm hàng không mới của khu vực.
Khủng hoảng toàn cầu nhưng mở ra “cửa sổ cơ hội”
Xung đột tại Trung Đông đã khiến nhiều hãng hàng không lớn, đặc biệt là các hãng vùng Vịnh, phải cắt giảm hoặc điều chỉnh hoạt động. Khi các trung tâm trung chuyển truyền thống bị ảnh hưởng, dòng chảy hành khách toàn cầu bắt đầu thay đổi.Trong bối cảnh đó, các hãng bay Việt Nam nhanh chóng tận dụng cơ hội. Vietnam Airlines đã tăng thêm hàng chục chuyến bay đến châu Âu để đón lượng khách bị mắc kẹt do gián đoạn đường bay. Đây không chỉ là giải pháp tình thế mà còn là bước đi cho thấy tham vọng chen chân sâu hơn vào mạng lưới hàng không quốc tế.
Cùng lúc, các hãng bay trong nước đang đẩy mạnh đặt mua máy bay với quy mô chưa từng có. VietJet Air dẫn đầu với gần 600 máy bay đã đặt, trong đó có thỏa thuận trị giá hàng chục tỷ USD với Boeing. Không đứng ngoài cuộc, Vietnam Airlines cũng ký hợp đồng mua 50 máy bay Boeing 737 MAX để mở rộng đội bay từ năm 2030.
Một số hãng khác cũng đang tham gia cuộc đua. Bamboo Airways sau giai đoạn tái cấu trúc đã quay lại kế hoạch mua sắm máy bay, trong khi Sun PhuQuoc Airways gây chú ý với đơn hàng hàng chục chiếc Boeing 787-9 Dreamliner cho các đường bay dài.
Điều này phản ánh niềm tin lớn vào tăng trưởng dài hạn của thị trường hàng không Việt Nam, nơi nhu cầu đi lại bằng đường hàng không đang tăng mạnh cùng với thu nhập người dân.
Đặt cược hàng tỷ USD và bài toán tài chính phía sau
Việc đặt mua hàng trăm máy bay không chỉ là câu chuyện mở rộng đội bay, mà còn kéo theo bài toán tài chính cực kỳ phức tạp.Mỗi chiếc máy bay thương mại có giá từ 50 đến 250 triệu USD, khiến tổng giá trị các đơn hàng lên tới hàng chục tỷ USD. Với quy mô này, các hãng hàng không gần như không thể tự chi trả hoàn toàn, mà phải dựa vào các hình thức tài chính như thuê mua (leasing), bán và thuê lại (sale-and-leaseback) hoặc vay vốn quốc tế.
Hiện nay, hơn 70% máy bay khai thác tại Việt Nam là đi thuê từ các tổ chức tài chính nước ngoài. Điều này cho thấy ngành hàng không trong nước vẫn phụ thuộc lớn vào các trung tâm tài chính quốc tế như Singapore, Hong Kong hay Dublin.
Tuy nhiên, Việt Nam đang muốn thay đổi điều đó. Một trong những hướng đi đáng chú ý là xây dựng hệ sinh thái tài chính hàng không ngay trong nước, với mục tiêu giữ lại nhiều hơn các dòng vốn liên quan đến thuê máy bay, bảo hiểm và tài trợ.
Các chuyên gia cho rằng, nếu làm được điều này, chi phí vốn của các hãng bay Việt Nam có thể giảm xuống đáng kể, từ đó tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.
Song song đó, hạ tầng hàng không cũng đang được nâng cấp mạnh mẽ. Các sân bay lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất đang được mở rộng, trong khi những dự án quy mô lớn như Long Thành được kỳ vọng sẽ tạo bước nhảy vọt về năng lực vận chuyển trong tương lai.
Tham vọng trung tâm hàng không và những thách thức phía trước
Việc đặt mua hàng trăm máy bay cho thấy một chiến lược rõ ràng: Việt Nam không chỉ muốn phục vụ nhu cầu nội địa, mà còn hướng tới vai trò trung tâm trung chuyển của khu vực.
Theo dự báo của Boeing, thị trường hàng không Việt Nam sẽ tăng trưởng nhanh nhất Đông Nam Á trong giai đoạn tới, với lượng hành khách tăng hơn 8% mỗi năm. Sự gia tăng của tầng lớp trung lưu và thu nhập cao cũng là động lực quan trọng thúc đẩy nhu cầu bay.
Tuy nhiên, con đường phía trước không hề dễ dàng. Những rào cản về pháp lý, đặc biệt liên quan đến tài chính và leasing máy bay, vẫn là mối quan ngại đối với các nhà đầu tư quốc tế. Ngoài ra, để trở thành trung tâm hàng không thực sự, Việt Nam cần phát triển đồng bộ nhiều yếu tố như hạ tầng, nguồn nhân lực và môi trường tài chính minh bạch.
Dù vậy, trong bối cảnh hàng không toàn cầu đang bị xáo trộn bởi xung đột và biến động địa chính trị, Việt Nam lại đang nhìn thấy cơ hội hiếm có để bứt phá.
Việc “tức tốc” đặt mua hàng trăm máy bay không chỉ là phản ứng trước tình hình hiện tại, mà còn là bước đi chiến lược cho một tham vọng lớn hơn: đưa Việt Nam trở thành điểm trung chuyển mới của bầu trời châu Á.(yahoo)
