Homelander The Seven
I will laser every f****** one of you!
Tốc độ và quy mô của cuộc cách mạng xe điện (EV) của Trung Quốc đã khiến cả thế giới phải bất ngờ, các nhà phân tích cho rằng xu hướng này không có dấu hiệu chậm lại. Thậm chí cả CEO Elon Musk của Tesla cũng là một trong những người đã đánh giá thấp tiềm năng các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc.
Vào năm 2011, Musk đã cười nhạo các sản phẩm BYD trong cuộc phỏng vấn với Bloomberg. "Bạn đã thấy chiếc xe của họ chưa?" Musk nói. "Tôi không nghĩ nó đặc biệt hấp dẫn, công nghệ không mạnh lắm. Và BYD với tư cách là một công ty đang gặp những vấn đề khá nghiêm trọng ngay trên sân nhà Trung Quốc. Tôi nghĩ trọng tâm của họ nên là đảm bảo rằng không sụp đổ ở Trung Quốc."
BYD dường như đã có tiếng nói cuối cùng. Công ty này đã đi đầu trong cuộc tấn công mạnh mẽ của Trung Quốc vào lĩnh vực xe điện, nhanh chóng mở rộng thị trường nội địa và vượt qua Tesla để thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới về doanh thu vào năm 2024. Phó chủ tịch Henner Lehne của S&P Global Mobility cho biết ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc đã trở thành một "thế lực quan trọng" trong việc định hình lại thị trường ô tô toàn cầu. "Chỉ vài năm trước, các nhà sản xuất ô tô nội địa ở Trung Quốc không được xem là đối thủ thực sự của ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Nhưng điều đó đã thay đổi nhanh chóng chỉ trong vài năm," Lehne nói. "Chỉ riêng BYD đã tăng trưởng khoảng 1 triệu chiếc mỗi năm trong ba năm liên tiếp, xóa tan nụ cười trên gương mặt của nhiều nhà quản lý sản phẩm từ các nhà sản xuất ô tô truyền thống. Và sự cạnh tranh không chỉ dừng lại ở Trung Quốc."
Sự trỗi dậy của Trung Quốc đã dẫn đến sự giám sát chặt chẽ về quy định ở các thị trường phương Tây, trong bối cảnh có những cáo buộc về các hành vi chống cạnh tranh. Cả Hoa Kỳ và Liên minh châu Âu đều đã áp thuế đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc để bảo vệ các thương hiệu Mỹ và châu Âu vốn thống trị từ trước đến nay.
CEO Michael Dunne của Dunne Insights cho biết ông kỳ vọng Trung Quốc sẽ củng cố sự thống trị của mình trong lĩnh vực sản xuất ô tô, "giống như họ đã làm với tấm pin mặt trời, đóng tàu, máy bay không người lái và thép trong những năm gần đây." Đến năm 2030, Dunne dự đoán Trung Quốc sẽ sản xuất 36 triệu xe mỗi năm, tương đương 4/10 chiếc xe được chế tạo trên toàn cầu vào thời điểm đó. Ông cũng dự đoán Bắc Kinh xuất khẩu ước tính 9 triệu xe mỗi năm, từ chỉ 1 triệu vào năm 2020. "Các quốc gia có ngành công nghiệp sản xuất nhỏ hơn như Thái Lan, [Nam] Phi và Tây Ban Nha đã và đang cảm nhận được áp lực từ hàng nhập khẩu của Trung Quốc," Dunne nói.
Tại Anh, số bán xe điện của Trung Quốc đã tăng vọt. Các thương hiệu ô tô thuộc sở hữu Trung Quốc chiếm khoảng 10% tổng số xe mới bán ra trong tháng 6, tăng đáng kể so với những năm trước. Các thương hiệu xe điện Trung Quốc đã nhanh chóng thâm nhập vào thị trường thân thiện xe điện như Na Uy, chiếm được thị phần tổng hợp khoảng 10%. Nhà phân tích cổ phiếu Rella Suskin tại Morningstar cho biết khả năng cạnh tranh ngày càng tăng của phương tiện Trung Quốc ở nhiều nơi trên thế giới chỉ mới bắt đầu. "Thị trường ở Trung Quốc đã quá bão hòa đến mức họ phải tìm kiếm đầu ra ở nơi khác. Chúng ta đang ở thời điểm mà việc xuất khẩu sang phần còn lại của thế giới thực sự chỉ mới bắt đầu. Chúng ta thậm chí còn chưa nhìn thấy sự khởi đầu của nó," Suskin nói.
Câu chuyện đối với nhà sản xuất xe điện Trung Quốc có lẽ không mấy tươi sáng ở thị trường nội địa. Các nhà phân tích nói với CNBC rằng họ kỳ vọng sẽ có cuộc thanh lọc ngành công nghiệp trong thời gian không xa, nhiều công ty khởi nghiệp đang vật lộn để có lãi trong lĩnh vực ngày càng đông đúc.
Sigrid de Vries, tổng giám đốc của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu (ACEA), đã mô tả Trung Quốc là một "đối thủ cạnh tranh khốc liệt" trên thị trường toàn cầu. "Tôi nghĩ chúng ta với tư cách là ngành công nghiệp ô tô châu Âu cũng có một di sản là những đối thủ cạnh tranh tuyệt vời. Vì vậy, tôi chắc chắn không muốn từ bỏ các nhà sản xuất châu Âu, hay Nhật Bản, Hàn Quốc hoặc Mỹ." Để giúp các nhà sản xuất ô tô châu Âu cạnh tranh, de Vries cho biết việc san bằng sân chơi chính sách sẽ tạo ra sự khác biệt có ý nghĩa. "Chúng ta phải nhận ra rằng một phần của việc san bằng sân chơi đó, nói riêng cho EU, có thể được thực hiện theo các điều kiện của riêng họ. Đó là khung pháp lý, chi phí vận hành, kìm hãm sự đổi mới thay vì giải phóng tinh thần kinh doanh," de Vries nói.
Vào năm 2011, Musk đã cười nhạo các sản phẩm BYD trong cuộc phỏng vấn với Bloomberg. "Bạn đã thấy chiếc xe của họ chưa?" Musk nói. "Tôi không nghĩ nó đặc biệt hấp dẫn, công nghệ không mạnh lắm. Và BYD với tư cách là một công ty đang gặp những vấn đề khá nghiêm trọng ngay trên sân nhà Trung Quốc. Tôi nghĩ trọng tâm của họ nên là đảm bảo rằng không sụp đổ ở Trung Quốc."
BYD dường như đã có tiếng nói cuối cùng. Công ty này đã đi đầu trong cuộc tấn công mạnh mẽ của Trung Quốc vào lĩnh vực xe điện, nhanh chóng mở rộng thị trường nội địa và vượt qua Tesla để thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới về doanh thu vào năm 2024. Phó chủ tịch Henner Lehne của S&P Global Mobility cho biết ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc đã trở thành một "thế lực quan trọng" trong việc định hình lại thị trường ô tô toàn cầu. "Chỉ vài năm trước, các nhà sản xuất ô tô nội địa ở Trung Quốc không được xem là đối thủ thực sự của ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Nhưng điều đó đã thay đổi nhanh chóng chỉ trong vài năm," Lehne nói. "Chỉ riêng BYD đã tăng trưởng khoảng 1 triệu chiếc mỗi năm trong ba năm liên tiếp, xóa tan nụ cười trên gương mặt của nhiều nhà quản lý sản phẩm từ các nhà sản xuất ô tô truyền thống. Và sự cạnh tranh không chỉ dừng lại ở Trung Quốc."
Sự trỗi dậy của Trung Quốc đã dẫn đến sự giám sát chặt chẽ về quy định ở các thị trường phương Tây, trong bối cảnh có những cáo buộc về các hành vi chống cạnh tranh. Cả Hoa Kỳ và Liên minh châu Âu đều đã áp thuế đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc để bảo vệ các thương hiệu Mỹ và châu Âu vốn thống trị từ trước đến nay.
CEO Michael Dunne của Dunne Insights cho biết ông kỳ vọng Trung Quốc sẽ củng cố sự thống trị của mình trong lĩnh vực sản xuất ô tô, "giống như họ đã làm với tấm pin mặt trời, đóng tàu, máy bay không người lái và thép trong những năm gần đây." Đến năm 2030, Dunne dự đoán Trung Quốc sẽ sản xuất 36 triệu xe mỗi năm, tương đương 4/10 chiếc xe được chế tạo trên toàn cầu vào thời điểm đó. Ông cũng dự đoán Bắc Kinh xuất khẩu ước tính 9 triệu xe mỗi năm, từ chỉ 1 triệu vào năm 2020. "Các quốc gia có ngành công nghiệp sản xuất nhỏ hơn như Thái Lan, [Nam] Phi và Tây Ban Nha đã và đang cảm nhận được áp lực từ hàng nhập khẩu của Trung Quốc," Dunne nói.
Tại Anh, số bán xe điện của Trung Quốc đã tăng vọt. Các thương hiệu ô tô thuộc sở hữu Trung Quốc chiếm khoảng 10% tổng số xe mới bán ra trong tháng 6, tăng đáng kể so với những năm trước. Các thương hiệu xe điện Trung Quốc đã nhanh chóng thâm nhập vào thị trường thân thiện xe điện như Na Uy, chiếm được thị phần tổng hợp khoảng 10%. Nhà phân tích cổ phiếu Rella Suskin tại Morningstar cho biết khả năng cạnh tranh ngày càng tăng của phương tiện Trung Quốc ở nhiều nơi trên thế giới chỉ mới bắt đầu. "Thị trường ở Trung Quốc đã quá bão hòa đến mức họ phải tìm kiếm đầu ra ở nơi khác. Chúng ta đang ở thời điểm mà việc xuất khẩu sang phần còn lại của thế giới thực sự chỉ mới bắt đầu. Chúng ta thậm chí còn chưa nhìn thấy sự khởi đầu của nó," Suskin nói.
Câu chuyện đối với nhà sản xuất xe điện Trung Quốc có lẽ không mấy tươi sáng ở thị trường nội địa. Các nhà phân tích nói với CNBC rằng họ kỳ vọng sẽ có cuộc thanh lọc ngành công nghiệp trong thời gian không xa, nhiều công ty khởi nghiệp đang vật lộn để có lãi trong lĩnh vực ngày càng đông đúc.
Sigrid de Vries, tổng giám đốc của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu (ACEA), đã mô tả Trung Quốc là một "đối thủ cạnh tranh khốc liệt" trên thị trường toàn cầu. "Tôi nghĩ chúng ta với tư cách là ngành công nghiệp ô tô châu Âu cũng có một di sản là những đối thủ cạnh tranh tuyệt vời. Vì vậy, tôi chắc chắn không muốn từ bỏ các nhà sản xuất châu Âu, hay Nhật Bản, Hàn Quốc hoặc Mỹ." Để giúp các nhà sản xuất ô tô châu Âu cạnh tranh, de Vries cho biết việc san bằng sân chơi chính sách sẽ tạo ra sự khác biệt có ý nghĩa. "Chúng ta phải nhận ra rằng một phần của việc san bằng sân chơi đó, nói riêng cho EU, có thể được thực hiện theo các điều kiện của riêng họ. Đó là khung pháp lý, chi phí vận hành, kìm hãm sự đổi mới thay vì giải phóng tinh thần kinh doanh," de Vries nói.
