myle.vnreview
Writer
Trong khi các thành phố giàu có như Thượng Hải và Thâm Quyến dẫn đầu trong việc áp dụng xe điện, thì sự gia tăng ở các khu vực khác cho thấy việc từ bỏ xe chạy bằng xăng khó khăn như thế nào.
Vào một ngày hè oi ả đầu tháng 8, một nhóm người tụ tập quanh khu trưng bày xe điện và xe hybrid tại quảng trường thị trấn Bành Thủy, cách Thượng Hải khoảng 1.400 km sâu trong đất liền.
Sự kiện kéo dài ba ngày này là một phần trong nỗ lực của chính quyền và các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc nhằm khuyến khích việc sử dụng xe điện ở các vùng nông thôn. Sự hậu thuẫn mạnh mẽ của chính phủ đã biến Trung Quốc thành thị trường xe điện lớn nhất thế giới và chứng kiến các nhà sản xuất ô tô ít được biết đến trước đây như BYD vượt qua các đối thủ phương Tây để dẫn đầu cuộc cách mạng. Tuy vậy, sức hút của xe điện lại không được thể hiện nhiều ở Bành Thủy.
“Mọi người không chi tiêu nhiều và nền kinh tế ở Bành Thủy cũng không mấy khả quan”, Zhang, một doanh nhân địa phương đến từ thị trấn có khoảng 700.000 dân này cho biết. Zhang cho biết anh không có kế hoạch từ bỏ chiếc xe ô tô Volkswagen AG Passat đã lái trong khoảng tám năm để chuyển sang xe điện vì lo lắng về phạm vi hoạt động và thời gian sạc. Đôi khi anh cần phải thực hiện chuyến đi khứ hồi dài 460 km đến thành phố lớn Trùng Khánh gần đó trong ngày và không muốn dành thời gian trong chuyến đi để sạc pin.
Trung Quốc là thị trường xe điện lớn nhất thế giới, với xe điện và xe hybrid chiếm 34% trong số 22 triệu xe chở khách được bán ra vào năm 2023, so với chỉ 9% xe ở Mỹ là xe thuần điện. Điều đó đã đưa Trung Quốc đi đầu trong việc chuyển hướng khỏi động cơ đốt trong, một sự thay đổi đã thúc đẩy châu Âu, Mỹ và Canada tăng thuế nhập khẩu với xe điện Trung Quốc vì lo ngại một thế hệ nhà sản xuất ô tô mới sẽ đẩy những công ty như VW và Ford Motor vào cùng số phận với Nokia, Kodak và các công ty nổi tiếng khác đã không theo kịp sự thay đổi công nghệ nhanh chóng.
Nhưng có thể không đơn giản như vậy. Phân tích của Bloomberg vẽ nên một bức tranh không mấy tươi sáng về bối cảnh xe điện của Trung Quốc, nơi mà những vùng rộng lớn của đất nước này vẫn còn phụ thuộc vào những chiếc xe chạy nhiên xăng dầu.
Có lẽ không có gì ngạc nhiên khi nhu cầu xe điện tập trung ở các vùng ven biển giàu có và các thành phố lớn như Thượng Hải, Thâm Quyến và Bắc Kinh. Nhưng sự thâm nhập của xe điện đang tụt hậu ở các vùng nông thôn nghèo hơn, nơi có khoảng 800 triệu người Trung Quốc sinh sống. Và đó chính là biển người mua tiềm năng rộng lớn mà các nhà sản xuất ô tô cần khai thác để duy trì doanh số bán hàng khi các thành phố lớn đang nhanh chóng tiến tới tình trạng bão hòa.
Những thách thức mà Trung Quốc phải đối mặt trong việc thúc đẩy việc sử dụng xe điện ở vùng nông thôn cũng tương tự như ở Mỹ. Đó là những khu vực có sức mua thấp, lo ngại về phạm vi hoạt động và đôi khi là khí hậu hoặc địa lý không phù hợp. Tại Mỹ, hơn 30% lượng xe điện được bán ra chỉ tập trung vào ba tiểu bang: California, Florida và Texas, đều là những khu vực đông dân nhất nước Mỹ. California, nơi khai sinh ra Tesla, là khu vực có nhiều người làm trong lĩnh vực công nghệ và có thời tiết nắng ấm phù hợp với xe điện.
Nhà phân tích Siyi Mi của Bloomberg cho biết: "Sự suy thoái ở Trung Quốc có nghĩa là sự suy thoái đối với thế giới". Bà cho biết: "Hiện tại, việc thúc đẩy việc áp dụng xe điện vào các thị trấn và thành phố nhỏ là một thách thức với Trung Quốc".
Dữ liệu do Bloomberg và công ty tư vấn ô tô Passenger Car Retail Sales biên soạn cho thấy chỉ khoảng một phần tư các thành phố của Trung Quốc, chủ yếu nằm ở các tỉnh ven biển, đã đạt mức trung bình toàn quốc về tỷ lệ thâm nhập xe điện là 42% trong bảy tháng đầu năm nay. Các thị trấn còn lại — khoảng 250 thị trấn — chỉ chiếm khoảng 36% tổng doanh số bán ô tô chạy bằng pin.
Trong khi đó, chính phủ Trung Quốc đang dần loại bỏ trợ cấp cho người mua xe điện, vốn là một yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phổ cập xe điện ở nước này trong thời gian qua. Điều đó càng làm khoảng cách về phát triển xe điện giữa thành phố và nông thôn được nới rộng thêm. Các chính quyền ở khu vực nông thôn hoặc vùng sâu vùng xa gặp khó khăn về tài chính không có nhiều khả năng cung cấp khoản trợ cấp riêng cho người mua xe điện nhiều như những thành phố giàu có. Chẳng hạn, Thượng Hải cung cấp khoản hoàn lại 20.000 nhân dân tệ (2.800 USD) cho những người dân đổi từ xe xăng dầu cũ sang xe điện trong khi Trùng Khánh cách Bành Thủy ba giờ chạy xe, chỉ trợ cấp cho người mua xe điện có 3.000 nhân dân tệ (422 USD).
Và trong nhiều trường hợp, người lái xe ở hàng nghìn thị trấn và làng mạc nhỏ của Trung Quốc đơn giản là không cần xe điện. Họ cần những chiếc xe chắc chắn có khả năng chở bất cứ thứ gì từ phân bón đến nông sản, thay vì những chiếc xe thông minh công nghệ cao hấp dẫn cư dân thành phố trẻ tuổi. Ngoài ra còn có vấn đề về giá cả, rất khó để mua được những mẫu xe điện có giá dưới 100.000 nhân dân tệ (14.000 USD), mức chi phí mà cư dân nông thôn có thể mua được.
“Có vẻ như chính phủ Trung Quốc đã làm những gì có thể trong giai đoạn đầu”, Siyi Mi cho biết. “Trong các giai đoạn sau, có thể chính phủ Trung Quốc chỉ hỗ trợ xây dựng cơ sở hạ tầng sạc, nhưng rất khó để tiếp tục trợ cấp trực tiếp cho người mua xe điện hoặc thực hiện các hạn chế đối với việc mua ô tô chạy bằng xăng”.
Trung Quốc đã loại bỏ dần trợ cấp mua xe điện vào năm 2022. Trước đó, có thời điểm nước này trợ cấp lên tới 60.000 nhân dân tệ cho mỗi xe điện bán ra. Nhưng mức giảm thuế 10% đối với xe điện và xe lai điện xăng đã được gia hạn đến năm 2027 và năm nay Trung Quốc đưa ra chính sách hỗ trợ 20.000 nhân dân tệ cho những người đổi xe cũ chạy xăng dầu sang xe điện. Các hạn chế đối với việc cho vay mua ô tô đã được nới lỏng, điều này đã dẫn đến việc các nhà sản xuất ô tô như Tesla cung cấp các khoản vay không tính lãi trong 5 năm.
“Về mặt tài chính, rõ ràng đó sẽ là một vấn đề lớn đối với việc thực hiện chính sách công nghiệp”, Ilaria Mazzocco, thành viên cấp cao tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế tại Washington DC cho biết. “Thời đại trợ cấp cho người tiêu dùng có lẽ đã gần kết thúc. Tiền trợ cấp đổi xe cũ chắc chắn là điều họ có thể làm, nhưng chúng ta sẽ phải xem liệu điều đó có đủ không.”
Một công cụ quan trọng khác tạo ra nhu cầu về xe điện là hạn chế mua xe chạy bằng xăng tại khoảng 10 thành phố lớn. Ví dụ, tại Thượng Hải, người lái xe cần phải đấu giá biển số xe cho một chiếc xe chạy bằng xăng mới, có thể tốn tới 90.000 nhân dân tệ (12.700 USD) nhưng miễn phí đối với những xe điện đủ điều kiện. Tại Bắc Kinh, hệ thống này được vận hành như một cuộc xổ số và thời gian chờ đợi có thể mất hơn một thập kỷ.
Ban đầu quy định đấu giá biển số ở Thượng Hải ban đầu là một cơ chế kiểm soát tắc nghẽn và ô nhiễm, nhưng cuối cùng chúng đã trở thành một yếu tố quan trọng đối với nhu cầu về xe điện. Nhưng khi ngành công nghiệp ô tô là động lực tăng trưởng lớn và nền kinh tế Trung Quốc đang chậm lại, chính phủ hiện đang ngăn cản các thành phố đưa ra nhiều hạn chế hơn đối với xe cộ, Mazzocco cho biết.
“Có lẽ một trong những công cụ hiệu quả hơn là hạn chế về biển số xe, nhưng không rõ liệu nó có được duy trì hay không,” bà nói. “Hãy nhìn vào một quốc gia như Na Uy, nơi có doanh số và tỷ lệ thâm nhập xe điện cực kỳ cao. Đúng, họ đã cung cấp trợ cấp nhưng quan trọng nhất là họ đã làm cho xe động cơ đốt trong trở nên cực kỳ đắt đỏ. Đó không phải là một đề xuất phổ biến ở hầu hết các quốc gia.”
Việc giới hạn xe chạy bằng xăng đã được trích dẫn là lý do tại sao hai thành phố của Trung Quốc có quy mô nền kinh tế và dân số tương đương — Vũ Hán ở miền trung Trung Quốc và Hàng Châu ở phía đông — lại có khoảng cách lớn trong việc tiếp nhận xe điện. Hàng Châu có hệ thống xổ số biển số xe cho các loại xe thông thường và tính đến tháng 7, đã bán được nhiều hơn 43% xe điện và xe hybrid so với Vũ Hán, nơi không có chính sách như vậy, dữ liệu cho thấy.
Các thành phố khác đang sáng tạo hơn trong việc hỗ trợ cho chủ sở hữu xe điện. Tại Trùng Khánh, xe điện được đỗ xe miễn phí trong hai giờ. Chen Xueqin, từ Hiệp hội doanh nghiệp ô tô Trùng Khánh, một trong những đơn vị tổ chức sự kiện Pengshui, cho biết Trùng Khánh chưa bao giờ là thành phố hạn chế việc mua xe chạy bằng xăng. Việc chấp nhận xe điện hiện nay xuất phát từ việc người tiêu dùng hiểu biết hơn về chúng và cải thiện công nghệ. Chen cho biết để giải quyết nỗi lo về phạm vi hoạt động, chính quyền thành phố đang đẩy nhanh việc xây dựng mạng lưới sạc nhanh.
Trùng Khánh đang có xu hướng chuộng xe chạy bằng pin, chiếm khoảng 47% số xe mới tính đến tháng 7, cao hơn mức trung bình toàn quốc. Một đại lý địa phương bán xe chạy bằng xăng và xe điện cho biết lượng xe điện xăng như M5 và M7 của Aito hiện chiếm khoảng 30% tổng doanh số bán hàng của thành phố. Những loại xe lai điện xăng này hiện đang phát triển nhanh hơn xe điện thuần túy do phạm vi hoạt động xa hơn nhờ động cơ xăng nhỏ khởi động khi hết pin và giá tương đối rẻ hơn.
Chắc chắn, Trung Quốc vẫn là động lực chính cho thị trường xe điện toàn cầu và phân khúc này, mặc dù đang chậm lại, vẫn tiếp tục tăng trưởng. Thị phần trung bình của xe lai xăng điện trong doanh số bán xe mới đã tăng từ 34% vào năm 2023 lên 42% trong bảy tháng đầu năm 2024. Tỷ lệ thâm nhập ở các thành phố vừa và nhỏ đang bắt kịp các trung tâm đô thị, thu hẹp khoảng cách. Và thị trường xe điện vẫn đạt được một cột mốc quan trọng vào tháng 7 và tháng 8 khi lượng xe điện và xe điện xăng bán ra đã vượt xe chạy bằng xăng nhờ được hỗ trợ bởi khoản trợ cấp của chính phủ cho việc đổi xe cũ lấy xe điện mới.
Bất kể thế nào, sẽ cần phải thuyết phục một thời gian để thay đổi suy nghĩ của Zhang. "Nếu xe điện có thể chạy được quãng đường lên tới 1.500 km, thì tôi sẽ cân nhắc", ông nói.
Vào một ngày hè oi ả đầu tháng 8, một nhóm người tụ tập quanh khu trưng bày xe điện và xe hybrid tại quảng trường thị trấn Bành Thủy, cách Thượng Hải khoảng 1.400 km sâu trong đất liền.
Sự kiện kéo dài ba ngày này là một phần trong nỗ lực của chính quyền và các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc nhằm khuyến khích việc sử dụng xe điện ở các vùng nông thôn. Sự hậu thuẫn mạnh mẽ của chính phủ đã biến Trung Quốc thành thị trường xe điện lớn nhất thế giới và chứng kiến các nhà sản xuất ô tô ít được biết đến trước đây như BYD vượt qua các đối thủ phương Tây để dẫn đầu cuộc cách mạng. Tuy vậy, sức hút của xe điện lại không được thể hiện nhiều ở Bành Thủy.
“Mọi người không chi tiêu nhiều và nền kinh tế ở Bành Thủy cũng không mấy khả quan”, Zhang, một doanh nhân địa phương đến từ thị trấn có khoảng 700.000 dân này cho biết. Zhang cho biết anh không có kế hoạch từ bỏ chiếc xe ô tô Volkswagen AG Passat đã lái trong khoảng tám năm để chuyển sang xe điện vì lo lắng về phạm vi hoạt động và thời gian sạc. Đôi khi anh cần phải thực hiện chuyến đi khứ hồi dài 460 km đến thành phố lớn Trùng Khánh gần đó trong ngày và không muốn dành thời gian trong chuyến đi để sạc pin.
Trung Quốc là thị trường xe điện lớn nhất thế giới, với xe điện và xe hybrid chiếm 34% trong số 22 triệu xe chở khách được bán ra vào năm 2023, so với chỉ 9% xe ở Mỹ là xe thuần điện. Điều đó đã đưa Trung Quốc đi đầu trong việc chuyển hướng khỏi động cơ đốt trong, một sự thay đổi đã thúc đẩy châu Âu, Mỹ và Canada tăng thuế nhập khẩu với xe điện Trung Quốc vì lo ngại một thế hệ nhà sản xuất ô tô mới sẽ đẩy những công ty như VW và Ford Motor vào cùng số phận với Nokia, Kodak và các công ty nổi tiếng khác đã không theo kịp sự thay đổi công nghệ nhanh chóng.
Nhưng có thể không đơn giản như vậy. Phân tích của Bloomberg vẽ nên một bức tranh không mấy tươi sáng về bối cảnh xe điện của Trung Quốc, nơi mà những vùng rộng lớn của đất nước này vẫn còn phụ thuộc vào những chiếc xe chạy nhiên xăng dầu.
Có lẽ không có gì ngạc nhiên khi nhu cầu xe điện tập trung ở các vùng ven biển giàu có và các thành phố lớn như Thượng Hải, Thâm Quyến và Bắc Kinh. Nhưng sự thâm nhập của xe điện đang tụt hậu ở các vùng nông thôn nghèo hơn, nơi có khoảng 800 triệu người Trung Quốc sinh sống. Và đó chính là biển người mua tiềm năng rộng lớn mà các nhà sản xuất ô tô cần khai thác để duy trì doanh số bán hàng khi các thành phố lớn đang nhanh chóng tiến tới tình trạng bão hòa.
Những thách thức mà Trung Quốc phải đối mặt trong việc thúc đẩy việc sử dụng xe điện ở vùng nông thôn cũng tương tự như ở Mỹ. Đó là những khu vực có sức mua thấp, lo ngại về phạm vi hoạt động và đôi khi là khí hậu hoặc địa lý không phù hợp. Tại Mỹ, hơn 30% lượng xe điện được bán ra chỉ tập trung vào ba tiểu bang: California, Florida và Texas, đều là những khu vực đông dân nhất nước Mỹ. California, nơi khai sinh ra Tesla, là khu vực có nhiều người làm trong lĩnh vực công nghệ và có thời tiết nắng ấm phù hợp với xe điện.
Nhà phân tích Siyi Mi của Bloomberg cho biết: "Sự suy thoái ở Trung Quốc có nghĩa là sự suy thoái đối với thế giới". Bà cho biết: "Hiện tại, việc thúc đẩy việc áp dụng xe điện vào các thị trấn và thành phố nhỏ là một thách thức với Trung Quốc".
Dữ liệu do Bloomberg và công ty tư vấn ô tô Passenger Car Retail Sales biên soạn cho thấy chỉ khoảng một phần tư các thành phố của Trung Quốc, chủ yếu nằm ở các tỉnh ven biển, đã đạt mức trung bình toàn quốc về tỷ lệ thâm nhập xe điện là 42% trong bảy tháng đầu năm nay. Các thị trấn còn lại — khoảng 250 thị trấn — chỉ chiếm khoảng 36% tổng doanh số bán ô tô chạy bằng pin.
Trong khi đó, chính phủ Trung Quốc đang dần loại bỏ trợ cấp cho người mua xe điện, vốn là một yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phổ cập xe điện ở nước này trong thời gian qua. Điều đó càng làm khoảng cách về phát triển xe điện giữa thành phố và nông thôn được nới rộng thêm. Các chính quyền ở khu vực nông thôn hoặc vùng sâu vùng xa gặp khó khăn về tài chính không có nhiều khả năng cung cấp khoản trợ cấp riêng cho người mua xe điện nhiều như những thành phố giàu có. Chẳng hạn, Thượng Hải cung cấp khoản hoàn lại 20.000 nhân dân tệ (2.800 USD) cho những người dân đổi từ xe xăng dầu cũ sang xe điện trong khi Trùng Khánh cách Bành Thủy ba giờ chạy xe, chỉ trợ cấp cho người mua xe điện có 3.000 nhân dân tệ (422 USD).
Và trong nhiều trường hợp, người lái xe ở hàng nghìn thị trấn và làng mạc nhỏ của Trung Quốc đơn giản là không cần xe điện. Họ cần những chiếc xe chắc chắn có khả năng chở bất cứ thứ gì từ phân bón đến nông sản, thay vì những chiếc xe thông minh công nghệ cao hấp dẫn cư dân thành phố trẻ tuổi. Ngoài ra còn có vấn đề về giá cả, rất khó để mua được những mẫu xe điện có giá dưới 100.000 nhân dân tệ (14.000 USD), mức chi phí mà cư dân nông thôn có thể mua được.
“Có vẻ như chính phủ Trung Quốc đã làm những gì có thể trong giai đoạn đầu”, Siyi Mi cho biết. “Trong các giai đoạn sau, có thể chính phủ Trung Quốc chỉ hỗ trợ xây dựng cơ sở hạ tầng sạc, nhưng rất khó để tiếp tục trợ cấp trực tiếp cho người mua xe điện hoặc thực hiện các hạn chế đối với việc mua ô tô chạy bằng xăng”.
Trung Quốc đã loại bỏ dần trợ cấp mua xe điện vào năm 2022. Trước đó, có thời điểm nước này trợ cấp lên tới 60.000 nhân dân tệ cho mỗi xe điện bán ra. Nhưng mức giảm thuế 10% đối với xe điện và xe lai điện xăng đã được gia hạn đến năm 2027 và năm nay Trung Quốc đưa ra chính sách hỗ trợ 20.000 nhân dân tệ cho những người đổi xe cũ chạy xăng dầu sang xe điện. Các hạn chế đối với việc cho vay mua ô tô đã được nới lỏng, điều này đã dẫn đến việc các nhà sản xuất ô tô như Tesla cung cấp các khoản vay không tính lãi trong 5 năm.
“Về mặt tài chính, rõ ràng đó sẽ là một vấn đề lớn đối với việc thực hiện chính sách công nghiệp”, Ilaria Mazzocco, thành viên cấp cao tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế tại Washington DC cho biết. “Thời đại trợ cấp cho người tiêu dùng có lẽ đã gần kết thúc. Tiền trợ cấp đổi xe cũ chắc chắn là điều họ có thể làm, nhưng chúng ta sẽ phải xem liệu điều đó có đủ không.”
Một công cụ quan trọng khác tạo ra nhu cầu về xe điện là hạn chế mua xe chạy bằng xăng tại khoảng 10 thành phố lớn. Ví dụ, tại Thượng Hải, người lái xe cần phải đấu giá biển số xe cho một chiếc xe chạy bằng xăng mới, có thể tốn tới 90.000 nhân dân tệ (12.700 USD) nhưng miễn phí đối với những xe điện đủ điều kiện. Tại Bắc Kinh, hệ thống này được vận hành như một cuộc xổ số và thời gian chờ đợi có thể mất hơn một thập kỷ.
Ban đầu quy định đấu giá biển số ở Thượng Hải ban đầu là một cơ chế kiểm soát tắc nghẽn và ô nhiễm, nhưng cuối cùng chúng đã trở thành một yếu tố quan trọng đối với nhu cầu về xe điện. Nhưng khi ngành công nghiệp ô tô là động lực tăng trưởng lớn và nền kinh tế Trung Quốc đang chậm lại, chính phủ hiện đang ngăn cản các thành phố đưa ra nhiều hạn chế hơn đối với xe cộ, Mazzocco cho biết.
“Có lẽ một trong những công cụ hiệu quả hơn là hạn chế về biển số xe, nhưng không rõ liệu nó có được duy trì hay không,” bà nói. “Hãy nhìn vào một quốc gia như Na Uy, nơi có doanh số và tỷ lệ thâm nhập xe điện cực kỳ cao. Đúng, họ đã cung cấp trợ cấp nhưng quan trọng nhất là họ đã làm cho xe động cơ đốt trong trở nên cực kỳ đắt đỏ. Đó không phải là một đề xuất phổ biến ở hầu hết các quốc gia.”
Việc giới hạn xe chạy bằng xăng đã được trích dẫn là lý do tại sao hai thành phố của Trung Quốc có quy mô nền kinh tế và dân số tương đương — Vũ Hán ở miền trung Trung Quốc và Hàng Châu ở phía đông — lại có khoảng cách lớn trong việc tiếp nhận xe điện. Hàng Châu có hệ thống xổ số biển số xe cho các loại xe thông thường và tính đến tháng 7, đã bán được nhiều hơn 43% xe điện và xe hybrid so với Vũ Hán, nơi không có chính sách như vậy, dữ liệu cho thấy.
Các thành phố khác đang sáng tạo hơn trong việc hỗ trợ cho chủ sở hữu xe điện. Tại Trùng Khánh, xe điện được đỗ xe miễn phí trong hai giờ. Chen Xueqin, từ Hiệp hội doanh nghiệp ô tô Trùng Khánh, một trong những đơn vị tổ chức sự kiện Pengshui, cho biết Trùng Khánh chưa bao giờ là thành phố hạn chế việc mua xe chạy bằng xăng. Việc chấp nhận xe điện hiện nay xuất phát từ việc người tiêu dùng hiểu biết hơn về chúng và cải thiện công nghệ. Chen cho biết để giải quyết nỗi lo về phạm vi hoạt động, chính quyền thành phố đang đẩy nhanh việc xây dựng mạng lưới sạc nhanh.
Trùng Khánh đang có xu hướng chuộng xe chạy bằng pin, chiếm khoảng 47% số xe mới tính đến tháng 7, cao hơn mức trung bình toàn quốc. Một đại lý địa phương bán xe chạy bằng xăng và xe điện cho biết lượng xe điện xăng như M5 và M7 của Aito hiện chiếm khoảng 30% tổng doanh số bán hàng của thành phố. Những loại xe lai điện xăng này hiện đang phát triển nhanh hơn xe điện thuần túy do phạm vi hoạt động xa hơn nhờ động cơ xăng nhỏ khởi động khi hết pin và giá tương đối rẻ hơn.
Chắc chắn, Trung Quốc vẫn là động lực chính cho thị trường xe điện toàn cầu và phân khúc này, mặc dù đang chậm lại, vẫn tiếp tục tăng trưởng. Thị phần trung bình của xe lai xăng điện trong doanh số bán xe mới đã tăng từ 34% vào năm 2023 lên 42% trong bảy tháng đầu năm 2024. Tỷ lệ thâm nhập ở các thành phố vừa và nhỏ đang bắt kịp các trung tâm đô thị, thu hẹp khoảng cách. Và thị trường xe điện vẫn đạt được một cột mốc quan trọng vào tháng 7 và tháng 8 khi lượng xe điện và xe điện xăng bán ra đã vượt xe chạy bằng xăng nhờ được hỗ trợ bởi khoản trợ cấp của chính phủ cho việc đổi xe cũ lấy xe điện mới.
Bất kể thế nào, sẽ cần phải thuyết phục một thời gian để thay đổi suy nghĩ của Zhang. "Nếu xe điện có thể chạy được quãng đường lên tới 1.500 km, thì tôi sẽ cân nhắc", ông nói.
