Nguyễn Đức Thao
Intern Writer
Pin 92 kWh có thể sử dụng được 70 kWh.Tôi biết tôi đã từng chỉ trích những chiếc xe tải có pin quá lớn, bao gồm cả phiên bản chạy hoàn toàn bằng điện của chính chiếc xe này. Tuy nhiên, khi Stellantis giới thiệu trước các thông số kỹ thuật của Ram Ramcharger 2026 cho giới truyền thông vào tuần này, pin 91,8 kWh của xe có vẻ hơi nhỏ so với xe tải EV hoàn chỉnh. Kỳ lạ hơn nữa, Stellantis nói rằng chỉ có 69,7 kWh trong số đó có thể sử dụng được, nghĩa là có tới 22,1 kWh chỉ nằm trong pin, không thể sử dụng được. Tôi phải tìm hiểu lý do tại sao.
Hóa ra, nó dùng để kéo. Trên thực tế, có vẻ như toàn bộ Ramcharger được cải tiến hơn một chút so với người anh em ICE của nó để trở thành một chiếc xe chở hàng tốt hơn so với các đối thủ EV khác. Pin của nó chỉ là một phần của chiếc bánh.
Nếu bạn đã lái một chiếc Chevrolet Volt thế hệ đầu tiên, hoặc một chiếc BMW i3 REX, hoặc sống ở Trung Quốc và có thể tiếp cận hàng loạt xe EREV trên thị trường đó, thì có lẽ bạn đã quen với một số đặc điểm kỳ quặc của một chiếc EREV. Bạn thấy đấy, tôi đã sở hữu một chiếc Chevrolet Volt 2015 và rất thích nó, nhưng đôi khi khi tăng tốc mạnh khi chiếc xe hoàn toàn nằm ngoài phạm vi lái xe điện, chiếc xe có cảm giác như bị quá tải. Điều đó còn hơn cả việc tôi phàn nàn về cách lái xe của một chiếc xe hybrid chậm. Thay vào đó, tôi đang phải đối phó với những tác động của một động cơ nhỏ cố gắng thực hiện hai việc cùng một lúc.
Tôi sẽ giải thích: EV tầm xa sử dụng hiệu quả động cơ ICE truyền thống để tăng cường khả năng của hệ thống truyền động điện. Một động cơ xăng được bao gồm chỉ sạc lại pin nhưng không dẫn động bánh xe. Điều này cho phép xe chạy xa hơn nhiều với một cục pin nhỏ hơn.
Đúng là nó có thể phức tạp hơn cả xe ICE thông thường hoặc xe điện, nhưng trong trường hợp chiếc Volt của tôi, tôi có thể đi được hơn 480 km từ pin 17,1 kWh (10,9 kWh có thể sử dụng) của nó—khoảng 64 km từ pin, trong khi phần còn lại đến từ động cơ hút khí tự nhiên 1,4 lít của nó. Tương tự như vậy, pin 92 kWh (69,7 kWh có thể sử dụng) của Ramcharger, khi cạn kiệt, sẽ được giữ trong thông số kỹ thuật cho việc lái xe bình thường bằng động cơ Pentastar 3,6 lít cung cấp năng lượng cho máy phát điện 150 kW. Điều này thường được gọi là chế độ "duy trì điện tích".
Tuy nhiên, khi pin cạn kiệt, xe sẽ bị giới hạn hiệu quả ở bất kỳ tốc độ nào mà động cơ ICE của xe có thể duy trì tốc độ rút pin. Vì vậy, trong trường hợp của Volt, động cơ công suất khoảng 74 mã lực của xe phải thực hiện công việc di chuyển xe về phía trước bằng cách giữ cho pin luôn đầy. Đối với một đợt tăng tốc ngắn, điều này là ổn; có một chút bộ đệm pin nằm ngoài khả năng sử dụng để duy trì trải nghiệm lái xe đồng đều.
Tuy nhiên, đôi khi dưới những đợt tăng tốc dài, giới hạn đó sẽ không đủ. Chiếc xe sẽ bị giới hạn ở tốc độ mà động cơ có thể tạo ra điện, điều này có nghĩa là tăng tốc chậm. Chỉ cần hỏi bất kỳ chủ sở hữu Volt cũ nào về thông báo "Giảm công suất đẩy" và việc bổ sung "chế độ leo núi", hoặc xem bất kỳ video nào về EREV của Trung Quốc khi hết pin. Thời gian tăng tốc có thể tăng vọt.
Stellantis xác nhận rằng kế hoạch của họ là ngăn chặn tình trạng này bằng cách không sử dụng toàn bộ năng lượng pin, tiết kiệm một lượng dự trữ lớn hơn cho những lúc thực sự cần thiết.
“Những gì chúng tôi phát hiện ra là khi bạn đạt đến trạng thái sạc pin dưới 10%, công suất thực sự giảm xuống so với những gì bạn có thể cung cấp”, Joe Tolkacz, Kỹ sư trưởng của Stellantis cho nền tảng STLA Frame, cho biết. “Ngay cả khi bạn chạy máy phát điện ở công suất tối đa, bạn vẫn bị hạn chế phần nào về những gì bạn có thể rút ra khỏi pin. Chúng tôi thấy rằng khách hàng muốn hoạt động nhất quán trong toàn bộ phạm vi. Vì vậy, chúng tôi cố tình hỗ trợ ngưỡng duy trì sạc cao hơn, để tránh xa vùng công suất thấp hơn đó”.
Chúng ta vẫn phải thử nghiệm trực tiếp khi Ramcharger chính thức ra mắt, nhưng CEO của Ram, Tim Kuniskis, vẫn kiên quyết rằng chiếc xe tải này sẽ là giải pháp không thỏa hiệp cho việc kéo xe. Hãy nhớ rằng, thực tế không cần quá nhiều mã lực để giữ cho xe di chuyển, vì vậy về mặt lý thuyết, bộ đệm gần 23 kWh trong gói đó sẽ đủ để duy trì thời gian khi xe tải cần toàn bộ 647 mã lực và mô-men xoắn 610 ft/lbs, ngay cả khi kéo.
Kuniskis thực sự nhấn mạnh vào khía cạnh Goldilocks của chiếc xe tải. Pin của Ramcharger và sự tập trung của thương hiệu vào EREV là phản ứng trực tiếp với tình hình chính trị và kinh tế của Hoa Kỳ hiện nay.
“Tôi nghĩ nhiều người sẽ sẵn lòng sử dụng BEV hơn nếu nó rẻ hơn. Vài năm trước, chúng tôi nghĩ rằng giá pin sẽ chỉ là tạm thời”, Kuniskis cho biết, ám chỉ đến ý tưởng rằng cuối cùng chi phí pin của Stellantis sẽ giảm xuống còn khoảng 50 đô la một kWh và do đó sẽ giảm chi phí EV. (Vào cuối năm 2024, chúng vào khoảng 115 đô la một kWh.) Các quan chức của Stellantis từ chối chia sẻ giá chính xác của chi phí pin của riêng mình, nhưng Kuniskis đã nói rằng kích thước pin của Ram một phần là để giữ chi phí ở mức thấp và giữ cho xe tải dễ tiếp cận.
Trên lý thuyết, Ramcharger có vẻ có khả năng kéo tốt hơn so với Rivian, Chevrolet hoặc Ford. Chúng ta sẽ phải xem nó hoạt động tốt như thế nào trong thực tế khi đi trên đường vào cuối năm nay. (insideevs)
Hóa ra, nó dùng để kéo. Trên thực tế, có vẻ như toàn bộ Ramcharger được cải tiến hơn một chút so với người anh em ICE của nó để trở thành một chiếc xe chở hàng tốt hơn so với các đối thủ EV khác. Pin của nó chỉ là một phần của chiếc bánh.
Nếu bạn đã lái một chiếc Chevrolet Volt thế hệ đầu tiên, hoặc một chiếc BMW i3 REX, hoặc sống ở Trung Quốc và có thể tiếp cận hàng loạt xe EREV trên thị trường đó, thì có lẽ bạn đã quen với một số đặc điểm kỳ quặc của một chiếc EREV. Bạn thấy đấy, tôi đã sở hữu một chiếc Chevrolet Volt 2015 và rất thích nó, nhưng đôi khi khi tăng tốc mạnh khi chiếc xe hoàn toàn nằm ngoài phạm vi lái xe điện, chiếc xe có cảm giác như bị quá tải. Điều đó còn hơn cả việc tôi phàn nàn về cách lái xe của một chiếc xe hybrid chậm. Thay vào đó, tôi đang phải đối phó với những tác động của một động cơ nhỏ cố gắng thực hiện hai việc cùng một lúc.
Tôi sẽ giải thích: EV tầm xa sử dụng hiệu quả động cơ ICE truyền thống để tăng cường khả năng của hệ thống truyền động điện. Một động cơ xăng được bao gồm chỉ sạc lại pin nhưng không dẫn động bánh xe. Điều này cho phép xe chạy xa hơn nhiều với một cục pin nhỏ hơn.
Đúng là nó có thể phức tạp hơn cả xe ICE thông thường hoặc xe điện, nhưng trong trường hợp chiếc Volt của tôi, tôi có thể đi được hơn 480 km từ pin 17,1 kWh (10,9 kWh có thể sử dụng) của nó—khoảng 64 km từ pin, trong khi phần còn lại đến từ động cơ hút khí tự nhiên 1,4 lít của nó. Tương tự như vậy, pin 92 kWh (69,7 kWh có thể sử dụng) của Ramcharger, khi cạn kiệt, sẽ được giữ trong thông số kỹ thuật cho việc lái xe bình thường bằng động cơ Pentastar 3,6 lít cung cấp năng lượng cho máy phát điện 150 kW. Điều này thường được gọi là chế độ "duy trì điện tích".
Tuy nhiên, khi pin cạn kiệt, xe sẽ bị giới hạn hiệu quả ở bất kỳ tốc độ nào mà động cơ ICE của xe có thể duy trì tốc độ rút pin. Vì vậy, trong trường hợp của Volt, động cơ công suất khoảng 74 mã lực của xe phải thực hiện công việc di chuyển xe về phía trước bằng cách giữ cho pin luôn đầy. Đối với một đợt tăng tốc ngắn, điều này là ổn; có một chút bộ đệm pin nằm ngoài khả năng sử dụng để duy trì trải nghiệm lái xe đồng đều.
Tuy nhiên, đôi khi dưới những đợt tăng tốc dài, giới hạn đó sẽ không đủ. Chiếc xe sẽ bị giới hạn ở tốc độ mà động cơ có thể tạo ra điện, điều này có nghĩa là tăng tốc chậm. Chỉ cần hỏi bất kỳ chủ sở hữu Volt cũ nào về thông báo "Giảm công suất đẩy" và việc bổ sung "chế độ leo núi", hoặc xem bất kỳ video nào về EREV của Trung Quốc khi hết pin. Thời gian tăng tốc có thể tăng vọt.
Stellantis xác nhận rằng kế hoạch của họ là ngăn chặn tình trạng này bằng cách không sử dụng toàn bộ năng lượng pin, tiết kiệm một lượng dự trữ lớn hơn cho những lúc thực sự cần thiết.
“Những gì chúng tôi phát hiện ra là khi bạn đạt đến trạng thái sạc pin dưới 10%, công suất thực sự giảm xuống so với những gì bạn có thể cung cấp”, Joe Tolkacz, Kỹ sư trưởng của Stellantis cho nền tảng STLA Frame, cho biết. “Ngay cả khi bạn chạy máy phát điện ở công suất tối đa, bạn vẫn bị hạn chế phần nào về những gì bạn có thể rút ra khỏi pin. Chúng tôi thấy rằng khách hàng muốn hoạt động nhất quán trong toàn bộ phạm vi. Vì vậy, chúng tôi cố tình hỗ trợ ngưỡng duy trì sạc cao hơn, để tránh xa vùng công suất thấp hơn đó”.
Chúng ta vẫn phải thử nghiệm trực tiếp khi Ramcharger chính thức ra mắt, nhưng CEO của Ram, Tim Kuniskis, vẫn kiên quyết rằng chiếc xe tải này sẽ là giải pháp không thỏa hiệp cho việc kéo xe. Hãy nhớ rằng, thực tế không cần quá nhiều mã lực để giữ cho xe di chuyển, vì vậy về mặt lý thuyết, bộ đệm gần 23 kWh trong gói đó sẽ đủ để duy trì thời gian khi xe tải cần toàn bộ 647 mã lực và mô-men xoắn 610 ft/lbs, ngay cả khi kéo.
Kuniskis thực sự nhấn mạnh vào khía cạnh Goldilocks của chiếc xe tải. Pin của Ramcharger và sự tập trung của thương hiệu vào EREV là phản ứng trực tiếp với tình hình chính trị và kinh tế của Hoa Kỳ hiện nay.
“Tôi nghĩ nhiều người sẽ sẵn lòng sử dụng BEV hơn nếu nó rẻ hơn. Vài năm trước, chúng tôi nghĩ rằng giá pin sẽ chỉ là tạm thời”, Kuniskis cho biết, ám chỉ đến ý tưởng rằng cuối cùng chi phí pin của Stellantis sẽ giảm xuống còn khoảng 50 đô la một kWh và do đó sẽ giảm chi phí EV. (Vào cuối năm 2024, chúng vào khoảng 115 đô la một kWh.) Các quan chức của Stellantis từ chối chia sẻ giá chính xác của chi phí pin của riêng mình, nhưng Kuniskis đã nói rằng kích thước pin của Ram một phần là để giữ chi phí ở mức thấp và giữ cho xe tải dễ tiếp cận.
Trên lý thuyết, Ramcharger có vẻ có khả năng kéo tốt hơn so với Rivian, Chevrolet hoặc Ford. Chúng ta sẽ phải xem nó hoạt động tốt như thế nào trong thực tế khi đi trên đường vào cuối năm nay. (insideevs)
