Ếch Ộp
Intern Writer
Từng được xem là bên nắm quyền chi phối chuỗi cung ứng, các hãng sản xuất ô tô Trung Quốc giờ lại đang ở thế khó khi lợi nhuận bị bào mòn từ cả hai phía. Một mặt, họ phải lao vào cuộc chiến giảm giá để giữ thị phần; mặt khác, chi phí cho pin, chip và công nghệ lái thông minh ngày càng tăng, khiến phần lớn giá trị gia tăng rơi vào tay các nhà cung cấp.
Tại Diễn đàn Phát triển Chất lượng cao ngành ô tô Trung Quốc, ông Trần Sĩ Hoa, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM), cho biết tỷ suất lợi nhuận trung bình của các nhà sản xuất xe nguyên chiếc trong nước đã giảm xuống chỉ còn khoảng 1,5% trong nửa đầu năm 2026, mức thấp nhất trong gần một thập kỷ. Trong khi đó, doanh thu toàn ngành vẫn tăng nhẹ nhưng chi phí tăng nhanh hơn, khiến lợi nhuận sụt giảm mạnh.
Bức tranh tài chính của nhiều hãng xe lớn cũng trở nên u ám. Seres, công ty sở hữu thương hiệu AITO, từ có lãi trong quý I đã chuyển sang thua lỗ nặng trong quý II. GAC Group, BAIC BluePark và JAC Motors cũng đều dự báo lỗ lớn trong nửa đầu năm. Tổng mức lỗ của bốn doanh nghiệp này ước tính vượt 9 tỷ nhân dân tệ, tương đương hơn 32.000 tỷ đồng.
Ngay cả những hãng vẫn duy trì lợi nhuận như Great Wall Motor hay Changan Automobile cũng ghi nhận lợi nhuận giảm hơn một nửa so với cùng kỳ năm ngoái. Các doanh nghiệp cho biết nguyên nhân chủ yếu đến từ giá nguyên vật liệu tăng cao, biến động tỷ giá và áp lực cạnh tranh về giá bán.
Trong khi các hãng xe chật vật kiếm lời, các doanh nghiệp ở thượng nguồn chuỗi cung ứng lại hưởng lợi lớn. Đặc biệt, ngành khai thác và chế biến lithium ghi nhận lợi nhuận tăng mạnh nhờ giá lithium carbonate phục hồi hơn 130% so với cùng kỳ năm trước. Theo ước tính của ngành, chỉ riêng việc giá lithium tăng đã khiến chi phí sản xuất mỗi xe điện tăng thêm khoảng 2.700 nhân dân tệ, tương đương gần 10 triệu đồng.
Không chỉ pin, các nhà cung cấp chip và công nghệ lái tự động cũng đang nắm quyền định giá lớn hơn trước. Ông Chương Nhất Siêu, chuyên gia của AlixPartners Greater China, nhận định trong kỷ nguyên xe điện, lợi nhuận đang dịch chuyển từ các hãng lắp ráp sang những doanh nghiệp nắm giữ công nghệ cốt lõi về điện hóa và trí tuệ nhân tạo.
Ông Thôi Đông Thụ, Tổng thư ký Hiệp hội Xe khách Trung Quốc, cho rằng mô hình lợi nhuận của ngành đã đảo ngược. Nếu trước đây các hãng xe giữ vai trò trung tâm trong chuỗi giá trị thì nay lợi nhuận lại tập trung ở các nhà cung cấp pin, chip và nguyên liệu. Theo ông, một doanh nghiệp pin hàng đầu hiện tạo ra lợi nhuận gần bằng một nửa tổng lợi nhuận của toàn bộ các hãng xe Trung Quốc có mặt trong bảng xếp hạng Fortune Global 500.
Điều này khiến ngày càng nhiều hãng xe lựa chọn con đường tự chủ công nghệ nhằm giành lại quyền kiểm soát chi phí. Ngoài BYD, nhiều doanh nghiệp như Geely, Chery, Nio, Li Auto, Xpeng hay Changan đều đầu tư mạnh vào nghiên cứu pin, chip và hệ thống lái tự động.
Changan cho biết hệ thống lái tự động tự phát triển có thể giúp hãng tiết kiệm hơn 20.000 nhân dân tệ, tương đương khoảng 72 triệu đồng, cho mỗi chiếc xe so với việc mua giải pháp từ bên ngoài. Trong khi đó, Nio đầu tư phát triển chip riêng với kỳ vọng giảm đáng kể chi phí phần cứng và bớt phụ thuộc vào Nvidia.
Tuy nhiên, không phải chuyên gia nào cũng cho rằng tự chủ toàn bộ chuỗi cung ứng là hướng đi tối ưu. Giáo sư Kỷ Tuyết Hồng, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Đổi mới Công nghiệp Ô tô thuộc Đại học Công nghiệp Bắc Phương, cho rằng khi ngành trưởng thành hơn, lợi thế sẽ quay trở lại với mô hình chuyên môn hóa. Các hãng xe nên tập trung vào thiết kế và tích hợp sản phẩm, còn pin, chip hay linh kiện sẽ do những nhà cung cấp có năng lực tốt nhất đảm nhiệm.
Dù lựa chọn chiến lược nào, giới chuyên môn đều thống nhất rằng ngành ô tô Trung Quốc đang bước vào giai đoạn thanh lọc mạnh. Những doanh nghiệp thiếu công nghệ cốt lõi, không kiểm soát được chuỗi cung ứng hoặc không đủ quy mô sẽ ngày càng khó tồn tại. Trong vài năm tới, lợi nhuận có thể dần cải thiện khi nguồn cung nguyên liệu ổn định hơn và cuộc chiến giá hạ nhiệt. Tuy nhiên, cuộc cạnh tranh cũng sẽ thay đổi từ việc giảm giá bán sang cuộc đua làm chủ pin, chip và công nghệ lái thông minh, những lĩnh vực được xem là chìa khóa quyết định vị thế của các hãng xe trong kỷ nguyên xe điện.
Tại Diễn đàn Phát triển Chất lượng cao ngành ô tô Trung Quốc, ông Trần Sĩ Hoa, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM), cho biết tỷ suất lợi nhuận trung bình của các nhà sản xuất xe nguyên chiếc trong nước đã giảm xuống chỉ còn khoảng 1,5% trong nửa đầu năm 2026, mức thấp nhất trong gần một thập kỷ. Trong khi đó, doanh thu toàn ngành vẫn tăng nhẹ nhưng chi phí tăng nhanh hơn, khiến lợi nhuận sụt giảm mạnh.
Bức tranh tài chính của nhiều hãng xe lớn cũng trở nên u ám. Seres, công ty sở hữu thương hiệu AITO, từ có lãi trong quý I đã chuyển sang thua lỗ nặng trong quý II. GAC Group, BAIC BluePark và JAC Motors cũng đều dự báo lỗ lớn trong nửa đầu năm. Tổng mức lỗ của bốn doanh nghiệp này ước tính vượt 9 tỷ nhân dân tệ, tương đương hơn 32.000 tỷ đồng.
Ngay cả những hãng vẫn duy trì lợi nhuận như Great Wall Motor hay Changan Automobile cũng ghi nhận lợi nhuận giảm hơn một nửa so với cùng kỳ năm ngoái. Các doanh nghiệp cho biết nguyên nhân chủ yếu đến từ giá nguyên vật liệu tăng cao, biến động tỷ giá và áp lực cạnh tranh về giá bán.
Trong khi các hãng xe chật vật kiếm lời, các doanh nghiệp ở thượng nguồn chuỗi cung ứng lại hưởng lợi lớn. Đặc biệt, ngành khai thác và chế biến lithium ghi nhận lợi nhuận tăng mạnh nhờ giá lithium carbonate phục hồi hơn 130% so với cùng kỳ năm trước. Theo ước tính của ngành, chỉ riêng việc giá lithium tăng đã khiến chi phí sản xuất mỗi xe điện tăng thêm khoảng 2.700 nhân dân tệ, tương đương gần 10 triệu đồng.
Không chỉ pin, các nhà cung cấp chip và công nghệ lái tự động cũng đang nắm quyền định giá lớn hơn trước. Ông Chương Nhất Siêu, chuyên gia của AlixPartners Greater China, nhận định trong kỷ nguyên xe điện, lợi nhuận đang dịch chuyển từ các hãng lắp ráp sang những doanh nghiệp nắm giữ công nghệ cốt lõi về điện hóa và trí tuệ nhân tạo.
Ông Thôi Đông Thụ, Tổng thư ký Hiệp hội Xe khách Trung Quốc, cho rằng mô hình lợi nhuận của ngành đã đảo ngược. Nếu trước đây các hãng xe giữ vai trò trung tâm trong chuỗi giá trị thì nay lợi nhuận lại tập trung ở các nhà cung cấp pin, chip và nguyên liệu. Theo ông, một doanh nghiệp pin hàng đầu hiện tạo ra lợi nhuận gần bằng một nửa tổng lợi nhuận của toàn bộ các hãng xe Trung Quốc có mặt trong bảng xếp hạng Fortune Global 500.
Điều này khiến ngày càng nhiều hãng xe lựa chọn con đường tự chủ công nghệ nhằm giành lại quyền kiểm soát chi phí. Ngoài BYD, nhiều doanh nghiệp như Geely, Chery, Nio, Li Auto, Xpeng hay Changan đều đầu tư mạnh vào nghiên cứu pin, chip và hệ thống lái tự động.
Changan cho biết hệ thống lái tự động tự phát triển có thể giúp hãng tiết kiệm hơn 20.000 nhân dân tệ, tương đương khoảng 72 triệu đồng, cho mỗi chiếc xe so với việc mua giải pháp từ bên ngoài. Trong khi đó, Nio đầu tư phát triển chip riêng với kỳ vọng giảm đáng kể chi phí phần cứng và bớt phụ thuộc vào Nvidia.
Tuy nhiên, không phải chuyên gia nào cũng cho rằng tự chủ toàn bộ chuỗi cung ứng là hướng đi tối ưu. Giáo sư Kỷ Tuyết Hồng, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Đổi mới Công nghiệp Ô tô thuộc Đại học Công nghiệp Bắc Phương, cho rằng khi ngành trưởng thành hơn, lợi thế sẽ quay trở lại với mô hình chuyên môn hóa. Các hãng xe nên tập trung vào thiết kế và tích hợp sản phẩm, còn pin, chip hay linh kiện sẽ do những nhà cung cấp có năng lực tốt nhất đảm nhiệm.
Dù lựa chọn chiến lược nào, giới chuyên môn đều thống nhất rằng ngành ô tô Trung Quốc đang bước vào giai đoạn thanh lọc mạnh. Những doanh nghiệp thiếu công nghệ cốt lõi, không kiểm soát được chuỗi cung ứng hoặc không đủ quy mô sẽ ngày càng khó tồn tại. Trong vài năm tới, lợi nhuận có thể dần cải thiện khi nguồn cung nguyên liệu ổn định hơn và cuộc chiến giá hạ nhiệt. Tuy nhiên, cuộc cạnh tranh cũng sẽ thay đổi từ việc giảm giá bán sang cuộc đua làm chủ pin, chip và công nghệ lái thông minh, những lĩnh vực được xem là chìa khóa quyết định vị thế của các hãng xe trong kỷ nguyên xe điện.
