Nguyễn Đức Thao
Intern Writer
Trong một năm đầy khó khăn của cuộc đua xe điện tại Mỹ, khả năng Ford F-150 Lightning biến mất tạo ra cảm giác đặc biệt. Đây không phải một mẫu xe điện phổ thông như Acura ZDX hay Volkswagen ID.7, mà từng được xem là bước đột phá lớn nhất của ngành ô tô Mỹ trong việc kết nối xe với công việc, hàng hóa và khả năng cấp điện từ bên ngoài.
Tuy nhiên, trước thuế mới, doanh số xe điện suy giảm, việc mất ưu đãi thuế EV, thay đổi quy định và chi phí tăng cao, bài toán kinh tế với Lightning không còn khả thi. Ford buộc phải xoay trục sang xe xăng và hybrid trong vài năm tới, khi áp lực phải chuyển sang đội xe không phát thải vào thập niên 2030 đã giảm. Những điều chỉnh tương tự cũng đang diễn ra tại General Motors và Stellantis, dù tất cả đều hiểu rằng cuộc đua xe điện toàn cầu vẫn không thể né tránh.
Sau sự kiện Lightning bị tạm dừng, Wall Street Journal đặt vấn đề: chiến lược này duy trì được bao lâu? Ford, GM và Stellantis đều đang điều chỉnh cơ cấu bán hàng theo hướng ưu tiên xe xăng có biên lợi nhuận cao. Hệ quả là hàng nghìn lao động tại các nhà máy xe điện bị sa thải, một số cơ sở phải tạm ngừng hoạt động. Theo nhà phân tích Tom Narayan (RBC Capital Markets), chỉ cần 25% sản lượng không đáp ứng đúng nhu cầu cũng có thể gây thiệt hại hàng tỷ USD, trong một ngành sản xuất “đúng thời điểm”.
CEO Ford Jim Farley từng cho biết việc nới lỏng quy định khí thải có thể là “cơ hội trị giá hàng tỷ USD trong hai năm tới”. Tuy vậy, cả Ford lẫn GM đều khẳng định không rút lui khỏi cuộc đua xe điện toàn cầu. CEO GM Mary Barra nhấn mạnh mục tiêu dài hạn vẫn là xe điện có lợi nhuận, còn Ford coi các hãng Trung Quốc như BYD và Geely là đối thủ trực tiếp.
Rủi ro lớn nhất là di chuyển quá chậm. Đến năm 2026, câu hỏi không còn mang tính lý thuyết: làm sao duy trì đầu tư vào xe điện khi những khoản đầu tư hiện tại chưa sinh lời? Và nếu không tiếp tục đầu tư, làm sao các hãng Mỹ có thể cạnh tranh với Trung Quốc, cả trên thị trường toàn cầu lẫn trong nước?
Bài toán này mang tính đặc thù của Mỹ. Các hãng châu Âu đang dần tìm ra cách cạnh tranh ở phân khúc xe điện cỡ nhỏ và trung bình, trong khi các hãng Mỹ lại phụ thuộc nặng vào xe tải lớn. Với pin dung lượng lớn, xe tải điện vừa đắt đỏ, vừa khó đáp ứng nhu cầu kéo và chở của người dùng truyền thống.
Dù vậy, không phải mọi hãng đều gặp khó như nhau. GM cho biết họ đang tiến gần đến lợi nhuận với xe điện, nhờ danh mục sản phẩm đa dạng hơn và chiến lược pin tốt hơn so với Ford và Stellantis.
Wall Street Journal ví tình thế này giống các tập đoàn dầu khí Mỹ: họ vẫn sinh lời mạnh dù không đầu tư nhiều vào năng lượng tái tạo như châu Âu. Nhưng khác với dầu mỏ, thế giới có thể chuyển sang xe điện nhanh hơn nhiều so với quá trình loại bỏ hoàn toàn nhiên liệu hóa thạch trong các lĩnh vực như hàng không, vận tải biển hay sản xuất nhựa.(insideevs)
Tuy nhiên, trước thuế mới, doanh số xe điện suy giảm, việc mất ưu đãi thuế EV, thay đổi quy định và chi phí tăng cao, bài toán kinh tế với Lightning không còn khả thi. Ford buộc phải xoay trục sang xe xăng và hybrid trong vài năm tới, khi áp lực phải chuyển sang đội xe không phát thải vào thập niên 2030 đã giảm. Những điều chỉnh tương tự cũng đang diễn ra tại General Motors và Stellantis, dù tất cả đều hiểu rằng cuộc đua xe điện toàn cầu vẫn không thể né tránh.
Vì sao Detroit khó rời bỏ xe xăng, đặc biệt là xe tải lớn
Thực tế, việc quay lại tập trung vào xe xăng và hybrid mang lại lợi ích ngắn hạn cho các hãng xe Detroit. Phần lớn lợi nhuận của họ đến từ xe tải và SUV cỡ lớn chạy xăng. Điều này tốt cho báo cáo tài chính hiện tại, nhưng lại đặt ra câu hỏi lớn về tương lai.Sau sự kiện Lightning bị tạm dừng, Wall Street Journal đặt vấn đề: chiến lược này duy trì được bao lâu? Ford, GM và Stellantis đều đang điều chỉnh cơ cấu bán hàng theo hướng ưu tiên xe xăng có biên lợi nhuận cao. Hệ quả là hàng nghìn lao động tại các nhà máy xe điện bị sa thải, một số cơ sở phải tạm ngừng hoạt động. Theo nhà phân tích Tom Narayan (RBC Capital Markets), chỉ cần 25% sản lượng không đáp ứng đúng nhu cầu cũng có thể gây thiệt hại hàng tỷ USD, trong một ngành sản xuất “đúng thời điểm”.
CEO Ford Jim Farley từng cho biết việc nới lỏng quy định khí thải có thể là “cơ hội trị giá hàng tỷ USD trong hai năm tới”. Tuy vậy, cả Ford lẫn GM đều khẳng định không rút lui khỏi cuộc đua xe điện toàn cầu. CEO GM Mary Barra nhấn mạnh mục tiêu dài hạn vẫn là xe điện có lợi nhuận, còn Ford coi các hãng Trung Quốc như BYD và Geely là đối thủ trực tiếp.
Rủi ro lớn nhất là di chuyển quá chậm. Đến năm 2026, câu hỏi không còn mang tính lý thuyết: làm sao duy trì đầu tư vào xe điện khi những khoản đầu tư hiện tại chưa sinh lời? Và nếu không tiếp tục đầu tư, làm sao các hãng Mỹ có thể cạnh tranh với Trung Quốc, cả trên thị trường toàn cầu lẫn trong nước?
Bài toán này mang tính đặc thù của Mỹ. Các hãng châu Âu đang dần tìm ra cách cạnh tranh ở phân khúc xe điện cỡ nhỏ và trung bình, trong khi các hãng Mỹ lại phụ thuộc nặng vào xe tải lớn. Với pin dung lượng lớn, xe tải điện vừa đắt đỏ, vừa khó đáp ứng nhu cầu kéo và chở của người dùng truyền thống.
Dù vậy, không phải mọi hãng đều gặp khó như nhau. GM cho biết họ đang tiến gần đến lợi nhuận với xe điện, nhờ danh mục sản phẩm đa dạng hơn và chiến lược pin tốt hơn so với Ford và Stellantis.
Wall Street Journal ví tình thế này giống các tập đoàn dầu khí Mỹ: họ vẫn sinh lời mạnh dù không đầu tư nhiều vào năng lượng tái tạo như châu Âu. Nhưng khác với dầu mỏ, thế giới có thể chuyển sang xe điện nhanh hơn nhiều so với quá trình loại bỏ hoàn toàn nhiên liệu hóa thạch trong các lĩnh vực như hàng không, vận tải biển hay sản xuất nhựa.(insideevs)
