Mr. Macho
Writer
Tiếp theo phần đầu cung cấp bối cảnh các mảng kinh doanh đi xuống của Xiaomi trong khi đầu tư cho sản xuất xe điện cực kỳ tốn kém..
02
Mặc dù lợi nhuận của một chiếc điện thoại di động không thể so sánh với một chiếc ô tô, nhưng doanh số bán hàng của điện thoại di động cao gấp hàng chục lần so với ô tô. Vào năm 2022, doanh số điện thoại thông minh nội địa đại lục đạt 264 triệu chiếc và doanh số bán xe điện đạt gần 7 triệu chiếc.
Do đó, từ góc độ lợi nhuận tổng thể, mặc dù ngành đang ở trong phạm vi đi xuống, nhưng lợi nhuận chung của mảng kinh doanh điện thoại di động là đáng kể. Nhìn vào các thương hiệu xe năng lượng mới hiện nay, họ thường phải chịu lỗ dài hạn trước khi thực sự có lãi.
Trong số các lực lượng sản xuất ô tô mới Wei Xiaoli, hiện chỉ có Ideal Auto là có lãi. Vào ngày 10 tháng 5 năm 2023, Ideal Auto đã công bố báo cáo tài chính quý 1 năm 2023, cho thấy trong kỳ báo cáo, lợi nhuận ròng của Ideal Auto là 934 triệu nhân dân tệ, đây là mức đảo ngược vòng từ khoản lỗ ròng 10,866 triệu nhân dân tệ trong cùng kỳ.
Khoản lỗ của Xiaopeng Motors trong quý đầu tiên lên tới 2,34 tỷ nhân dân tệ, tăng 37,6% so với cùng kỳ năm ngoái. Khoản lỗ của Weilai vào năm 2022 sẽ lên tới 14,559 tỷ nhân dân tệ.
Trên thực tế, hiện tại, chỉ có Tesla và BYD mới có thể được coi là những công ty sản xuất xe năng lượng mới "hái ra tiền" và Tesla đã phải mất 17 năm để phá bỏ "lời nguyền" về lợi nhuận của xe năng lượng mới.
Vì vậy, đối với Lei Jun, câu hỏi đặt ra trước mắt là liệu Xiaomi có thực sự chịu đựng được những khoản lỗ dài hạn như Tesla và Wei Xiaoli hay không?
Ít nhất là từ kinh nghiệm trong quá khứ của Xiaomi, đây là một công ty đã phát triển tương đối thuận lợi.
Chỉ mất 37 giờ để Mi 1 bán được 400.000 điện thoại di động, đạt doanh thu 800 triệu nhân dân tệ. Và đã giúp Lei Jun kéo vòng tài trợ thứ hai lên tới 90 triệu đô la Mỹ.
Mặc dù vào năm 2015, Xiaomi đã gặp phải cuộc khủng hoảng lớn nhất trong hành trình khởi nghiệp của mình và không hoàn thành mục tiêu doanh số đã đề ra, đồng thời rơi từ vị trí đầu tiên xuống top 5 vào năm 2016, nhưng đây không phải là một thử thách sinh tử.
Đây không phải là trường hợp của ngành công nghiệp ô tô điện Trung Quốc. So với việc quay vòng vốn linh hoạt hơn của điện thoại di động, khoản đầu tư vào phương tiện năng lượng mới là lớn và liên tục vô hạn. Đằng sau khoản đầu tư như vậy, một khi doanh số bán hàng không theo kịp kỳ vọng, các công ty sẽ trực tiếp đối mặt với kết quả thoát.
Trong cuộc cạnh tranh khốc liệt như vậy, nhiều thương hiệu xe năng lượng mới đã kết thúc.
Weimar Motors, từng nằm trong nhóm đầu tiên về ô tô mới với Weilai, Xiaopeng và Ideal, hiện đã bước vào giai đoạn bán hàng ế ẩm.
Theo dữ liệu công khai, tổng số tiền tài trợ của WM Motor trong những năm qua vượt quá "Wei Xiaoli" khoảng 35 tỷ nhân dân tệ. Tuy nhiên, từ năm 2019 đến năm 2021, khoản lỗ lũy kế trong 3 năm của nó lên tới 17,4 tỷ NDT và mức lỗ tăng dần theo từng năm, khoản lỗ trong 3 năm lần lượt là khoảng 4,1 tỷ NDT, 5,1 tỷ NDT và 8,2 tỷ NDT.
Xe không bán được và đầu tư liên tục khiến Weimar nợ nần chồng chất.
Theo bản cáo bạch của WM Motor, tính đến cuối năm 2021, tỷ lệ nợ trên tài sản của WM Motor đã lên tới 202,36% (Wei Xiaoli là dưới 55%), vượt xa ngưỡng cảnh báo phá sản (100%).
Rủi ro như vậy là không thể chịu đựng được đối với cả Tập đoàn Xiaomi và Lei Jun.
Xét cho cùng, ý định ban đầu của Lei Jun là lợi dụng Xiaomi để tìm đường cong tăng trưởng thứ hai thay thế mảng kinh doanh điện thoại di động cơ bản, nếu rơi vào cái bẫy thua lỗ liên miên và không có khả năng sinh lãi, thì nỗi lo lắng trong tương lai của Lei Jun sẽ chỉ là tồi tệ hơn so với sự suy giảm hiện tại trong kinh doanh điện thoại di động.
Theo dữ liệu công khai, vào tháng 3 năm 2021 khi Lei Jun tuyên bố bước vào con đường sản xuất ô tô, doanh số bán lẻ xe năng lượng mới ở Trung Quốc chỉ chiếm 8,49%.
Thời gian còn lại của Lei Jun và Xiaomi ngày càng ít đi.
03
Có lẽ, Lei Jun thực sự nên dừng lỗ kịp thời.
Trong hơn hai năm sản xuất ô tô của Xiaomi, điều được giới truyền thông thảo luận và nói nhiều lần không phải là tiến độ sản xuất ô tô thực sự của Xiaomi, mà là đầu tư.
Theo thống kê, Xiaomi đã đầu tư vào hơn 50 công ty chuỗi cung ứng ô tô, liên quan đến nhiều phân khu khác nhau như công nghệ ba điện, lái xe tự động, trí thông minh và nắp đậy, đồng thời đã thâm nhập vào nhiều phân khu sản xuất xe điện khác nhau.
Đây là một kinh nghiệm quan trọng mà Lei Jun đã học được trong quá trình khởi nghiệp của Xiaomi.
Trong cuộc khủng hoảng mà Xiaomi trải qua năm 2015, vấn đề lớn nhất là chuỗi cung ứng không thể theo kịp. Mối quan hệ không tốt với các nhà cung cấp đã khiến điện thoại di động Xiaomi không được giao đúng tiến độ trong một thời gian dài.
Do đó, vào tháng 7 năm 2016, sau khi Lei Jun đích thân tiếp quản hoạt động kinh doanh chuỗi cung ứng của Xiaomi, ông đã sắp xếp lại hệ thống quản lý của toàn bộ chuỗi cung ứng và tích hợp chuỗi cung ứng cho điện thoại di động Xiaomi thông qua một loạt phương tiện.
Theo logic kinh doanh của Xiaomi ô tô, Lei Jun vẫn cam kết xây dựng "Hệ sinh thái Xiaomi" trong lĩnh vực ô tô.
Theo quan điểm của Lei Jun, vì Xiaomi không có lợi thế của người đi đầu nên nếu muốn đảm bảo nguồn cung, ổn định sản xuất và giảm chi phí trong chuỗi ngành ô tô phức tạp, hãng cần thiết lập mối quan hệ chất lượng cao và sâu sắc với các nhà cung cấp trong tất cả các liên kết.
Cũng giống như xây dựng hệ thống chuỗi cung ứng điện thoại di động, xây dựng chuỗi công nghiệp sinh thái cho ô tô Xiaomi thông qua đầu tư là cách để ô tô Xiaomi nhanh chóng đạt được mục tiêu.
Tuy nhiên, không giống như chuỗi ngành công nghiệp điện thoại di động trưởng thành, bản thân sản xuất ô tô là một hoạt động nặng về tài sản, sau khi chọn con đường nhận được sự hỗ trợ của chuỗi cung ứng thông qua đầu tư, Tập đoàn Xiaomi vẫn chịu áp lực từ các quỹ.
Tất nhiên, từ góc độ mối quan hệ ràng buộc sâu sắc của chuỗi cung ứng, mặc dù Xiaomi đã có thể giành quyền kiểm soát chuỗi công nghiệp thông qua đầu tư trong những ngày đầu, từ đó đẩy nhanh quá trình ra đời của các phương tiện hoàn chỉnh. Tuy nhiên, khi ngành sản xuất ô tô bước vào giai đoạn sản xuất hàng loạt thực sự, việc giám sát các công ty trong chuỗi cung ứng trong hệ thống cũng sẽ trở thành gánh nặng lớn đối với Tập đoàn Xiaomi.
Ma Donghui của Ideal Automobile cho biết trong một cuộc phỏng vấn với Xinhua Finance: Ideal Automobile có nhận định rõ ràng về ranh giới của sự tích hợp theo chiều dọc của chuỗi cung ứng. Điều đó có nghĩa là, dựa trên sự khác biệt về tầm quan trọng của các thành phần, chiến lược lý tưởng là mua và xây dựng song song.
Ví dụ, đối với các thành phần cốt lõi như bộ mở rộng phạm vi và động cơ truyền động, Ideal sẽ đảm bảo sự ổn định về chất lượng và nguồn cung thông qua các nhà máy tự xây dựng và thành lập các liên doanh.
Theo kế hoạch hệ thống phần cứng cốt lõi được tiết lộ bởi 36 Krypton và các phương tiện truyền thông khác, Xiaomi đã quyết định sử dụng nền tảng 400V + pin BYD lithium iron phosphate cho pin cấp thấp, nền tảng 800V + pin Ningde Kirin cho pin cao cấp; UMC và Inovance được sử dụng cho điều khiển điện tử.
Điều đó có nghĩa là, mặc dù Xiaomi tiếp tục truyền bá hệ sinh thái xe hơi, nhưng hãng vẫn chưa sở hữu khả năng nghiên cứu và phát triển độc lập trên phần cứng chính của ba loại xe điện.
Ngược lại, trong lĩnh vực lái xe tự hành, hiện đang bị đình trệ, ngoài đầu tư, Xiaomi đã đầu tư 3,3 tỷ nhân dân tệ vào chi phí R&D trong lĩnh vực lái xe tự động trong giai đoạn đầu và thành lập một nhóm R&D gồm hơn 500 người. người. Mục tiêu là tham gia thị trường vào năm 2024 Trại lái xe tự trị đầu tiên.
Trong suy nghĩ của Lei Jun về việc sản xuất ô tô của Xiaomi, ông đã tuyên bố như vậy: "10 triệu chiếc xe mỗi năm được coi là một chiếc xe thành công." Trên thực tế, chỉ có Toyota, công ty đã thành lập hơn 80 năm, đạt được mục tiêu này.
Đối với Xiaomi hiện tại, có thể còn quá sớm để xem xét mục tiêu doanh số. Rốt cuộc, Xiaomi vẫn đang chờ "giấy khai sinh".
Vào tháng 2 năm nay, một số phương tiện truyền thông dẫn lời những người quen thuộc với vấn đề này nói rằng Xiaomi đã gần đạt được chứng chỉ sản xuất xe năng lượng mới, nhưng trước khi chứng chỉ cuối cùng được trao, chứng chỉ sản xuất ô tô của Xiaomi vẫn có thể thay đổi. Một nguồn tin khác cho rằng trình độ sản xuất ô tô Xiaomi có thể đến từ Borgward ô tô.
Về vấn đề này, Xiaomi đã không đưa ra bất kỳ phản hồi nào.
02
Mặc dù lợi nhuận của một chiếc điện thoại di động không thể so sánh với một chiếc ô tô, nhưng doanh số bán hàng của điện thoại di động cao gấp hàng chục lần so với ô tô. Vào năm 2022, doanh số điện thoại thông minh nội địa đại lục đạt 264 triệu chiếc và doanh số bán xe điện đạt gần 7 triệu chiếc.
Do đó, từ góc độ lợi nhuận tổng thể, mặc dù ngành đang ở trong phạm vi đi xuống, nhưng lợi nhuận chung của mảng kinh doanh điện thoại di động là đáng kể. Nhìn vào các thương hiệu xe năng lượng mới hiện nay, họ thường phải chịu lỗ dài hạn trước khi thực sự có lãi.
Trong số các lực lượng sản xuất ô tô mới Wei Xiaoli, hiện chỉ có Ideal Auto là có lãi. Vào ngày 10 tháng 5 năm 2023, Ideal Auto đã công bố báo cáo tài chính quý 1 năm 2023, cho thấy trong kỳ báo cáo, lợi nhuận ròng của Ideal Auto là 934 triệu nhân dân tệ, đây là mức đảo ngược vòng từ khoản lỗ ròng 10,866 triệu nhân dân tệ trong cùng kỳ.
Khoản lỗ của Xiaopeng Motors trong quý đầu tiên lên tới 2,34 tỷ nhân dân tệ, tăng 37,6% so với cùng kỳ năm ngoái. Khoản lỗ của Weilai vào năm 2022 sẽ lên tới 14,559 tỷ nhân dân tệ.
Trên thực tế, hiện tại, chỉ có Tesla và BYD mới có thể được coi là những công ty sản xuất xe năng lượng mới "hái ra tiền" và Tesla đã phải mất 17 năm để phá bỏ "lời nguyền" về lợi nhuận của xe năng lượng mới.
Vì vậy, đối với Lei Jun, câu hỏi đặt ra trước mắt là liệu Xiaomi có thực sự chịu đựng được những khoản lỗ dài hạn như Tesla và Wei Xiaoli hay không?
Ít nhất là từ kinh nghiệm trong quá khứ của Xiaomi, đây là một công ty đã phát triển tương đối thuận lợi.
Chỉ mất 37 giờ để Mi 1 bán được 400.000 điện thoại di động, đạt doanh thu 800 triệu nhân dân tệ. Và đã giúp Lei Jun kéo vòng tài trợ thứ hai lên tới 90 triệu đô la Mỹ.
Mặc dù vào năm 2015, Xiaomi đã gặp phải cuộc khủng hoảng lớn nhất trong hành trình khởi nghiệp của mình và không hoàn thành mục tiêu doanh số đã đề ra, đồng thời rơi từ vị trí đầu tiên xuống top 5 vào năm 2016, nhưng đây không phải là một thử thách sinh tử.
Đây không phải là trường hợp của ngành công nghiệp ô tô điện Trung Quốc. So với việc quay vòng vốn linh hoạt hơn của điện thoại di động, khoản đầu tư vào phương tiện năng lượng mới là lớn và liên tục vô hạn. Đằng sau khoản đầu tư như vậy, một khi doanh số bán hàng không theo kịp kỳ vọng, các công ty sẽ trực tiếp đối mặt với kết quả thoát.
Trong cuộc cạnh tranh khốc liệt như vậy, nhiều thương hiệu xe năng lượng mới đã kết thúc.
Theo dữ liệu công khai, tổng số tiền tài trợ của WM Motor trong những năm qua vượt quá "Wei Xiaoli" khoảng 35 tỷ nhân dân tệ. Tuy nhiên, từ năm 2019 đến năm 2021, khoản lỗ lũy kế trong 3 năm của nó lên tới 17,4 tỷ NDT và mức lỗ tăng dần theo từng năm, khoản lỗ trong 3 năm lần lượt là khoảng 4,1 tỷ NDT, 5,1 tỷ NDT và 8,2 tỷ NDT.
Xe không bán được và đầu tư liên tục khiến Weimar nợ nần chồng chất.
Theo bản cáo bạch của WM Motor, tính đến cuối năm 2021, tỷ lệ nợ trên tài sản của WM Motor đã lên tới 202,36% (Wei Xiaoli là dưới 55%), vượt xa ngưỡng cảnh báo phá sản (100%).
Rủi ro như vậy là không thể chịu đựng được đối với cả Tập đoàn Xiaomi và Lei Jun.
Xét cho cùng, ý định ban đầu của Lei Jun là lợi dụng Xiaomi để tìm đường cong tăng trưởng thứ hai thay thế mảng kinh doanh điện thoại di động cơ bản, nếu rơi vào cái bẫy thua lỗ liên miên và không có khả năng sinh lãi, thì nỗi lo lắng trong tương lai của Lei Jun sẽ chỉ là tồi tệ hơn so với sự suy giảm hiện tại trong kinh doanh điện thoại di động.
Theo dữ liệu công khai, vào tháng 3 năm 2021 khi Lei Jun tuyên bố bước vào con đường sản xuất ô tô, doanh số bán lẻ xe năng lượng mới ở Trung Quốc chỉ chiếm 8,49%.
Thời gian còn lại của Lei Jun và Xiaomi ngày càng ít đi.
03
Có lẽ, Lei Jun thực sự nên dừng lỗ kịp thời.
Trong hơn hai năm sản xuất ô tô của Xiaomi, điều được giới truyền thông thảo luận và nói nhiều lần không phải là tiến độ sản xuất ô tô thực sự của Xiaomi, mà là đầu tư.
Theo thống kê, Xiaomi đã đầu tư vào hơn 50 công ty chuỗi cung ứng ô tô, liên quan đến nhiều phân khu khác nhau như công nghệ ba điện, lái xe tự động, trí thông minh và nắp đậy, đồng thời đã thâm nhập vào nhiều phân khu sản xuất xe điện khác nhau.
Đây là một kinh nghiệm quan trọng mà Lei Jun đã học được trong quá trình khởi nghiệp của Xiaomi.
Trong cuộc khủng hoảng mà Xiaomi trải qua năm 2015, vấn đề lớn nhất là chuỗi cung ứng không thể theo kịp. Mối quan hệ không tốt với các nhà cung cấp đã khiến điện thoại di động Xiaomi không được giao đúng tiến độ trong một thời gian dài.
Do đó, vào tháng 7 năm 2016, sau khi Lei Jun đích thân tiếp quản hoạt động kinh doanh chuỗi cung ứng của Xiaomi, ông đã sắp xếp lại hệ thống quản lý của toàn bộ chuỗi cung ứng và tích hợp chuỗi cung ứng cho điện thoại di động Xiaomi thông qua một loạt phương tiện.
Theo logic kinh doanh của Xiaomi ô tô, Lei Jun vẫn cam kết xây dựng "Hệ sinh thái Xiaomi" trong lĩnh vực ô tô.
Theo quan điểm của Lei Jun, vì Xiaomi không có lợi thế của người đi đầu nên nếu muốn đảm bảo nguồn cung, ổn định sản xuất và giảm chi phí trong chuỗi ngành ô tô phức tạp, hãng cần thiết lập mối quan hệ chất lượng cao và sâu sắc với các nhà cung cấp trong tất cả các liên kết.
Cũng giống như xây dựng hệ thống chuỗi cung ứng điện thoại di động, xây dựng chuỗi công nghiệp sinh thái cho ô tô Xiaomi thông qua đầu tư là cách để ô tô Xiaomi nhanh chóng đạt được mục tiêu.
Tuy nhiên, không giống như chuỗi ngành công nghiệp điện thoại di động trưởng thành, bản thân sản xuất ô tô là một hoạt động nặng về tài sản, sau khi chọn con đường nhận được sự hỗ trợ của chuỗi cung ứng thông qua đầu tư, Tập đoàn Xiaomi vẫn chịu áp lực từ các quỹ.
Tất nhiên, từ góc độ mối quan hệ ràng buộc sâu sắc của chuỗi cung ứng, mặc dù Xiaomi đã có thể giành quyền kiểm soát chuỗi công nghiệp thông qua đầu tư trong những ngày đầu, từ đó đẩy nhanh quá trình ra đời của các phương tiện hoàn chỉnh. Tuy nhiên, khi ngành sản xuất ô tô bước vào giai đoạn sản xuất hàng loạt thực sự, việc giám sát các công ty trong chuỗi cung ứng trong hệ thống cũng sẽ trở thành gánh nặng lớn đối với Tập đoàn Xiaomi.
Ma Donghui của Ideal Automobile cho biết trong một cuộc phỏng vấn với Xinhua Finance: Ideal Automobile có nhận định rõ ràng về ranh giới của sự tích hợp theo chiều dọc của chuỗi cung ứng. Điều đó có nghĩa là, dựa trên sự khác biệt về tầm quan trọng của các thành phần, chiến lược lý tưởng là mua và xây dựng song song.
Ví dụ, đối với các thành phần cốt lõi như bộ mở rộng phạm vi và động cơ truyền động, Ideal sẽ đảm bảo sự ổn định về chất lượng và nguồn cung thông qua các nhà máy tự xây dựng và thành lập các liên doanh.
Theo kế hoạch hệ thống phần cứng cốt lõi được tiết lộ bởi 36 Krypton và các phương tiện truyền thông khác, Xiaomi đã quyết định sử dụng nền tảng 400V + pin BYD lithium iron phosphate cho pin cấp thấp, nền tảng 800V + pin Ningde Kirin cho pin cao cấp; UMC và Inovance được sử dụng cho điều khiển điện tử.
Điều đó có nghĩa là, mặc dù Xiaomi tiếp tục truyền bá hệ sinh thái xe hơi, nhưng hãng vẫn chưa sở hữu khả năng nghiên cứu và phát triển độc lập trên phần cứng chính của ba loại xe điện.
Ngược lại, trong lĩnh vực lái xe tự hành, hiện đang bị đình trệ, ngoài đầu tư, Xiaomi đã đầu tư 3,3 tỷ nhân dân tệ vào chi phí R&D trong lĩnh vực lái xe tự động trong giai đoạn đầu và thành lập một nhóm R&D gồm hơn 500 người. người. Mục tiêu là tham gia thị trường vào năm 2024 Trại lái xe tự trị đầu tiên.
Trong suy nghĩ của Lei Jun về việc sản xuất ô tô của Xiaomi, ông đã tuyên bố như vậy: "10 triệu chiếc xe mỗi năm được coi là một chiếc xe thành công." Trên thực tế, chỉ có Toyota, công ty đã thành lập hơn 80 năm, đạt được mục tiêu này.
Đối với Xiaomi hiện tại, có thể còn quá sớm để xem xét mục tiêu doanh số. Rốt cuộc, Xiaomi vẫn đang chờ "giấy khai sinh".
Vào tháng 2 năm nay, một số phương tiện truyền thông dẫn lời những người quen thuộc với vấn đề này nói rằng Xiaomi đã gần đạt được chứng chỉ sản xuất xe năng lượng mới, nhưng trước khi chứng chỉ cuối cùng được trao, chứng chỉ sản xuất ô tô của Xiaomi vẫn có thể thay đổi. Một nguồn tin khác cho rằng trình độ sản xuất ô tô Xiaomi có thể đến từ Borgward ô tô.
Về vấn đề này, Xiaomi đã không đưa ra bất kỳ phản hồi nào.
