Homelander The Seven
I will laser every f****** one of you!
Liên minh Advanced SoC Research for Automotive (ASRA) với sự tham gia của Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Subaru cùng các công ty linh kiện và bán dẫn như Denso, Panasonic, Renesas, đang dẫn đầu nỗ lực tiêu chuẩn hóa kiến trúc chip (SoC - System on Chip) cho xe điện thông minh (smart EVs) tại Nhật Bản, mục tiêu hoàn thành vào tháng 3/2029.
Liên minh Advanced SoC Research for Automotive (ASRA), được thành lập bởi các gã khổng lồ ô tô Nhật Bản như Toyota Motor, Nissan Motor, Honda Motor, Mazda, Subaru, cùng các nhà cung cấp linh kiện và bán dẫn hàng đầu như Denso, Panasonic, Renesas Electronics, Socionext, Cadence, Mirise Technologies, và Synopsys, đang dẫn dắt một sáng kiến hợp tác toàn ngành hiếm có để phát triển kiến trúc chip xử lý (SoC - System on Chip) tiêu chuẩn cho xe điện thông minh thế hệ tiếp theo. Mục tiêu của ASRA là hoàn thiện công nghệ chiplet-based SoC vào năm 2028, thiết lập tiêu chuẩn chung cho ngành ô tô Nhật Bản vào tháng 3/2029, và tích hợp vào xe sản xuất hàng loạt từ năm 2030. Sáng kiến này không chỉ nhằm giảm chi phí phát triển, tăng tốc độ thương mại hóa, mà còn giúp Nhật Bản thu hẹp khoảng cách công nghệ với các nhà sản xuất Trung Quốc như BYD, Geely, NIO, những người đang dẫn đầu trong cuộc đua xe định nghĩa bằng phần mềm (SDV - Software Defined Vehicles).
Theo Nobuaki Kawahara, giám đốc điều hành ASRA kiêm cố vấn cấp cao tại Denso, Nhật Bản đang tụt hậu trong việc phát triển nền tảng phần cứng đáp ứng yêu cầu điều khiển thời gian thực, an toàn chức năng, và vận hành phần mềm đáng tin cậy cho xe thông minh. Ông nhấn mạnh rằng các hãng ô tô Nhật Bản chậm hơn Trung Quốc khoảng 2-3 năm trong lĩnh vực SDV, chủ yếu do cách tiếp cận phát triển khác biệt. Trong khi các hãng Trung Quốc ưu tiên thiết kế phần mềm trước, sau đó tối ưu hóa phần cứng để phù hợp, các hãng Nhật Bản lại tập trung vào thiết kế kỹ thuật toàn diện của xe trước, để việc lựa chọn chip và phần mềm đến giai đoạn muộn, dẫn đến tích hợp kém hiệu quả và khó chọn được các linh kiện tối ưu. Sự khác biệt này đã khiến các hãng Trung Quốc, với các mẫu xe điện thông minh giá rẻ như BYD Dolphin hay NIO ES8, chiếm lĩnh thị trường nội địa và mở rộng mạnh mẽ sang Đông Nam Á, nơi Nhật Bản từng thống trị.
Thị trường châu Á phản ánh rõ sự cạnh tranh khốc liệt. Năm 2024, doanh số Toyota tại Trung Quốc giảm 7% xuống 1,8 triệu xe, Nissan giảm 12%, Honda chịu mức sụt giảm nghiêm trọng 31%, theo Nikkei. Trong khi đó, các hãng Trung Quốc như BYD, Geely, SAIC Motor đã tăng thị phần đáng kể. Tại Thái Lan, thị phần xe Trung Quốc tăng từ 2,3% năm 2019 lên 7% năm 2024, còn tại Indonesia từ 0,4% lên 2,9%, theo MarkLines. Ngược lại, tổng thị phần của các hãng Nhật Bản tại hai thị trường này giảm khoảng 10%, cho thấy sự suy giảm ảnh hưởng trước các đối thủ Trung Quốc vốn tận dụng giá cả phải chăng và công nghệ thông minh để thu hút người dùng.
Báo cáo chỉ số số hóa của Gartner năm 2024 càng làm rõ khoảng cách công nghệ, khi xếp Toyota ở vị trí thứ 20 trong số 22 nhà sản xuất ô tô về mức độ tích hợp phần mềm và số hóa xe. Honda, Nissan, và Mazda cũng nằm gần cuối bảng, phản ánh sự chậm trễ trong việc chuyển đổi sang SDV. Trong khi các hãng Trung Quốc tập trung vào sedan điện với hệ sinh thái phần mềm tích hợp AI và chip nội địa từ Huawei, các hãng Nhật Bản lại theo đuổi danh mục đa dạng hơn, từ minivan gia đình, sedan hạng sang, đến các loại xe điện khí hóa như hybrid, xe pin (BEV), và xe chạy hydro. Toyota, với chiến lược “đa hướng”, đã bị chỉ trích vì chậm chuyển đổi sang xe thuần điện, với dự báo của InfluenceMap năm 2022 cho thấy tỷ lệ BEV của hãng chỉ đạt 14% vào năm 2029, thấp hơn nhiều so với Hyundai (27%), Ford (36%), hay Volkswagen (43%).
ASRA được xem là phản ứng chiến lược của Nhật Bản trước áp lực từ Trung Quốc. Công nghệ chiplet, với ưu điểm hiệu năng cao, tỷ lệ lỗi thấp, và thời gian phát triển ngắn, sẽ cho phép SoC tích hợp CPU, bộ nhớ, và cổng I/O để đáp ứng nhu cầu tính toán phức tạp của lái tự động và hệ thống thông tin giải trí. Việc tiêu chuẩn hóa kiến trúc chip giúp các hãng ô tô Nhật Bản chia sẻ chi phí R&D, giảm sự phụ thuộc vào các nhà cung cấp bán dẫn nước ngoài như NVIDIA hay Qualcomm, và xây dựng chuỗi cung ứng nội địa mạnh mẽ hơn sau khủng hoảng thiếu chip 2020-2022. Chính phủ Nhật Bản hỗ trợ ASRA với khoản tài trợ 1 tỷ JPY (khoảng 6,4 triệu USD) từ quỹ Post-5G, nhấn mạnh tầm quan trọng của tự chủ bán dẫn ô tô.
Sự hợp tác trong ASRA, bao gồm cả các đối thủ truyền thống như Honda (thường độc lập) và Nissan (liên minh với Renault), cho thấy tính cấp bách của việc đoàn kết để đối phó với Trung Quốc. ASRA tập trung vào bảy lĩnh vực chính, từ phát triển chip, API, mô phỏng ảo, đến AI sáng tạo, an ninh mạng, bản đồ 3D, và cảm biến khoảng cách, nhằm tạo ra một hệ sinh thái SDV thống nhất. Bên cạnh đó, các hãng ô tô Nhật Bản cũng đang đẩy mạnh nỗ lực riêng. Toyota phát triển nền tảng Woven để tích hợp phần mềm, Honda ra mắt nền tảng eM cho dòng 0 Series từ 2026, còn Nissan hợp tác với Honda và Mitsubishi để chuẩn hóa phần mềm và chia sẻ linh kiện như pin. METI cũng phê duyệt trợ cấp cho Toyota, Nissan, Subaru để xây nhà máy pin lithium-ion mới tại Fukuoka và Gunma, củng cố năng lực sản xuất EV.
Tuy nhiên, Nhật Bản đối mặt với nhiều thách thức. Tiến độ của ASRA, với mốc 2029-2030, cho thấy sự chậm trễ so với Trung Quốc, nơi Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin đã yêu cầu tiêu chuẩn hóa 30 loại bán dẫn ô tô vào 2025 và 70 loại vào 2030. Hệ sinh thái SDV của Trung Quốc, được hỗ trợ bởi Huawei, Tencent, và các chính sách ưu đãi, đang mở rộng ra châu Âu và Mỹ, đặt áp lực lớn lên Nhật Bản. Tư duy “phần cứng trước” của các hãng Nhật, dù đảm bảo độ tin cậy và an toàn, lại cản trở tích hợp phần mềm sớm, khiến việc phát triển SDV kém linh hoạt. Sự hợp tác giữa các đối thủ trong ASRA cũng có thể gặp trở ngại do khác biệt về văn hóa doanh nghiệp và chiến lược, như cách Honda ưu tiên độc lập hay Nissan phụ thuộc vào liên minh Renault.
Về triển vọng, ASRA có tiềm năng giúp Nhật Bản đạt mục tiêu chiếm 30% thị phần SDV toàn cầu (57-64 triệu xe) vào 2035, nhờ vào danh tiếng về chất lượng và an toàn. Trong ngắn hạn, các hãng Nhật cần đẩy nhanh tích hợp phần mềm, tận dụng danh mục đa dạng (hybrid, EV, hydro) để duy trì sức hút tại các thị trường như Đông Nam Á. Tuy nhiên, nếu không thay đổi tư duy từ “phần cứng trước” sang “phần mềm dẫn dắt” và rút ngắn thời gian phát triển, Nhật Bản có nguy cơ bị Trung Quốc bỏ xa hơn, đặc biệt khi BYD và NIO tiếp tục mở rộng với các mẫu xe thông minh giá rẻ. Thành công của ASRA sẽ phụ thuộc vào khả năng vượt qua rào cản nội tại và cạnh tranh trong một thị trường toàn cầu ngày càng khốc liệt.
Liên minh Advanced SoC Research for Automotive (ASRA), được thành lập bởi các gã khổng lồ ô tô Nhật Bản như Toyota Motor, Nissan Motor, Honda Motor, Mazda, Subaru, cùng các nhà cung cấp linh kiện và bán dẫn hàng đầu như Denso, Panasonic, Renesas Electronics, Socionext, Cadence, Mirise Technologies, và Synopsys, đang dẫn dắt một sáng kiến hợp tác toàn ngành hiếm có để phát triển kiến trúc chip xử lý (SoC - System on Chip) tiêu chuẩn cho xe điện thông minh thế hệ tiếp theo. Mục tiêu của ASRA là hoàn thiện công nghệ chiplet-based SoC vào năm 2028, thiết lập tiêu chuẩn chung cho ngành ô tô Nhật Bản vào tháng 3/2029, và tích hợp vào xe sản xuất hàng loạt từ năm 2030. Sáng kiến này không chỉ nhằm giảm chi phí phát triển, tăng tốc độ thương mại hóa, mà còn giúp Nhật Bản thu hẹp khoảng cách công nghệ với các nhà sản xuất Trung Quốc như BYD, Geely, NIO, những người đang dẫn đầu trong cuộc đua xe định nghĩa bằng phần mềm (SDV - Software Defined Vehicles).
Theo Nobuaki Kawahara, giám đốc điều hành ASRA kiêm cố vấn cấp cao tại Denso, Nhật Bản đang tụt hậu trong việc phát triển nền tảng phần cứng đáp ứng yêu cầu điều khiển thời gian thực, an toàn chức năng, và vận hành phần mềm đáng tin cậy cho xe thông minh. Ông nhấn mạnh rằng các hãng ô tô Nhật Bản chậm hơn Trung Quốc khoảng 2-3 năm trong lĩnh vực SDV, chủ yếu do cách tiếp cận phát triển khác biệt. Trong khi các hãng Trung Quốc ưu tiên thiết kế phần mềm trước, sau đó tối ưu hóa phần cứng để phù hợp, các hãng Nhật Bản lại tập trung vào thiết kế kỹ thuật toàn diện của xe trước, để việc lựa chọn chip và phần mềm đến giai đoạn muộn, dẫn đến tích hợp kém hiệu quả và khó chọn được các linh kiện tối ưu. Sự khác biệt này đã khiến các hãng Trung Quốc, với các mẫu xe điện thông minh giá rẻ như BYD Dolphin hay NIO ES8, chiếm lĩnh thị trường nội địa và mở rộng mạnh mẽ sang Đông Nam Á, nơi Nhật Bản từng thống trị.
Thị trường châu Á phản ánh rõ sự cạnh tranh khốc liệt. Năm 2024, doanh số Toyota tại Trung Quốc giảm 7% xuống 1,8 triệu xe, Nissan giảm 12%, Honda chịu mức sụt giảm nghiêm trọng 31%, theo Nikkei. Trong khi đó, các hãng Trung Quốc như BYD, Geely, SAIC Motor đã tăng thị phần đáng kể. Tại Thái Lan, thị phần xe Trung Quốc tăng từ 2,3% năm 2019 lên 7% năm 2024, còn tại Indonesia từ 0,4% lên 2,9%, theo MarkLines. Ngược lại, tổng thị phần của các hãng Nhật Bản tại hai thị trường này giảm khoảng 10%, cho thấy sự suy giảm ảnh hưởng trước các đối thủ Trung Quốc vốn tận dụng giá cả phải chăng và công nghệ thông minh để thu hút người dùng.
Báo cáo chỉ số số hóa của Gartner năm 2024 càng làm rõ khoảng cách công nghệ, khi xếp Toyota ở vị trí thứ 20 trong số 22 nhà sản xuất ô tô về mức độ tích hợp phần mềm và số hóa xe. Honda, Nissan, và Mazda cũng nằm gần cuối bảng, phản ánh sự chậm trễ trong việc chuyển đổi sang SDV. Trong khi các hãng Trung Quốc tập trung vào sedan điện với hệ sinh thái phần mềm tích hợp AI và chip nội địa từ Huawei, các hãng Nhật Bản lại theo đuổi danh mục đa dạng hơn, từ minivan gia đình, sedan hạng sang, đến các loại xe điện khí hóa như hybrid, xe pin (BEV), và xe chạy hydro. Toyota, với chiến lược “đa hướng”, đã bị chỉ trích vì chậm chuyển đổi sang xe thuần điện, với dự báo của InfluenceMap năm 2022 cho thấy tỷ lệ BEV của hãng chỉ đạt 14% vào năm 2029, thấp hơn nhiều so với Hyundai (27%), Ford (36%), hay Volkswagen (43%).
ASRA được xem là phản ứng chiến lược của Nhật Bản trước áp lực từ Trung Quốc. Công nghệ chiplet, với ưu điểm hiệu năng cao, tỷ lệ lỗi thấp, và thời gian phát triển ngắn, sẽ cho phép SoC tích hợp CPU, bộ nhớ, và cổng I/O để đáp ứng nhu cầu tính toán phức tạp của lái tự động và hệ thống thông tin giải trí. Việc tiêu chuẩn hóa kiến trúc chip giúp các hãng ô tô Nhật Bản chia sẻ chi phí R&D, giảm sự phụ thuộc vào các nhà cung cấp bán dẫn nước ngoài như NVIDIA hay Qualcomm, và xây dựng chuỗi cung ứng nội địa mạnh mẽ hơn sau khủng hoảng thiếu chip 2020-2022. Chính phủ Nhật Bản hỗ trợ ASRA với khoản tài trợ 1 tỷ JPY (khoảng 6,4 triệu USD) từ quỹ Post-5G, nhấn mạnh tầm quan trọng của tự chủ bán dẫn ô tô.
Sự hợp tác trong ASRA, bao gồm cả các đối thủ truyền thống như Honda (thường độc lập) và Nissan (liên minh với Renault), cho thấy tính cấp bách của việc đoàn kết để đối phó với Trung Quốc. ASRA tập trung vào bảy lĩnh vực chính, từ phát triển chip, API, mô phỏng ảo, đến AI sáng tạo, an ninh mạng, bản đồ 3D, và cảm biến khoảng cách, nhằm tạo ra một hệ sinh thái SDV thống nhất. Bên cạnh đó, các hãng ô tô Nhật Bản cũng đang đẩy mạnh nỗ lực riêng. Toyota phát triển nền tảng Woven để tích hợp phần mềm, Honda ra mắt nền tảng eM cho dòng 0 Series từ 2026, còn Nissan hợp tác với Honda và Mitsubishi để chuẩn hóa phần mềm và chia sẻ linh kiện như pin. METI cũng phê duyệt trợ cấp cho Toyota, Nissan, Subaru để xây nhà máy pin lithium-ion mới tại Fukuoka và Gunma, củng cố năng lực sản xuất EV.
Tuy nhiên, Nhật Bản đối mặt với nhiều thách thức. Tiến độ của ASRA, với mốc 2029-2030, cho thấy sự chậm trễ so với Trung Quốc, nơi Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin đã yêu cầu tiêu chuẩn hóa 30 loại bán dẫn ô tô vào 2025 và 70 loại vào 2030. Hệ sinh thái SDV của Trung Quốc, được hỗ trợ bởi Huawei, Tencent, và các chính sách ưu đãi, đang mở rộng ra châu Âu và Mỹ, đặt áp lực lớn lên Nhật Bản. Tư duy “phần cứng trước” của các hãng Nhật, dù đảm bảo độ tin cậy và an toàn, lại cản trở tích hợp phần mềm sớm, khiến việc phát triển SDV kém linh hoạt. Sự hợp tác giữa các đối thủ trong ASRA cũng có thể gặp trở ngại do khác biệt về văn hóa doanh nghiệp và chiến lược, như cách Honda ưu tiên độc lập hay Nissan phụ thuộc vào liên minh Renault.
Về triển vọng, ASRA có tiềm năng giúp Nhật Bản đạt mục tiêu chiếm 30% thị phần SDV toàn cầu (57-64 triệu xe) vào 2035, nhờ vào danh tiếng về chất lượng và an toàn. Trong ngắn hạn, các hãng Nhật cần đẩy nhanh tích hợp phần mềm, tận dụng danh mục đa dạng (hybrid, EV, hydro) để duy trì sức hút tại các thị trường như Đông Nam Á. Tuy nhiên, nếu không thay đổi tư duy từ “phần cứng trước” sang “phần mềm dẫn dắt” và rút ngắn thời gian phát triển, Nhật Bản có nguy cơ bị Trung Quốc bỏ xa hơn, đặc biệt khi BYD và NIO tiếp tục mở rộng với các mẫu xe thông minh giá rẻ. Thành công của ASRA sẽ phụ thuộc vào khả năng vượt qua rào cản nội tại và cạnh tranh trong một thị trường toàn cầu ngày càng khốc liệt.
