Ếch Ộp
Intern Writer
Có một nỗi khổ mang tên: hàng xóm tậu xe to.
Bạn đã bao giờ trải qua cảm giác này chưa: cẩn thận lùi xe vào chỗ đỗ, rồi phải nghiêng người chật vật lách ra khỏi ghế lái, tay quẹt vào gương chiếu hậu xe bên cạnh, mãi mới đóng được cửa. Quay lại nhìn, con cái ngồi hàng ghế sau thì chịu chết, không thể nào bước xuống được. Cảnh tượng này, mười năm trước có lẽ là chuyện hiếm, nhưng giờ đây, nó đang diễn ra hàng ngày trong các hầm gửi xe ở Trung Quốc.
Đằng sau sự bất tiện nhỏ này, là một câu chuyện phức tạp hơn nhiều, mà có thể bạn chưa từng nghĩ tới. Theo dữ liệu từ AutoHome, năm 2024, trọng lượng trung bình của xe du lịch tại Trung Quốc đã đạt 1.704 kg, tăng gần 400 kg so với năm 2012. Đáng chú ý hơn, trong bốn tháng đầu năm nay, trọng lượng trung bình của xe năng lượng mới (NEV) đã vọt lên 1.939 kg. Có thể nói, xe hai tấn giờ chỉ là "nhập môn", còn xe ba tấn thì "không còn là chuyện lạ".
Vậy tại sao xe cộ lại ngày càng "phát phì" như vậy?
Đầu tiên, không thể không nhắc đến pin. Mật độ năng lượng của pin có giới hạn. Muốn xe chạy xa hơn, phải lắp nhiều pin hơn; pin càng nhiều, xe càng nặng. Hiện tại, các gói pin của xe điện gia đình phổ biến thường nặng từ 500 đến 650 kg, thậm chí phiên bản tầm xa có thể lên tới 700-800 kg. Để xoa dịu nỗi lo về quãng đường di chuyển, các hãng xe buộc phải tăng dung lượng pin, và trọng lượng xe theo đó cũng tăng lên.
Thứ hai, chính chúng ta – những người tiêu dùng – cũng góp phần không nhỏ. Trước đây, các hãng xe Trung Quốc thường sản xuất theo tiêu chuẩn của châu Âu, Mỹ hay Nhật Bản. Nhưng những thị trường đó không có nhu cầu "cả nhà già trẻ lớn bé nhét đầy xe, hành lý chất lên nóc, chạy hàng trăm cây số một mạch". Những cảnh tượng như về quê ăn Tết hay đi du lịch dài ngày rất phổ biến ở Trung Quốc, nhưng lại là thiểu số ở các nước phương Tây.
Các hãng xe đã nhanh chóng nắm bắt xu hướng này. Họ mở rộng kích thước, tăng không gian, trang bị đủ thứ tiện ích như tủ lạnh, TV, ghế ngồi hạng thương gia. Thậm chí có chuyên gia còn châm biếm rằng, một số hãng xe vì muốn tạo điểm khác biệt mà còn lắp cả bồn cầu di động lên xe. Thêm vào đó là các cấu hình thông minh như LiDAR (cảm biến quét laser), chip tính toán hiệu năng cao, hệ thống tản nhiệt bằng chất lỏng công suất lớn, tất cả phần cứng và dây dẫn này lại âm thầm cộng thêm khoảng 50 kg trọng lượng.
Thị trường luôn đưa ra câu trả lời trung thực nhất. Lấy ví dụ về mẫu NIO ES8 thế hệ thứ hai. Theo đánh giá nội bộ, do được thiết kế theo tiêu chuẩn châu Âu nên hàng ghế thứ ba khá chật chội, và chỉ bán được 20.000 chiếc trong toàn bộ vòng đời sản phẩm. Trong khi đó, NIO ES8 thế hệ thứ ba được thiết kế lại hoàn toàn để phù hợp với thị trường nội địa, đã liên tục đứng đầu doanh số SUV 6 chỗ cỡ lớn trong nhiều tháng, với 13.000 chiếc bán ra chỉ riêng trong tháng 4.
Nói một cách đơn giản, các hãng xe đang chiều lòng khách hàng, và khách hàng thì thúc đẩy thị trường, khiến những chiếc xe cứ thế mà "phát phì" lên.
Nhiều người nghĩ xe nặng hơn thì chỉ phiền phức lúc đỗ xe thôi, chen chúc một chút cũng được. Nhưng mọi chuyện không hề đơn giản như vậy đâu.
Đầu tiên là vấn đề an toàn giao thông. Khi hai chiếc xe va chạm, theo định luật bảo toàn động lượng, xe có khối lượng lớn hơn sẽ "chuyển giao" phần lớn thiệt hại cho xe có khối lượng nhỏ hơn. Một chiếc xe điện nặng 3 tấn đâm vào một chiếc xe xăng 1,2 tấn, khoang hành khách của chiếc xe xăng có thể bị biến dạng nghiêm trọng. Nếu đâm vào xe đạp điện hoặc người đi bộ, hậu quả còn khó lường hơn. Xe càng lớn, càng bảo vệ người ngồi bên trong, nhưng lại đẩy rủi ro cho những đối tượng dễ bị tổn thương hơn trên đường. Điều này tạo ra một sự bất bình đẳng có hệ thống trên đường.
Ngoài ra, xe càng nặng, quãng đường phanh khẩn cấp càng dài, khả năng phản ứng khi chuyển hướng càng chậm chạp. Khi gặp tình huống bất ngờ, khả năng tránh né rủi ro sẽ giảm đi đáng kể. Chiếc xe an toàn nhất không phải là chiếc thắng trong va chạm, mà là chiếc cố gắng không va chạm với ai.
Tiếp theo là vấn đề tiêu thụ năng lượng. Một chiếc SUV điện thuần túy nặng 3 tấn thường tiêu thụ hơn 20 kWh điện cho mỗi 100 km. Dữ liệu ngành cho thấy, mỗi khi giảm 100 kg trọng lượng xe, mức tiêu thụ điện có thể giảm khoảng 7,5%. Điều này có nghĩa là, bạn cứ nghĩ mình đang đi lại xanh sạch, nhưng thực tế, vì xe quá nặng, lượng điện tiêu thụ có thể tạo ra gánh nặng năng lượng lớn hơn cả một chiếc xe xăng hạng nhẹ.
Cuối cùng là vấn đề cơ sở hạ tầng. Một số hãng xe đã tính toán rằng, mỗi khi trọng lượng xe tăng 20%, mức độ phá hủy mặt đường sẽ tăng lên 2,07 lần. Chi phí bảo trì đường sá và cầu cống sẽ tăng vọt, và khoản tiền này, cuối cùng vẫn là toàn xã hội phải gánh chịu. Chưa kể, những khu dân cư cũ, trung tâm thương mại hay bãi đỗ xe cơ khí xây dựng từ chục năm trước, chúng hoàn toàn không được thiết kế để đón những "gã khổng lồ" như hiện nay.
Nếu các hãng xe tiếp tục đi theo con đường "chất đống cấu hình, chạy đua trọng lượng" và coi đó là lợi thế cạnh tranh, thì cuối cùng, điều bị xói mòn chính là động lực đổi mới thực sự của toàn ngành. May mắn thay, các nhà quản lý đã nhận ra vấn đề này và bắt đầu hành động quyết liệt.
Vào ngày 1 tháng 1 năm nay, Tiêu chuẩn Quốc gia về Giới hạn Tiêu thụ Năng lượng của Xe điện đã chính thức có hiệu lực bắt buộc. Nói một cách dễ hiểu là: những mẫu xe mới không đạt chuẩn tiêu thụ năng lượng sẽ không được Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin cấp phép, đồng nghĩa với việc không thể sản xuất, không thể bán và không thể đăng ký biển số. Đối với xe điện có trọng lượng khoảng 2 tấn, tiêu chuẩn mới yêu cầu mức tiêu thụ điện không được vượt quá 15,1 kWh/100km.
Đồng thời, quy định về tiêu chuẩn kỹ thuật thuế mua sắm sẽ có hiệu lực vào năm 2026. Theo đó, các mẫu xe điện thuần túy có trọng lượng trên 2.710 kg, nếu muốn hưởng ưu đãi giảm một nửa thuế mua sắm, thì mức tiêu thụ điện CLTC (chu trình thử nghiệm nhẹ của Trung Quốc) không được vượt quá 19,1 kWh/100km. Đòn bẩy thuế này trực tiếp tác động đến lợi ích kinh doanh của các hãng xe, buộc họ phải xem xét lại chiến lược sản phẩm "tăng trọng lượng không giới hạn".
Các hãng xe cũng không đứng yên. Một số bắt đầu nghiên cứu pin bán rắn để giảm trọng lượng pin từ gốc; một số khác giới thiệu vật liệu composite mới để tái cấu trúc thân xe; và nhiều hãng còn tối ưu hóa quản lý hệ thống điện, phát triển các chế độ tiết kiệm năng lượng, tìm mọi cách để giảm mức tiêu thụ năng lượng.
Chính sách đang thắt chặt, công nghệ đang chạy đua. Theo bạn, liệu công cuộc "giảm cân" của xe điện Trung Quốc có thành công không? Hãy chia sẻ ý kiến của bạn ở phần bình luận nhé.
Bạn đã bao giờ trải qua cảm giác này chưa: cẩn thận lùi xe vào chỗ đỗ, rồi phải nghiêng người chật vật lách ra khỏi ghế lái, tay quẹt vào gương chiếu hậu xe bên cạnh, mãi mới đóng được cửa. Quay lại nhìn, con cái ngồi hàng ghế sau thì chịu chết, không thể nào bước xuống được. Cảnh tượng này, mười năm trước có lẽ là chuyện hiếm, nhưng giờ đây, nó đang diễn ra hàng ngày trong các hầm gửi xe ở Trung Quốc.
Đằng sau sự bất tiện nhỏ này, là một câu chuyện phức tạp hơn nhiều, mà có thể bạn chưa từng nghĩ tới. Theo dữ liệu từ AutoHome, năm 2024, trọng lượng trung bình của xe du lịch tại Trung Quốc đã đạt 1.704 kg, tăng gần 400 kg so với năm 2012. Đáng chú ý hơn, trong bốn tháng đầu năm nay, trọng lượng trung bình của xe năng lượng mới (NEV) đã vọt lên 1.939 kg. Có thể nói, xe hai tấn giờ chỉ là "nhập môn", còn xe ba tấn thì "không còn là chuyện lạ".
Vậy tại sao xe cộ lại ngày càng "phát phì" như vậy?
Đầu tiên, không thể không nhắc đến pin. Mật độ năng lượng của pin có giới hạn. Muốn xe chạy xa hơn, phải lắp nhiều pin hơn; pin càng nhiều, xe càng nặng. Hiện tại, các gói pin của xe điện gia đình phổ biến thường nặng từ 500 đến 650 kg, thậm chí phiên bản tầm xa có thể lên tới 700-800 kg. Để xoa dịu nỗi lo về quãng đường di chuyển, các hãng xe buộc phải tăng dung lượng pin, và trọng lượng xe theo đó cũng tăng lên.
Thứ hai, chính chúng ta – những người tiêu dùng – cũng góp phần không nhỏ. Trước đây, các hãng xe Trung Quốc thường sản xuất theo tiêu chuẩn của châu Âu, Mỹ hay Nhật Bản. Nhưng những thị trường đó không có nhu cầu "cả nhà già trẻ lớn bé nhét đầy xe, hành lý chất lên nóc, chạy hàng trăm cây số một mạch". Những cảnh tượng như về quê ăn Tết hay đi du lịch dài ngày rất phổ biến ở Trung Quốc, nhưng lại là thiểu số ở các nước phương Tây.
Các hãng xe đã nhanh chóng nắm bắt xu hướng này. Họ mở rộng kích thước, tăng không gian, trang bị đủ thứ tiện ích như tủ lạnh, TV, ghế ngồi hạng thương gia. Thậm chí có chuyên gia còn châm biếm rằng, một số hãng xe vì muốn tạo điểm khác biệt mà còn lắp cả bồn cầu di động lên xe. Thêm vào đó là các cấu hình thông minh như LiDAR (cảm biến quét laser), chip tính toán hiệu năng cao, hệ thống tản nhiệt bằng chất lỏng công suất lớn, tất cả phần cứng và dây dẫn này lại âm thầm cộng thêm khoảng 50 kg trọng lượng.
Thị trường luôn đưa ra câu trả lời trung thực nhất. Lấy ví dụ về mẫu NIO ES8 thế hệ thứ hai. Theo đánh giá nội bộ, do được thiết kế theo tiêu chuẩn châu Âu nên hàng ghế thứ ba khá chật chội, và chỉ bán được 20.000 chiếc trong toàn bộ vòng đời sản phẩm. Trong khi đó, NIO ES8 thế hệ thứ ba được thiết kế lại hoàn toàn để phù hợp với thị trường nội địa, đã liên tục đứng đầu doanh số SUV 6 chỗ cỡ lớn trong nhiều tháng, với 13.000 chiếc bán ra chỉ riêng trong tháng 4.
Nói một cách đơn giản, các hãng xe đang chiều lòng khách hàng, và khách hàng thì thúc đẩy thị trường, khiến những chiếc xe cứ thế mà "phát phì" lên.
Nhiều người nghĩ xe nặng hơn thì chỉ phiền phức lúc đỗ xe thôi, chen chúc một chút cũng được. Nhưng mọi chuyện không hề đơn giản như vậy đâu.
Đầu tiên là vấn đề an toàn giao thông. Khi hai chiếc xe va chạm, theo định luật bảo toàn động lượng, xe có khối lượng lớn hơn sẽ "chuyển giao" phần lớn thiệt hại cho xe có khối lượng nhỏ hơn. Một chiếc xe điện nặng 3 tấn đâm vào một chiếc xe xăng 1,2 tấn, khoang hành khách của chiếc xe xăng có thể bị biến dạng nghiêm trọng. Nếu đâm vào xe đạp điện hoặc người đi bộ, hậu quả còn khó lường hơn. Xe càng lớn, càng bảo vệ người ngồi bên trong, nhưng lại đẩy rủi ro cho những đối tượng dễ bị tổn thương hơn trên đường. Điều này tạo ra một sự bất bình đẳng có hệ thống trên đường.
Ngoài ra, xe càng nặng, quãng đường phanh khẩn cấp càng dài, khả năng phản ứng khi chuyển hướng càng chậm chạp. Khi gặp tình huống bất ngờ, khả năng tránh né rủi ro sẽ giảm đi đáng kể. Chiếc xe an toàn nhất không phải là chiếc thắng trong va chạm, mà là chiếc cố gắng không va chạm với ai.
Tiếp theo là vấn đề tiêu thụ năng lượng. Một chiếc SUV điện thuần túy nặng 3 tấn thường tiêu thụ hơn 20 kWh điện cho mỗi 100 km. Dữ liệu ngành cho thấy, mỗi khi giảm 100 kg trọng lượng xe, mức tiêu thụ điện có thể giảm khoảng 7,5%. Điều này có nghĩa là, bạn cứ nghĩ mình đang đi lại xanh sạch, nhưng thực tế, vì xe quá nặng, lượng điện tiêu thụ có thể tạo ra gánh nặng năng lượng lớn hơn cả một chiếc xe xăng hạng nhẹ.
Cuối cùng là vấn đề cơ sở hạ tầng. Một số hãng xe đã tính toán rằng, mỗi khi trọng lượng xe tăng 20%, mức độ phá hủy mặt đường sẽ tăng lên 2,07 lần. Chi phí bảo trì đường sá và cầu cống sẽ tăng vọt, và khoản tiền này, cuối cùng vẫn là toàn xã hội phải gánh chịu. Chưa kể, những khu dân cư cũ, trung tâm thương mại hay bãi đỗ xe cơ khí xây dựng từ chục năm trước, chúng hoàn toàn không được thiết kế để đón những "gã khổng lồ" như hiện nay.
Nếu các hãng xe tiếp tục đi theo con đường "chất đống cấu hình, chạy đua trọng lượng" và coi đó là lợi thế cạnh tranh, thì cuối cùng, điều bị xói mòn chính là động lực đổi mới thực sự của toàn ngành. May mắn thay, các nhà quản lý đã nhận ra vấn đề này và bắt đầu hành động quyết liệt.
Vào ngày 1 tháng 1 năm nay, Tiêu chuẩn Quốc gia về Giới hạn Tiêu thụ Năng lượng của Xe điện đã chính thức có hiệu lực bắt buộc. Nói một cách dễ hiểu là: những mẫu xe mới không đạt chuẩn tiêu thụ năng lượng sẽ không được Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin cấp phép, đồng nghĩa với việc không thể sản xuất, không thể bán và không thể đăng ký biển số. Đối với xe điện có trọng lượng khoảng 2 tấn, tiêu chuẩn mới yêu cầu mức tiêu thụ điện không được vượt quá 15,1 kWh/100km.
Đồng thời, quy định về tiêu chuẩn kỹ thuật thuế mua sắm sẽ có hiệu lực vào năm 2026. Theo đó, các mẫu xe điện thuần túy có trọng lượng trên 2.710 kg, nếu muốn hưởng ưu đãi giảm một nửa thuế mua sắm, thì mức tiêu thụ điện CLTC (chu trình thử nghiệm nhẹ của Trung Quốc) không được vượt quá 19,1 kWh/100km. Đòn bẩy thuế này trực tiếp tác động đến lợi ích kinh doanh của các hãng xe, buộc họ phải xem xét lại chiến lược sản phẩm "tăng trọng lượng không giới hạn".
Các hãng xe cũng không đứng yên. Một số bắt đầu nghiên cứu pin bán rắn để giảm trọng lượng pin từ gốc; một số khác giới thiệu vật liệu composite mới để tái cấu trúc thân xe; và nhiều hãng còn tối ưu hóa quản lý hệ thống điện, phát triển các chế độ tiết kiệm năng lượng, tìm mọi cách để giảm mức tiêu thụ năng lượng.
Chính sách đang thắt chặt, công nghệ đang chạy đua. Theo bạn, liệu công cuộc "giảm cân" của xe điện Trung Quốc có thành công không? Hãy chia sẻ ý kiến của bạn ở phần bình luận nhé.
