VNR Content
Pearl
“Xe điện (EV) sẽ không cứu được khí hậu. Chúng ta đang hiểu sai hoàn toàn mọi chuyện” - theo Fatih Birol, Giám đốc điều hành của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA).
Hay nói cách khác, biến đổi khí hậu là một thứ vô cùng phức tạp, không thể giải quyết chỉ bằng những chiếc xe đơn giản!
Nói vậy không có nghĩa xe điện không có giá trị. Phân tích của Hội đồng Quốc tế về Vận tải Sạch (ICCT) khẳng định EV là con đường nhanh nhất để loại bỏ khí thải trong vận tải cơ giới. Tuy nhiên, bản thân EV sẽ không giúp con người đạt được mục tiêu xả thải bằng không vào năm 2050.
Có hai lý do lớn: đầu tiên, đến năm 2050, số lượng EV trên thế giới nhiều khả năng vẫn chưa đủ để đóng góp vào mục tiêu xả thải bằng không - mà ngay cả khi đủ đi nữa, rất nhiều hoạt động khác của con người, từ riêng tư, cho đến xã hội và kinh tế, cũng phải thay đổi để đạt được cột mốc khí thải bằng không.
Ví dụ, Alexandre Milovanoff tại Đại học Toronto và các cộng sự đã nghiên cứu và đưa ra kết quả rằng 90% số phương tiện vận hành trên đường tại Mỹ vào năm 2050 - tương đương khoảng 350 triệu xe - phải là EV mới giúp nước này đạt các mục tiêu về khí thải. Khả năng điều này diễn ra là rất thấp. Nhiều nghiên cứu ước tính rằng khoảng 40% số phương tiện vận hành trên đường tại Mỹ vào năm 2050 sẽ là xe động cơ đốt trong (ICE), trong khi một số nghiên cứu khác kết luận con số thực tế có thể thành hiện thực thậm chí chưa bằng một nửa của 40%!
Để Mỹ đạt được mục tiêu 90% EV, các phương tiện ICE mới sẽ phải bị ngừng bán trên toàn nước Mỹ chậm nhất là vào năm 2038 - theo nghiên cứu của BloombergNEF (BNEF). Tổ chức Greenpeace thì cho biết mọi phương tiện dùng dầu diesel và xăng, bao gồm cả hybrid, phải bị ngừng bán vào năm 2030 để đạt mục tiêu. Tuy nhiên, dù thế nào đi nữa, chính phủ cũng phải bỏ ra hàng trăm tỷ, hoặc hàng nghìn tỷ, đô-la trợ cấp cho người dùng phương tiện ICE để họ chuyển sang EV trong thập kỷ tới, chưa kể những khoản đầu tư khổng lồ vào hạ tầng sạc EV và nâng cấp lưới điện quốc gia. Các hộ gia đình đang sử dụng phương tiện ICE cũng phải bị thuyết phục rằng mọi hoạt động của họ sẽ không bị hạn chế và ảnh hưởng một khi chuyển sang chỉ dùng EV.
Theo số liệu thực tế, ước tính hiện nay về số lượng phương tiện ICE vẫn sẽ chạy trên các cung đường toàn cầu vào năm 2050 dao động từ 1,25 tỷ cho đến hơn 2 tỷ.
Ngay cả khi chúng ta giả sử rằng mục tiêu EV tại Mỹ và những nơi khác đã đạt được, thì vẫn chưa đủ để giúp chúng ta đạt được các mục tiêu về khí thải bằng không vào năm 2050. Vận tải chỉ chiếm khoảng 27% tổng lượng khí nhà kính (GHG) tại Mỹ; các nguồn GHG khác, chiếm 73%, cũng phải được giảm thiểu. Ngay cả trong ngành vận tải, hơn 15% GHG xuất phát từ vận tải đường không, đường sắt, và tàu biển. Những loại phương tiện đó cũng phải loại bỏ khí thải carbon.
Tỷ lệ khí nhà kính trong từng ngành kinh tế của Mỹ năm 2020
Nhưng hãy tập trung vào EV: để EV thực sự trở thành loại phương tiện không khí thải, mọi thứ trong chuỗi cung ứng của chúng, từ khai khoáng cho đến sản xuất điện, phải đạt lượng khí thải bằng không. Ngày nay, tùy thuộc vào mẫu EV, nơi sạc, và giả sử đó là xe điện dùng pin chứ không phải hybrid, thì nó cũng phải đi một quãng đường từ 13518 cho đến 21726 km, hoặc nhiều hơn nữa, mới thực sự được xem là xả thải GHG thấp hơn xe ICE đi cùng quãng đường đó. Nguyên nhân là bởi lượng khí thải trong quá trình sản xuất ra EV cao hơn các phương tiện ICE đến 30 - 40%, chủ yếu tập trung vào khâu sản xuất pin.
Tại những quốc gia dùng điện từ than đá nhiều, quãng đường EV phải đi thậm chí còn cao hơn. Ví dụ, tại Ba Lan và Trung Quốc, một chiếc EV phải đi 126655 km mới “hòa” với phương tiện ICE. Với việc ngày càng nhiều điện được sản xuất từ các nguồn tài nguyên tái tạo được, tổng lượng khí thải GHG của EV sẽ giảm dần đi, nhưng sẽ mất ít nhất một thập kỷ hoặc hơn để điều này diễn ra trên toàn nước Mỹ, và còn lâu hơn nữa ở những nơi khác.
Theo Birol, một ưu tiên lớn là đầu tư vào nghiên cứu và phát triển công nghệ năng lượng trên mọi lĩnh vực, và cách ứng dụng chúng vào thực tiễn. Theo Birol, “các phân tích của IEA cho thấy khoảng một nửa lượng khí thải cần giảm bớt để đạt mục tiêu khí thải bằng không vào năm 2050 sẽ được giải quyết nhờ những công nghệ hiện nay chưa sẵn sàng ra mắt thị trường”
Nhiều trong số những công nghệ đó sẽ có mục tiêu cải thiện tính hiệu quả của việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch, thứ mà sẽ chưa sớm biến mất như chúng ta vẫn nghĩ. IEA dự đoán nhờ những cải thiện về tính hiệu quả năng lượng, như tăng cường sử dụng các mô-tơ điện tốc độ biến thiên, sẽ giúp giảm 40% khí thải GHG từ năng lượng mà ra trong 20 năm tới.
Nhưng ngay cả khi những cải tiến công nghệ được kỳ vọng đó xuất hiện, mà gần như chắc chắn là không, công chúng và doanh nghiệp sẽ phải đưa ra những quyết định sống còn liên quan đến năng lượng để đóng lại thứ gọi là “khoảng trống khí thải” 2050 mà UN đưa ra. Các nhóm hoạt động vì môi trường tin rằng công chúng cần phải chuyển sang sử dụng các phương tiện vận tải công cộng chạy điện, giảm các chuyến bay đường dài trong hoạt động kinh doanh cũng như phục vụ mục đích cá nhân, tăng cường làm việc từ xa, đi bộ hoặc đạp xe đi làm hoặc đi mua sắm, thay đổi thói quen ăn nhiều rau hơn, hoặc chỉ sử dụng các mẫu EV cỡ nhỏ. Ngoài ra, các hộ gia đình phải “điện hóa hoàn toàn” bằng cách thay dầu, khí đốt và lò gas bơm nhiệt cũng như bếp gas, và lắp đặt các hệ thống pin năng lượng mặt trời.
Nền móng của những thay đổi về hành vi được khuyến khích nêu trên là ý tưởng từ bỏ văn hóa ô tô hiện nay và tái suy nghĩ toàn diện ý nghĩa của vận tải cá nhân. Ví dụ, các nhà nghiên cứu tại Đại học Oxford (Anh) cho rằng, “chỉ tập trung vào EV đang khiến chúng ta chậm chân trong cuộc đua đến mục tiêu xả thải bằng không”. Nghiên cứu của họ cho thấy “khí thải từ việc đạp xe có thể thấp hơn 30 lần lái xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch tính cùng quãng đường di chuyển, và thấp hơn khoảng 10 lần so với việc lái xe điện”. Nếu chỉ 1 trong 5 người dân thành thị ở châu Âu chuyển từ lái xe sang đạp xe đến hết đời, khí thải từ ô tô sẽ giảm khoảng 8% - nghiên cứu khẳng định.
Tuy vậy, phá bỏ quan niệm sử dụng ô tô trong người dân sẽ không phải điều dễ dàng, xét tình trạng vận tải công cộng hiện nay trên toàn cầu là khá nghèo nàn.
Tuy nhiên, một khảo sát khác của Kanter Public tại 10 quốc gia như trên, vào cùng thời điểm, lại cho thấy cái nhìn kém tích cực hơn, khi chỉ 51% những người được hỏi cho biết sẽ thay đổi lối sống. Trên thực tế, 74% những người tham gia khảo sát nói rằng họ “tự hào về những điều đang làm” nhằm góp phần vào cuộc chiến chống biến đổi khí hậu.
Điều mà cả hai cuộc khảo sát không rút ra được là những hành vi cụ thể trong cuộc sống mà người tham gia sẵn sàng thay đổi mãi mãi hoặc từ bỏ để chống biến đổi khí hậu.
Ví dụ, có bao nhiêu người thành thị sẵn sàng đồng ý với đề nghị từ bỏ mãi mãi chiếc ô tô của họ để đi bộ, đạp xe, hoặc di chuyển bằng phương tiện công cộng? Và bao nhiêu trong số những người đã đồng ý cũng sẽ tiếp tục đồng ý chuyển sang ăn chay, làm việc từ xa, và ngừng những chuyến nghỉ dưỡng ở nước ngoài?
Trả lời một câu hỏi khảo sát để thể hiện bản thân sẵn sàng thay đổi là một chuyện, và thực sự hiện thực hóa điều đã nói là chuyện hoàn toàn khác, đặc biệt nếu vì điều đó mà phải chấp nhận những bất tiện trong cuộc sống cá nhân, xã hội, hoặc kinh tế, cũng như tốn nhiều chi phí hơn trong sinh hoạt. Ví dụ, một cuộc khảo sát gần đây tại Mỹ cho thấy dù 22% những người mới mua ô tô bày tỏ sự hào hứng với ô tô điện dùng pin (BEV), chỉ 5% thực sự mua một chiếc xe như vậy.
Trên thế giới hiển nhiên có nhiều thành phố mà người dân có thể sống tốt dù chẳng sở hữu phương tiện cơ giới nào, như Utrecht ở Hà Lan - nơi mà vào năm 2019, 48% hoạt động di chuyển của người dân được thực hiện bằng xe đạp, hay London - nơi gần 2/3 tổng số chuyến đi trong năm 2019 là đi bộ, đạp xe, hoặc dùng phương tiện công cộng. Ngay cả tại Mỹ cũng có một vài thành phố mà bạn có ô tô hay không cũng không thành vấn đề.
Tuy nhiên, ở vô số đô thị khác, đặc biệt trên gần như toàn nước Mỹ, ngay cả những người muốn từ bỏ việc sở hữu ô tô cũng sẽ gặp rất nhiều khó khăn để làm được điều đó, trừ khi chính phủ đầu tư mạnh vào các loại hình vận tải công cộng lẫn phương tiện cá nhân để giải quyết những bất cập đang tồn tại trong giao thông nói chung.
Theo Tony Dutzik thuộc nhóm hoạt động môi trường Frontier Group, tại Mỹ, thì để có được việc làm, được giáo dục, và được giải trí, bạn phải sở hữu một chiếc xe. Điều này đặc biệt đúng nếu bạn là một công dân thành thị không mấy sung túc. Có được một chiếc ô tô đáng tin cậy từ lâu đã được xem là phương thức duy nhất để thoát khỏi nghèo đói.
Việc chính phủ đầu tư mạnh vào các loại hình vận tải công cộng mới tại Mỹ là điều rất khó xảy ra, xét việc các chính trị gia lẫn công chúng chẳng mấy ai quan tâm đến điều này. Kết quả là đường phố Mỹ tràn ngập những chiếc xe bus, những chuyến tàu điện, và các hệ thống vận tải già cỗi, bẩn thỉu, ít ai muốn sử dụng. Hiệp hội Kỹ sư Dân dụng Mỹ chấm điểm D- cho tình hình vận tải công cộng hiện nay tại Mỹ, và nói rằng khoản đầu tư tồn đọng trị giá 176 tỷ USD hiện nay sẽ tăng lên đến 250 tỷ USD vào năm 2029.
Dù khoản ngân sách 89 tỷ USD nhằm cải thiện vận tải công cộng trong Đạo luật Việc làm và Đầu tư Cơ sở Hạ tầng vừa được thông qua có thể mang lại nhiều thay đổi, nó còn bao gồm một khoản đầu tư 351 tỷ USD dành cho các tuyến cao tốc trong 5 năm tới. Hàng trăm tỷ đô-la đầu tư mỗi năm là rất cần thiết, không chỉ để khắc phục hệ thống vận tải công cộng hiện nay, mà còn để xây dựng những hạ tầng mới nhằm giảm đáng kể sự lệ thuộc vào ô tô tại Mỹ. Tuy nhiên, quá trình thực hiện có thể mất đến…vài thập kỷ mới hoàn tất.
Bãi gửi xe đạp khổng lồ tại Utrecht, Hà Lan
Nhưng kể cả khi tiền đầu tư đổ vào các loại hình vận tải công cộng, trừ khi các dịch vụ này cạnh tranh được với EV hay ICE xét về chi phí, độ tin cậy, và tính tiện lợi, thì sẽ chẳng ai dùng đến. Với việc chi phí vận hành EV ngày càng thấp hơn so với các phương tiện ICE, thì chướng ngại cản trở vận tải công cộng sẽ càng cao hơn, mặc cho những động thái cung cấp dịch vụ vận tải công cộng miễn phí. Ngoài ra chính phủ còn phải tìm cách vượt qua những tiếng xấu liên quan vận tải công cộng lan truyền rộng rãi trên mạng xã hội.
Một số chuyên gia khẳng định dịch vụ gọi xe chung sử dụng các phương tiện tự động hóa sẽ là chìa khóa giúp mọi người quên đi chiếc xe của riêng mình. Một số thậm chí khẳng định các dịch vụ gọi xe chung tự động hóa này sẽ giúp đặt dấu chấm hết cho việc sở hữu xe cá nhân, cũng như báo hiệu nhu cầu đầu tư vào hệ thống vận tải công cộng. Nhưng đó là điều rất xa vời.
Một số người đề xuất tái thiết kế các thành phố để trở nên tinh gọn hơn và điện hóa hiệu quả hơn, từ đó chấm dứt nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân và đáp ứng nhu cầu vận tải cơ bản. Một lần nữa, sẽ phải mất hàng thập kỷ để thực hiện đề xuất táo bạo này, cũng như những khoản tiền đáng kể để mở rộng ra quy mô cần thiết.
Theo chuyên gia chính sách công John Leslie King của Đại học Michigan, thách thức đạt được xả thải bằng không vào năm 2050 chỉ là một phần của giải pháp tổng thể. “Bạn phải đạt được mọi mục tiêu, hoặc nếu không sẽ không được xem là thắng. Chi phí của từng mục tiêu là rất lớn, và càng tăng cao khi kết hợp với nhau”
Chi phí đó còn bao gồm việc thay đổi hành vi cá nhân của nhiều người. Các nhà sản xuất ô tô, vốn đã bỏ ra hơn nghìn tỷ đô-la vào EV và hạ tầng sạc, chắc chắn không ủng hộ kêu gọi mọi người từ bỏ phương tiện cá nhân. Cuộc chiến EV sẽ vô cùng khó khăn!
Số lượng các hộ gia đình ở Massachusetts có thể chấp nhận hoặc sẵn sàng mua EV hoặc chuyển sang hệ thống bơm nhiệt trong 8 năm tới, kể cả khi thu nhập trung bình tại bang này là 89.000 USD và các khoản trợ cấp khác, nhiều khả năng nhỏ hơn nhiều so với mục tiêu đặt ra. Vậy sẽ ra sao nếu đến năm 2030, kết quả không như ý muốn ở mọi nơi?
Liệu chính quyền các địa phương có thay vì khuyến khích thay đổi hành vi để chống biến đổi khí hậu sẽ áp đặt chúng? Và nếu vậy, đến lúc nào cả xã hội sẽ đứng lên phản đối?
Ví dụ, nông dân ở Hà Lan đã và đang phản đối các kế hoạch của chính phủ nhằm buộc họ giảm khí thải nitrogen. Để làm điều đó, các nông trại phải giảm số vật nuôi, từ đó khiến họ gặp khó khăn trong việc duy trì kinh doanh. Chính phủ Hà Lan ước tính sẽ có 11.200 nông trại phải đóng cửa, và 17.600 nông trại khác buộc phải giảm số vật nuôi. Nông dân không tuân thủ sẽ buộc phải bán nông trại vào năm 2023.
California thừa nhận rằng nếu muốn tiến đến một hệ thống vận tải không khí thải carbon vào năm 2045, người chủ xe phải di chuyển ít hơn 25% so với thời điểm năm 1990 vào năm 2030, và ít hơn nữa vào năm 2045. Nếu họ không chấp nhận, liệu California có áp đặt định mức dùng phương tiện cá nhân hàng tuần hay tháng, hay đưa ra các khoản thuế lái xe tính theo quãng đường? Không nói đâu xa, người dân San Diego đã bắt đầu phản đối ý tưởng này!
Theo King, dưới cái mác chiến đấu chống biến đổi khí hậu, xe điện kéo theo đằng sau một chuỗi những vấn đề vô hình, đòi hỏi những thay đổi lớn trong lối sống mà mọi người có lẽ chưa bao giờ nghĩ đến. Và khi buộc phải thay đổi, chưa chắc họ sẽ có phản ứng tích cực.
Tham khảo: IEEE
>> Những sản phẩm độc lạ nhất ở CES 2023: xe điện từ tương lai, laptop 3D, smartphone vừa gập vừa trượt
Hay nói cách khác, biến đổi khí hậu là một thứ vô cùng phức tạp, không thể giải quyết chỉ bằng những chiếc xe đơn giản!
Nói vậy không có nghĩa xe điện không có giá trị. Phân tích của Hội đồng Quốc tế về Vận tải Sạch (ICCT) khẳng định EV là con đường nhanh nhất để loại bỏ khí thải trong vận tải cơ giới. Tuy nhiên, bản thân EV sẽ không giúp con người đạt được mục tiêu xả thải bằng không vào năm 2050.
Có hai lý do lớn: đầu tiên, đến năm 2050, số lượng EV trên thế giới nhiều khả năng vẫn chưa đủ để đóng góp vào mục tiêu xả thải bằng không - mà ngay cả khi đủ đi nữa, rất nhiều hoạt động khác của con người, từ riêng tư, cho đến xã hội và kinh tế, cũng phải thay đổi để đạt được cột mốc khí thải bằng không.
Ví dụ, Alexandre Milovanoff tại Đại học Toronto và các cộng sự đã nghiên cứu và đưa ra kết quả rằng 90% số phương tiện vận hành trên đường tại Mỹ vào năm 2050 - tương đương khoảng 350 triệu xe - phải là EV mới giúp nước này đạt các mục tiêu về khí thải. Khả năng điều này diễn ra là rất thấp. Nhiều nghiên cứu ước tính rằng khoảng 40% số phương tiện vận hành trên đường tại Mỹ vào năm 2050 sẽ là xe động cơ đốt trong (ICE), trong khi một số nghiên cứu khác kết luận con số thực tế có thể thành hiện thực thậm chí chưa bằng một nửa của 40%!
Để Mỹ đạt được mục tiêu 90% EV, các phương tiện ICE mới sẽ phải bị ngừng bán trên toàn nước Mỹ chậm nhất là vào năm 2038 - theo nghiên cứu của BloombergNEF (BNEF). Tổ chức Greenpeace thì cho biết mọi phương tiện dùng dầu diesel và xăng, bao gồm cả hybrid, phải bị ngừng bán vào năm 2030 để đạt mục tiêu. Tuy nhiên, dù thế nào đi nữa, chính phủ cũng phải bỏ ra hàng trăm tỷ, hoặc hàng nghìn tỷ, đô-la trợ cấp cho người dùng phương tiện ICE để họ chuyển sang EV trong thập kỷ tới, chưa kể những khoản đầu tư khổng lồ vào hạ tầng sạc EV và nâng cấp lưới điện quốc gia. Các hộ gia đình đang sử dụng phương tiện ICE cũng phải bị thuyết phục rằng mọi hoạt động của họ sẽ không bị hạn chế và ảnh hưởng một khi chuyển sang chỉ dùng EV.
Theo số liệu thực tế, ước tính hiện nay về số lượng phương tiện ICE vẫn sẽ chạy trên các cung đường toàn cầu vào năm 2050 dao động từ 1,25 tỷ cho đến hơn 2 tỷ.
Ngay cả khi chúng ta giả sử rằng mục tiêu EV tại Mỹ và những nơi khác đã đạt được, thì vẫn chưa đủ để giúp chúng ta đạt được các mục tiêu về khí thải bằng không vào năm 2050. Vận tải chỉ chiếm khoảng 27% tổng lượng khí nhà kính (GHG) tại Mỹ; các nguồn GHG khác, chiếm 73%, cũng phải được giảm thiểu. Ngay cả trong ngành vận tải, hơn 15% GHG xuất phát từ vận tải đường không, đường sắt, và tàu biển. Những loại phương tiện đó cũng phải loại bỏ khí thải carbon.
Nhưng hãy tập trung vào EV: để EV thực sự trở thành loại phương tiện không khí thải, mọi thứ trong chuỗi cung ứng của chúng, từ khai khoáng cho đến sản xuất điện, phải đạt lượng khí thải bằng không. Ngày nay, tùy thuộc vào mẫu EV, nơi sạc, và giả sử đó là xe điện dùng pin chứ không phải hybrid, thì nó cũng phải đi một quãng đường từ 13518 cho đến 21726 km, hoặc nhiều hơn nữa, mới thực sự được xem là xả thải GHG thấp hơn xe ICE đi cùng quãng đường đó. Nguyên nhân là bởi lượng khí thải trong quá trình sản xuất ra EV cao hơn các phương tiện ICE đến 30 - 40%, chủ yếu tập trung vào khâu sản xuất pin.
Tại những quốc gia dùng điện từ than đá nhiều, quãng đường EV phải đi thậm chí còn cao hơn. Ví dụ, tại Ba Lan và Trung Quốc, một chiếc EV phải đi 126655 km mới “hòa” với phương tiện ICE. Với việc ngày càng nhiều điện được sản xuất từ các nguồn tài nguyên tái tạo được, tổng lượng khí thải GHG của EV sẽ giảm dần đi, nhưng sẽ mất ít nhất một thập kỷ hoặc hơn để điều này diễn ra trên toàn nước Mỹ, và còn lâu hơn nữa ở những nơi khác.
Nếu EV là chưa đủ, thì chúng ta cần thêm gì nữa?
Xét việc EV, chứ chưa nói đến các phương tiện khác trong ngành vận tải, nhiều khả năng không đạt mục tiêu xả thải bằng không vào năm 2050, chúng ta phải làm thêm những gì để giảm khí thải GHG?Theo Birol, một ưu tiên lớn là đầu tư vào nghiên cứu và phát triển công nghệ năng lượng trên mọi lĩnh vực, và cách ứng dụng chúng vào thực tiễn. Theo Birol, “các phân tích của IEA cho thấy khoảng một nửa lượng khí thải cần giảm bớt để đạt mục tiêu khí thải bằng không vào năm 2050 sẽ được giải quyết nhờ những công nghệ hiện nay chưa sẵn sàng ra mắt thị trường”
Nhiều trong số những công nghệ đó sẽ có mục tiêu cải thiện tính hiệu quả của việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch, thứ mà sẽ chưa sớm biến mất như chúng ta vẫn nghĩ. IEA dự đoán nhờ những cải thiện về tính hiệu quả năng lượng, như tăng cường sử dụng các mô-tơ điện tốc độ biến thiên, sẽ giúp giảm 40% khí thải GHG từ năng lượng mà ra trong 20 năm tới.
Nhưng ngay cả khi những cải tiến công nghệ được kỳ vọng đó xuất hiện, mà gần như chắc chắn là không, công chúng và doanh nghiệp sẽ phải đưa ra những quyết định sống còn liên quan đến năng lượng để đóng lại thứ gọi là “khoảng trống khí thải” 2050 mà UN đưa ra. Các nhóm hoạt động vì môi trường tin rằng công chúng cần phải chuyển sang sử dụng các phương tiện vận tải công cộng chạy điện, giảm các chuyến bay đường dài trong hoạt động kinh doanh cũng như phục vụ mục đích cá nhân, tăng cường làm việc từ xa, đi bộ hoặc đạp xe đi làm hoặc đi mua sắm, thay đổi thói quen ăn nhiều rau hơn, hoặc chỉ sử dụng các mẫu EV cỡ nhỏ. Ngoài ra, các hộ gia đình phải “điện hóa hoàn toàn” bằng cách thay dầu, khí đốt và lò gas bơm nhiệt cũng như bếp gas, và lắp đặt các hệ thống pin năng lượng mặt trời.
Tuy vậy, phá bỏ quan niệm sử dụng ô tô trong người dân sẽ không phải điều dễ dàng, xét tình trạng vận tải công cộng hiện nay trên toàn cầu là khá nghèo nàn.
Thay đổi hành vi là điều cực khó
Chúng ta sẵn sàng từ bỏ thói quen dựa dẫm vào ô tô và các hành vi liên quan đến việc sử dụng năng lượng khác, nhằm góp phần chống lại biến đổi khí hậu, đến mức nào? Câu trả lời có lẽ là không quá nhiều. Một khảo sát được Pew Research Center thực hiện vào cuối năm 2021 tại 17 quốc gia với nền kinh tế phát triển cho thấy: 80% những người tham gia khảo sát sẵn sàng thay đổi cách sống và làm việc để chiến đấu với biến đổi khí hậu.Tuy nhiên, một khảo sát khác của Kanter Public tại 10 quốc gia như trên, vào cùng thời điểm, lại cho thấy cái nhìn kém tích cực hơn, khi chỉ 51% những người được hỏi cho biết sẽ thay đổi lối sống. Trên thực tế, 74% những người tham gia khảo sát nói rằng họ “tự hào về những điều đang làm” nhằm góp phần vào cuộc chiến chống biến đổi khí hậu.
Điều mà cả hai cuộc khảo sát không rút ra được là những hành vi cụ thể trong cuộc sống mà người tham gia sẵn sàng thay đổi mãi mãi hoặc từ bỏ để chống biến đổi khí hậu.
Ví dụ, có bao nhiêu người thành thị sẵn sàng đồng ý với đề nghị từ bỏ mãi mãi chiếc ô tô của họ để đi bộ, đạp xe, hoặc di chuyển bằng phương tiện công cộng? Và bao nhiêu trong số những người đã đồng ý cũng sẽ tiếp tục đồng ý chuyển sang ăn chay, làm việc từ xa, và ngừng những chuyến nghỉ dưỡng ở nước ngoài?
Trả lời một câu hỏi khảo sát để thể hiện bản thân sẵn sàng thay đổi là một chuyện, và thực sự hiện thực hóa điều đã nói là chuyện hoàn toàn khác, đặc biệt nếu vì điều đó mà phải chấp nhận những bất tiện trong cuộc sống cá nhân, xã hội, hoặc kinh tế, cũng như tốn nhiều chi phí hơn trong sinh hoạt. Ví dụ, một cuộc khảo sát gần đây tại Mỹ cho thấy dù 22% những người mới mua ô tô bày tỏ sự hào hứng với ô tô điện dùng pin (BEV), chỉ 5% thực sự mua một chiếc xe như vậy.
Trên thế giới hiển nhiên có nhiều thành phố mà người dân có thể sống tốt dù chẳng sở hữu phương tiện cơ giới nào, như Utrecht ở Hà Lan - nơi mà vào năm 2019, 48% hoạt động di chuyển của người dân được thực hiện bằng xe đạp, hay London - nơi gần 2/3 tổng số chuyến đi trong năm 2019 là đi bộ, đạp xe, hoặc dùng phương tiện công cộng. Ngay cả tại Mỹ cũng có một vài thành phố mà bạn có ô tô hay không cũng không thành vấn đề.
Tuy nhiên, ở vô số đô thị khác, đặc biệt trên gần như toàn nước Mỹ, ngay cả những người muốn từ bỏ việc sở hữu ô tô cũng sẽ gặp rất nhiều khó khăn để làm được điều đó, trừ khi chính phủ đầu tư mạnh vào các loại hình vận tải công cộng lẫn phương tiện cá nhân để giải quyết những bất cập đang tồn tại trong giao thông nói chung.
Theo Tony Dutzik thuộc nhóm hoạt động môi trường Frontier Group, tại Mỹ, thì để có được việc làm, được giáo dục, và được giải trí, bạn phải sở hữu một chiếc xe. Điều này đặc biệt đúng nếu bạn là một công dân thành thị không mấy sung túc. Có được một chiếc ô tô đáng tin cậy từ lâu đã được xem là phương thức duy nhất để thoát khỏi nghèo đói.
Việc chính phủ đầu tư mạnh vào các loại hình vận tải công cộng mới tại Mỹ là điều rất khó xảy ra, xét việc các chính trị gia lẫn công chúng chẳng mấy ai quan tâm đến điều này. Kết quả là đường phố Mỹ tràn ngập những chiếc xe bus, những chuyến tàu điện, và các hệ thống vận tải già cỗi, bẩn thỉu, ít ai muốn sử dụng. Hiệp hội Kỹ sư Dân dụng Mỹ chấm điểm D- cho tình hình vận tải công cộng hiện nay tại Mỹ, và nói rằng khoản đầu tư tồn đọng trị giá 176 tỷ USD hiện nay sẽ tăng lên đến 250 tỷ USD vào năm 2029.
Dù khoản ngân sách 89 tỷ USD nhằm cải thiện vận tải công cộng trong Đạo luật Việc làm và Đầu tư Cơ sở Hạ tầng vừa được thông qua có thể mang lại nhiều thay đổi, nó còn bao gồm một khoản đầu tư 351 tỷ USD dành cho các tuyến cao tốc trong 5 năm tới. Hàng trăm tỷ đô-la đầu tư mỗi năm là rất cần thiết, không chỉ để khắc phục hệ thống vận tải công cộng hiện nay, mà còn để xây dựng những hạ tầng mới nhằm giảm đáng kể sự lệ thuộc vào ô tô tại Mỹ. Tuy nhiên, quá trình thực hiện có thể mất đến…vài thập kỷ mới hoàn tất.
Nhưng kể cả khi tiền đầu tư đổ vào các loại hình vận tải công cộng, trừ khi các dịch vụ này cạnh tranh được với EV hay ICE xét về chi phí, độ tin cậy, và tính tiện lợi, thì sẽ chẳng ai dùng đến. Với việc chi phí vận hành EV ngày càng thấp hơn so với các phương tiện ICE, thì chướng ngại cản trở vận tải công cộng sẽ càng cao hơn, mặc cho những động thái cung cấp dịch vụ vận tải công cộng miễn phí. Ngoài ra chính phủ còn phải tìm cách vượt qua những tiếng xấu liên quan vận tải công cộng lan truyền rộng rãi trên mạng xã hội.
Một số chuyên gia khẳng định dịch vụ gọi xe chung sử dụng các phương tiện tự động hóa sẽ là chìa khóa giúp mọi người quên đi chiếc xe của riêng mình. Một số thậm chí khẳng định các dịch vụ gọi xe chung tự động hóa này sẽ giúp đặt dấu chấm hết cho việc sở hữu xe cá nhân, cũng như báo hiệu nhu cầu đầu tư vào hệ thống vận tải công cộng. Nhưng đó là điều rất xa vời.
Một số người đề xuất tái thiết kế các thành phố để trở nên tinh gọn hơn và điện hóa hiệu quả hơn, từ đó chấm dứt nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân và đáp ứng nhu cầu vận tải cơ bản. Một lần nữa, sẽ phải mất hàng thập kỷ để thực hiện đề xuất táo bạo này, cũng như những khoản tiền đáng kể để mở rộng ra quy mô cần thiết.
Theo chuyên gia chính sách công John Leslie King của Đại học Michigan, thách thức đạt được xả thải bằng không vào năm 2050 chỉ là một phần của giải pháp tổng thể. “Bạn phải đạt được mọi mục tiêu, hoặc nếu không sẽ không được xem là thắng. Chi phí của từng mục tiêu là rất lớn, và càng tăng cao khi kết hợp với nhau”
Chi phí đó còn bao gồm việc thay đổi hành vi cá nhân của nhiều người. Các nhà sản xuất ô tô, vốn đã bỏ ra hơn nghìn tỷ đô-la vào EV và hạ tầng sạc, chắc chắn không ủng hộ kêu gọi mọi người từ bỏ phương tiện cá nhân. Cuộc chiến EV sẽ vô cùng khó khăn!
Chính sách đóng vai trò quan trọng
Vấn đề chi phí không chỉ đè nặng lên quốc gia, mà còn cần được giải quyết ở cấp độ địa phương. Ví dụ, Thống đốc Massachusetts Maura Healy đặt ra mục tiêu tham vọng là có ít nhất 1 triệu EV lưu thông trên đường, chuyển 1 triệu lò nướng sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong các hộ gia đình và các cơ sở khác sang các hệ thống bơm nhiệt, và cả bang đạt 100% điện sạch vào năm 2030.Số lượng các hộ gia đình ở Massachusetts có thể chấp nhận hoặc sẵn sàng mua EV hoặc chuyển sang hệ thống bơm nhiệt trong 8 năm tới, kể cả khi thu nhập trung bình tại bang này là 89.000 USD và các khoản trợ cấp khác, nhiều khả năng nhỏ hơn nhiều so với mục tiêu đặt ra. Vậy sẽ ra sao nếu đến năm 2030, kết quả không như ý muốn ở mọi nơi?
Liệu chính quyền các địa phương có thay vì khuyến khích thay đổi hành vi để chống biến đổi khí hậu sẽ áp đặt chúng? Và nếu vậy, đến lúc nào cả xã hội sẽ đứng lên phản đối?
Ví dụ, nông dân ở Hà Lan đã và đang phản đối các kế hoạch của chính phủ nhằm buộc họ giảm khí thải nitrogen. Để làm điều đó, các nông trại phải giảm số vật nuôi, từ đó khiến họ gặp khó khăn trong việc duy trì kinh doanh. Chính phủ Hà Lan ước tính sẽ có 11.200 nông trại phải đóng cửa, và 17.600 nông trại khác buộc phải giảm số vật nuôi. Nông dân không tuân thủ sẽ buộc phải bán nông trại vào năm 2023.
California thừa nhận rằng nếu muốn tiến đến một hệ thống vận tải không khí thải carbon vào năm 2045, người chủ xe phải di chuyển ít hơn 25% so với thời điểm năm 1990 vào năm 2030, và ít hơn nữa vào năm 2045. Nếu họ không chấp nhận, liệu California có áp đặt định mức dùng phương tiện cá nhân hàng tuần hay tháng, hay đưa ra các khoản thuế lái xe tính theo quãng đường? Không nói đâu xa, người dân San Diego đã bắt đầu phản đối ý tưởng này!
Theo King, dưới cái mác chiến đấu chống biến đổi khí hậu, xe điện kéo theo đằng sau một chuỗi những vấn đề vô hình, đòi hỏi những thay đổi lớn trong lối sống mà mọi người có lẽ chưa bao giờ nghĩ đến. Và khi buộc phải thay đổi, chưa chắc họ sẽ có phản ứng tích cực.
Tham khảo: IEEE
>> Những sản phẩm độc lạ nhất ở CES 2023: xe điện từ tương lai, laptop 3D, smartphone vừa gập vừa trượt
