A-Train The Seven
...'cause for once, I didn't hate myself.
Rahul Mathur là một tín đồ trung thành của BluSmart từ những ngày đầu thành lập. Công ty chia sẻ xe taxi điện này là lựa chọn hàng đầu của anh khi di chuyển hàng ngày với tư cách là người sáng lập một startup ở Delhi cách đây hai năm. Hiện tại, với tư cách là một nhà đầu tư theo dõi sát sao ngành gọi xe, anh vẫn đánh giá cao BluSmart. Mathur thậm chí còn là thành viên Prive - nhóm khách hàng thân thiết của BluSmart.
Tuy nhiên, gần đây, việc đặt xe của Mathur đã trở nên khó khăn hơn. "Mặc dù là thành viên Prive, gói dịch vụ cao cấp nhất của BluSmart, tôi vẫn gặp khó khăn trong việc đặt xe trước", anh chia sẻ với Rest of World.
Tại Ấn Độ, các công ty taxi điện như BluSmart đang dần chiếm lĩnh thị phần gọi xe từ tay hai ông lớn Ola và Uber. Đội xe hoàn toàn bằng điện của BluSmart thu hút người dùng có ý thức bảo vệ môi trường cũng như những người ưa chuộng sự tiện lợi: Ứng dụng đảm bảo không hủy chuyến, không tăng giá giờ cao điểm. Xe BluSmart luôn sạch sẽ, được bảo dưỡng tốt, cung cấp nước uống và kẹo bạc hà miễn phí. Điều này đã giúp BluSmart có được lượng khách hàng trung thành ở New Delhi và Bengaluru, thung lũng Silicon của Ấn Độ. Công ty dự kiến sẽ mở rộng sang Mumbai, trung tâm tài chính của đất nước, vào cuối năm nay.
Năm 2022, BluSmart đặt mục tiêu đưa 100.000 xe taxi điện lên đường vào năm 2025. Tuy nhiên, năm ngoái, công ty đã phải giảm mục tiêu xuống còn 10.000 xe vào đầu năm 2024 — hiện tại, họ mới chỉ có khoảng 8.000 xe. BluSmart từ chối bình luận về nguồn cung xe điện của mình. Các chuyên gia cho biết số lượng nhà sản xuất xe taxi điện hiện có là không đủ để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng. Hầu hết các công ty taxi điện đều đang phát triển chậm hơn dự kiến do thiếu hụt phương tiện.
Shivani Palepu, chuyên gia phân tích tại công ty tư vấn quản lý Gartner, cho biết: "Hiện chỉ có một hoặc hai nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) trên thị trường, và ngay cả họ cũng không thể hoạt động hết công suất. Vì vậy, nguồn cung chắc chắn sẽ là một vấn đề, cho dù bạn có ký bao nhiêu bản ghi nhớ hợp tác hay hợp tác với bao nhiêu bên đi chăng nữa."
Các công ty gọi xe truyền thống thường phụ thuộc vào tài xế, những người đã sở hữu xe chạy xăng và dầu diesel. Ngược lại, các công ty taxi điện phải tự mua xe mới, Pawan Mulukutla, giám đốc chương trình giao thông tích hợp tại Viện Tài nguyên Thế giới Ấn Độ, cho biết. "Không ai tự bỏ tiền mua tài sản đó, vì vậy bạn đang thực sự tạo ra thị trường," ông nói.
Tầm hoạt động của xe điện thấp hơn 50%–60% so với xe chạy bằng động cơ đốt trong; công suất động cơ của chúng cũng thấp hơn khoảng 30%. Ở Ấn Độ, giá xe điện cũng cao hơn khoảng 50% so với các mẫu xe chạy xăng tương tự. BluSmart và các công ty gọi xe điện khác đã giải quyết vấn đề này bằng cách duy trì đội xe riêng. Cách làm này mang lại một số lợi thế về giá: giảm giá khi mua số lượng lớn và giảm lãi suất cho vay xanh. BluSmart hiện sở hữu 5.000 trạm sạc và đội bảo trì riêng.
Ola và Uber cũng đang bắt đầu triển khai taxi điện để đạt được mục tiêu khí hậu và tuân thủ quy định của chính phủ. Kế hoạch phát triển đội xe điện của Ola vẫn chưa thành công sau nhiều lần thử nghiệm thất bại, nhưng Uber đã hợp tác với các nhà vận tải xe điện thương mại trong nước như Lithium Urban Technologies, Everest Fleet và Moove để triển khai 25.000 xe điện tại Ấn Độ vào năm 2026. Rest of World đã liên hệ với Ola và Uber để lấy ý kiến; các công ty này đã không phản hồi trước thời điểm bài viết được đăng tải.
Tháng 6 năm ngoái, Uber đã đầu tư 20 triệu USD vào Everest, nhà vận tải xe thương mại lớn nhất Ấn Độ với 19.000 xe điện do Tata Motors sản xuất.
Anirudh Damani, giám đốc điều hành tại Artha Venture Fund, quỹ đã rót 2 triệu USD vào Everest Fleet, cho biết nguồn cung sẽ sớm ổn định hơn, "đặc biệt là với sự hỗ trợ mạnh mẽ từ chính phủ Ấn Độ". Ông dự đoán mô hình "pin như một dịch vụ", trong đó pin xe hơi được cho thuê với chi phí cố định cho mỗi km, sẽ sớm xuất hiện. "Là một trong những khách hàng mua xe điện lớn nhất tại Ấn Độ, các nhà sản xuất xe điện sẽ xếp hàng để cung cấp phương tiện cho Everest, tương tự như điều đã xảy ra với hãng hàng không Southwest Airlines trong lĩnh vực hàng không," Damani cho biết.
Ngành taxi điện đang thu hút rất nhiều vốn đầu tư. BluSmart, được định giá 245 triệu USD, đã huy động được 24 triệu USD vào tháng 5 từ hơn 20 nhà đầu tư, bao gồm cả SoftBank, theo dữ liệu từ nền tảng thông tin thị trường Tracxn. Theo báo chí địa phương, công ty dự kiến sẽ tiếp tục gọi vốn thêm 100 triệu USD trong thời gian tới. Năm 2024, ít nhất hai startup taxi điện khác của Ấn Độ — Snap-E ở Kolkata và Shoffr ở Bengaluru — cũng đã gọi vốn thành công.
Tuy nhiên, số lượng nhà sản xuất ít ỏi và cạnh tranh ngày càng gay gắt đã khiến nguồn cung taxi điện ngày càng khan hiếm. Danh sách đơn đặt hàng của Tata Motors được cho là đã vượt quá khả năng cung ứng, và việc thiếu chính sách hỗ trợ cho xe điện thương mại cũng là một rào cản đối với tốc độ và số lượng sản xuất.
"Các ông lớn như Tata hay các OEM khác không hoạt động chủ yếu trong lĩnh vực taxi. Thị trường tiêu thụ mới là 'mỏ vàng' của họ. Và không có quy định nào buộc họ phải ưu tiên thị trường taxi. Vì vậy, họ chắc chắn sẽ không mặn mà với việc này", Palepu, chuyên gia phân tích của Gartner, cho biết. Tata Motors từ chối bình luận.
Một số công ty nhỏ hơn phụ thuộc hoàn toàn vào một OEM duy nhất. Ví dụ, Snap-E có trụ sở tại Kolkata hiện đang vận hành 600 xe, chủ yếu là Tata XPres-T, và đang phấn đấu đạt 10.000 xe trong 5 năm tới. Tata, công ty đã ký hợp đồng với các công ty lớn hơn, là nhà cung cấp duy nhất của họ.
Shoffr ra mắt vào năm 2022 chỉ với hai chiếc xe từ hãng xe Trung Quốc BYD. Đội xe của họ hiện đã có hơn 100 chiếc — tất cả đều là mẫu BYD E6. Mathur cho biết việc lựa chọn một đội xe đồng nhất là rất mạo hiểm. Một lỗi trong một mẫu xe có thể khiến toàn bộ đội xe bị ảnh hưởng. Trong trường hợp của Shoffr, "có nguy cơ BYD do cấu trúc cổ phần của mình sẽ không được phép thành lập nhà máy tại Ấn Độ", ông nói. "Trong trường hợp đó, làm thế nào để bạn đảm bảo đơn đặt hàng của mình?" Tháng 7 năm ngoái, chính phủ Ấn Độ đã từ chối đề xuất xây dựng nhà máy 1 tỷ USD tại nước này của BYD.
Kislay Verma, đồng sáng lập của Shoffr, cho biết công ty có mối quan hệ tốt đẹp với BYD và các nhà sản xuất Trung Quốc là nhân tố cốt lõi của ngành taxi điện, "với vai trò quan trọng của Trung Quốc trong chuỗi cung ứng xe điện, với nguồn tài nguyên khoáng sản dồi dào, năng lực sản xuất và các hãng xe lớn". Shoffr sẽ tiếp tục mở rộng quan hệ với các nhà cung cấp khác. "Chúng tôi sẽ tiếp tục thử nghiệm các mẫu xe khác khi chúng được tung ra thị trường," Verma cho biết. Dự kiến cuối năm nay, hãng xe Mahindra sẽ ra mắt một mẫu xe điện sử dụng pin BYD, và Shoffr rất mong muốn được thử nghiệm mẫu xe này.
Ban đầu, BluSmart sử dụng hoàn toàn xe của Tata. Gần đây, công ty đã mở rộng hợp tác với các thương hiệu như Mahindra, Hyundai và MG cho gói dịch vụ cao cấp của mình. Tuy nhiên, việc đa dạng nguồn cung cũng đem đến những thách thức nhất định, bao gồm việc điều chỉnh cơ sở hạ tầng cho phù hợp với từng thương hiệu, đào tạo nhân viên bảo trì làm quen với các mẫu xe mới và đảm bảo tài xế có thể sử dụng chúng một cách thuần thục.
Mitesh Shah, cựu giám đốc tài chính của Ola và đồng sáng lập của Inflection Point Ventures, đã rót vốn cho cả BluSmart và Snap-E. "Thị trường này sẽ không bao giờ có chuyện 'cá lớn nuốt cá bé'", ông cho biết. Ông tin rằng nhiều công ty sẽ thành công ở từng khu vực và không nản lòng trước sự phát triển chậm chạp của BluSmart. "Điều quan trọng là sử dụng đội xe hiện có một cách hiệu quả, đảm bảo tỷ lệ hoạt động luôn ở mức cao", ông cho biết.
"Tôi nghĩ trong vài năm tới, nguồn cung vẫn sẽ là một vấn đề. Nhưng liệu có khả năng nào đó trong tương lai, chúng ta sẽ có đủ năng lực để sản xuất xe điện? Hoàn toàn có thể," Mathur nói. "Chúng ta chỉ cần cho nó thêm thời gian."
Tuy nhiên, gần đây, việc đặt xe của Mathur đã trở nên khó khăn hơn. "Mặc dù là thành viên Prive, gói dịch vụ cao cấp nhất của BluSmart, tôi vẫn gặp khó khăn trong việc đặt xe trước", anh chia sẻ với Rest of World.
Tại Ấn Độ, các công ty taxi điện như BluSmart đang dần chiếm lĩnh thị phần gọi xe từ tay hai ông lớn Ola và Uber. Đội xe hoàn toàn bằng điện của BluSmart thu hút người dùng có ý thức bảo vệ môi trường cũng như những người ưa chuộng sự tiện lợi: Ứng dụng đảm bảo không hủy chuyến, không tăng giá giờ cao điểm. Xe BluSmart luôn sạch sẽ, được bảo dưỡng tốt, cung cấp nước uống và kẹo bạc hà miễn phí. Điều này đã giúp BluSmart có được lượng khách hàng trung thành ở New Delhi và Bengaluru, thung lũng Silicon của Ấn Độ. Công ty dự kiến sẽ mở rộng sang Mumbai, trung tâm tài chính của đất nước, vào cuối năm nay.
Năm 2022, BluSmart đặt mục tiêu đưa 100.000 xe taxi điện lên đường vào năm 2025. Tuy nhiên, năm ngoái, công ty đã phải giảm mục tiêu xuống còn 10.000 xe vào đầu năm 2024 — hiện tại, họ mới chỉ có khoảng 8.000 xe. BluSmart từ chối bình luận về nguồn cung xe điện của mình. Các chuyên gia cho biết số lượng nhà sản xuất xe taxi điện hiện có là không đủ để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng. Hầu hết các công ty taxi điện đều đang phát triển chậm hơn dự kiến do thiếu hụt phương tiện.
Shivani Palepu, chuyên gia phân tích tại công ty tư vấn quản lý Gartner, cho biết: "Hiện chỉ có một hoặc hai nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) trên thị trường, và ngay cả họ cũng không thể hoạt động hết công suất. Vì vậy, nguồn cung chắc chắn sẽ là một vấn đề, cho dù bạn có ký bao nhiêu bản ghi nhớ hợp tác hay hợp tác với bao nhiêu bên đi chăng nữa."
Các công ty gọi xe truyền thống thường phụ thuộc vào tài xế, những người đã sở hữu xe chạy xăng và dầu diesel. Ngược lại, các công ty taxi điện phải tự mua xe mới, Pawan Mulukutla, giám đốc chương trình giao thông tích hợp tại Viện Tài nguyên Thế giới Ấn Độ, cho biết. "Không ai tự bỏ tiền mua tài sản đó, vì vậy bạn đang thực sự tạo ra thị trường," ông nói.
Tầm hoạt động của xe điện thấp hơn 50%–60% so với xe chạy bằng động cơ đốt trong; công suất động cơ của chúng cũng thấp hơn khoảng 30%. Ở Ấn Độ, giá xe điện cũng cao hơn khoảng 50% so với các mẫu xe chạy xăng tương tự. BluSmart và các công ty gọi xe điện khác đã giải quyết vấn đề này bằng cách duy trì đội xe riêng. Cách làm này mang lại một số lợi thế về giá: giảm giá khi mua số lượng lớn và giảm lãi suất cho vay xanh. BluSmart hiện sở hữu 5.000 trạm sạc và đội bảo trì riêng.
Ola và Uber cũng đang bắt đầu triển khai taxi điện để đạt được mục tiêu khí hậu và tuân thủ quy định của chính phủ. Kế hoạch phát triển đội xe điện của Ola vẫn chưa thành công sau nhiều lần thử nghiệm thất bại, nhưng Uber đã hợp tác với các nhà vận tải xe điện thương mại trong nước như Lithium Urban Technologies, Everest Fleet và Moove để triển khai 25.000 xe điện tại Ấn Độ vào năm 2026. Rest of World đã liên hệ với Ola và Uber để lấy ý kiến; các công ty này đã không phản hồi trước thời điểm bài viết được đăng tải.
Tháng 6 năm ngoái, Uber đã đầu tư 20 triệu USD vào Everest, nhà vận tải xe thương mại lớn nhất Ấn Độ với 19.000 xe điện do Tata Motors sản xuất.
Anirudh Damani, giám đốc điều hành tại Artha Venture Fund, quỹ đã rót 2 triệu USD vào Everest Fleet, cho biết nguồn cung sẽ sớm ổn định hơn, "đặc biệt là với sự hỗ trợ mạnh mẽ từ chính phủ Ấn Độ". Ông dự đoán mô hình "pin như một dịch vụ", trong đó pin xe hơi được cho thuê với chi phí cố định cho mỗi km, sẽ sớm xuất hiện. "Là một trong những khách hàng mua xe điện lớn nhất tại Ấn Độ, các nhà sản xuất xe điện sẽ xếp hàng để cung cấp phương tiện cho Everest, tương tự như điều đã xảy ra với hãng hàng không Southwest Airlines trong lĩnh vực hàng không," Damani cho biết.
Ngành taxi điện đang thu hút rất nhiều vốn đầu tư. BluSmart, được định giá 245 triệu USD, đã huy động được 24 triệu USD vào tháng 5 từ hơn 20 nhà đầu tư, bao gồm cả SoftBank, theo dữ liệu từ nền tảng thông tin thị trường Tracxn. Theo báo chí địa phương, công ty dự kiến sẽ tiếp tục gọi vốn thêm 100 triệu USD trong thời gian tới. Năm 2024, ít nhất hai startup taxi điện khác của Ấn Độ — Snap-E ở Kolkata và Shoffr ở Bengaluru — cũng đã gọi vốn thành công.
Tuy nhiên, số lượng nhà sản xuất ít ỏi và cạnh tranh ngày càng gay gắt đã khiến nguồn cung taxi điện ngày càng khan hiếm. Danh sách đơn đặt hàng của Tata Motors được cho là đã vượt quá khả năng cung ứng, và việc thiếu chính sách hỗ trợ cho xe điện thương mại cũng là một rào cản đối với tốc độ và số lượng sản xuất.
"Các ông lớn như Tata hay các OEM khác không hoạt động chủ yếu trong lĩnh vực taxi. Thị trường tiêu thụ mới là 'mỏ vàng' của họ. Và không có quy định nào buộc họ phải ưu tiên thị trường taxi. Vì vậy, họ chắc chắn sẽ không mặn mà với việc này", Palepu, chuyên gia phân tích của Gartner, cho biết. Tata Motors từ chối bình luận.
Một số công ty nhỏ hơn phụ thuộc hoàn toàn vào một OEM duy nhất. Ví dụ, Snap-E có trụ sở tại Kolkata hiện đang vận hành 600 xe, chủ yếu là Tata XPres-T, và đang phấn đấu đạt 10.000 xe trong 5 năm tới. Tata, công ty đã ký hợp đồng với các công ty lớn hơn, là nhà cung cấp duy nhất của họ.
Shoffr ra mắt vào năm 2022 chỉ với hai chiếc xe từ hãng xe Trung Quốc BYD. Đội xe của họ hiện đã có hơn 100 chiếc — tất cả đều là mẫu BYD E6. Mathur cho biết việc lựa chọn một đội xe đồng nhất là rất mạo hiểm. Một lỗi trong một mẫu xe có thể khiến toàn bộ đội xe bị ảnh hưởng. Trong trường hợp của Shoffr, "có nguy cơ BYD do cấu trúc cổ phần của mình sẽ không được phép thành lập nhà máy tại Ấn Độ", ông nói. "Trong trường hợp đó, làm thế nào để bạn đảm bảo đơn đặt hàng của mình?" Tháng 7 năm ngoái, chính phủ Ấn Độ đã từ chối đề xuất xây dựng nhà máy 1 tỷ USD tại nước này của BYD.
Kislay Verma, đồng sáng lập của Shoffr, cho biết công ty có mối quan hệ tốt đẹp với BYD và các nhà sản xuất Trung Quốc là nhân tố cốt lõi của ngành taxi điện, "với vai trò quan trọng của Trung Quốc trong chuỗi cung ứng xe điện, với nguồn tài nguyên khoáng sản dồi dào, năng lực sản xuất và các hãng xe lớn". Shoffr sẽ tiếp tục mở rộng quan hệ với các nhà cung cấp khác. "Chúng tôi sẽ tiếp tục thử nghiệm các mẫu xe khác khi chúng được tung ra thị trường," Verma cho biết. Dự kiến cuối năm nay, hãng xe Mahindra sẽ ra mắt một mẫu xe điện sử dụng pin BYD, và Shoffr rất mong muốn được thử nghiệm mẫu xe này.
Ban đầu, BluSmart sử dụng hoàn toàn xe của Tata. Gần đây, công ty đã mở rộng hợp tác với các thương hiệu như Mahindra, Hyundai và MG cho gói dịch vụ cao cấp của mình. Tuy nhiên, việc đa dạng nguồn cung cũng đem đến những thách thức nhất định, bao gồm việc điều chỉnh cơ sở hạ tầng cho phù hợp với từng thương hiệu, đào tạo nhân viên bảo trì làm quen với các mẫu xe mới và đảm bảo tài xế có thể sử dụng chúng một cách thuần thục.
Mitesh Shah, cựu giám đốc tài chính của Ola và đồng sáng lập của Inflection Point Ventures, đã rót vốn cho cả BluSmart và Snap-E. "Thị trường này sẽ không bao giờ có chuyện 'cá lớn nuốt cá bé'", ông cho biết. Ông tin rằng nhiều công ty sẽ thành công ở từng khu vực và không nản lòng trước sự phát triển chậm chạp của BluSmart. "Điều quan trọng là sử dụng đội xe hiện có một cách hiệu quả, đảm bảo tỷ lệ hoạt động luôn ở mức cao", ông cho biết.
"Tôi nghĩ trong vài năm tới, nguồn cung vẫn sẽ là một vấn đề. Nhưng liệu có khả năng nào đó trong tương lai, chúng ta sẽ có đủ năng lực để sản xuất xe điện? Hoàn toàn có thể," Mathur nói. "Chúng ta chỉ cần cho nó thêm thời gian."
