Thoại Viết Hoàng
Writer
Doanh thu của Xiaomi trong quý II năm 2025 đạt 116 tỷ nhân dân tệ, đánh dấu quý thứ ba liên tiếp vượt ngưỡng 100 tỷ. Lợi nhuận ròng điều chỉnh tăng 75% so với cùng kỳ, lên 10,8 tỷ nhân dân tệ. Hãng cũng xuất xưởng 42,4 triệu smartphone, duy trì đà tăng trưởng suốt tám quý và tiếp tục giữ vị trí trong nhóm ba nhà sản xuất hàng đầu thế giới.
Nhưng đằng sau những con số rực rỡ ấy là một cơn sóng dữ. Từ đầu năm, hơn 1.600 đơn khiếu nại liên quan đến mẫu xe điện Xiaomi SU7 đã xuất hiện trên các nền tảng phản ánh của bên thứ ba. Khoảng 300 chủ xe được cho là đang tổ chức bảo vệ quyền lợi, trong khi tỷ lệ sửa chữa sản phẩm điện thoại của hãng tăng gần 13% trong ba năm qua.
Ngày 13/10, vụ tai nạn tại Thành Đô, nơi cửa xe SU7 bị cho là không thể mở trong quá trình cứu hộ, đã châm ngòi cho cuộc tranh luận gay gắt về “vẻ đẹp thiết kế” và “an toàn vận hành”, hai khái niệm đang kéo thương hiệu này theo hai hướng trái chiều.
Khi “ngoại hình là công lý” gặp thực tế
Từ điện thoại, đồ gia dụng đến ô tô, Xiaomi luôn chọn chiến lược “bắt chước tiên tiến + triệt tiêu giá rẻ” để nhanh chóng thâm nhập thị trường. Mẫu SU7, chiếc xe đầu tiên của hãng, hướng đến giới trẻ với mức giá chỉ hơn 200.000 nhân dân tệ - thấp hơn nhiều so với các dòng xe thể thao châu Âu mà nó gợi nhớ đến.
Giới phân tích cho rằng chính chiến lược “hiệu quả chi phí” này đã đặt ra rủi ro tiềm ẩn: khi biên lợi nhuận mỏng, các nhà cung cấp buộc phải cắt giảm chi phí vật liệu, khiến chất lượng khó đảm bảo. “Cửa xe đẹp đến đâu cũng vô nghĩa nếu nó không thể mở trong một vụ tai nạn,” một chuyên gia trong ngành nói với tờ Economic Observer.
Chủ tịch Geely, Li Shufu, cũng lên tiếng gián tiếp cảnh báo: “Thiết kế ô tô không thể chỉ chạy theo thẩm mỹ. Điều kiện đầu tiên là an toàn.”
Xiaomi phủ nhận các lỗi thiết kế, song vụ việc đã khiến khẩu hiệu “ngoại hình là công lý”, từng được nhà sáng lập Lei Jun ca ngợi, trở thành tâm điểm chỉ trích.
Giới hạn của mô hình “giá rẻ triệt để”
Công thức từng đưa Xiaomi lên đỉnh bảng xếp hạng smartphone toàn cầu nay đối mặt giới hạn khi bước sang lĩnh vực xe hơi, nơi yêu cầu về độ tin cậy và an toàn khắt khe hơn nhiều.
Những người theo dõi thị trường nói rằng lợi thế giá của Xiaomi có thể phải trả bằng ba cái giá: cắt giảm nghiên cứu và phát triển, siết lợi nhuận của chuỗi cung ứng, và cuối cùng là đánh đổi chất lượng sản phẩm. Một vòng luẩn quẩn hình thành - khi các doanh nghiệp chỉ tập trung vào hạ giá thay vì đổi mới công nghệ.
Không chỉ với ô tô, chiến lược “bắt chước tiên tiến” của Xiaomi cũng từng gây tranh cãi trong nhiều lĩnh vực khác. Mẫu quạt Mijia bị Tòa án Tối cao Trung Quốc phán vi phạm bằng sáng chế của Gree vào năm 2024, buộc ngừng sản xuất và bồi thường gần 2 triệu nhân dân tệ.
Các chuyên gia cho rằng kiểu đổi mới “xếp chồng biểu tượng”, tập trung vào ngoại hình và thông số thay vì công nghệ lõi, chỉ tạo ra lợi thế ngắn hạn. Trong khi đó, các đối thủ như Huawei hay Apple lại xây dựng “hào công nghệ” bằng chip, hệ điều hành và mạng lưới nghiên cứu độc quyền.
Khi tiếp thị lấn át sản phẩm
Từ lâu, Xiaomi đã nổi tiếng với chiến lược “tiếp thị nặng, thông số nặng”. Trong ngành điện tử tiêu dùng, điều đó từng hiệu quả; nhưng trong lĩnh vực xe hơi, mỗi tuyên bố quá đà đều có thể trở thành con dao hai lưỡi.
Mẫu SU7 Ultra được quảng cáo có tùy chọn khí động học trị giá 42.000 nhân dân tệ, nhưng sau đó người dùng phát hiện cấu trúc thực tế gần như chỉ là một tấm nhôm thông thường. Xiaomi phải thừa nhận “biểu đạt thông tin chưa đủ rõ ràng”.
Một chuyên gia quan hệ công chúng nhận định: “Từ khẩu hiệu ‘King of Backlight’ đến vụ cửa xe không mở được, Xiaomi đang đối mặt khủng hoảng niềm tin vì khoảng cách giữa truyền thông và thực tế.”
Bóng đen trong chuỗi sinh thái
Song song với mở rộng sản phẩm, Xiaomi xây dựng “chuỗi gạo” - mạng lưới hàng trăm công ty đối tác trong hệ sinh thái thiết bị. Mô hình này giúp hãng tăng tốc phát triển, nhưng cũng khiến các doanh nghiệp phụ thuộc nặng nề, lợi nhuận mỏng và thiếu không gian đổi mới.
Một số công ty như Stone Technology và Robot số 9 đã phải “de-Xiaomi”, tách dần khỏi hệ sinh thái để giành lại quyền tự chủ, và ngay lập tức biên lợi nhuận tăng vọt.
Trong lĩnh vực ô tô, căng thẳng càng rõ hơn. Trước khi ra mắt SU7, Xiaomi được cho là đã “săn người” từ các hãng khác, bao gồm cả cựu chủ tịch viện nghiên cứu Geely. Dù thông tin bị phủ nhận, nó vẫn phản ánh áp lực khốc liệt trong cuộc chạy đua công nghệ.
Một bài kiểm tra về lòng tin
Mười lăm năm trước, Xiaomi được người dùng yêu thích nhờ triết lý “kết bạn với khách hàng”. Nhưng trong thế giới nơi niềm tin dễ vỡ, khẩu hiệu đó đang trở thành bài kiểm tra thực sự.
Khi đối mặt tranh cãi về “vỏ sợi carbon”, hãng từng đề nghị bồi thường điểm thưởng tương đương 2.000 nhân dân tệ, một động thái mà nhiều chủ xe cho là “thiếu chân thành”.
Giới quan sát cho rằng Xiaomi đang đi qua giai đoạn chuyển mình quan trọng: từ một thương hiệu công nghệ giá rẻ sang nhà sản xuất xe điện cao cấp. Đó không chỉ là bài toán kỹ thuật hay tài chính, mà là cuộc thử nghiệm về khả năng xây dựng niềm tin, thứ mà, trong ngành ô tô, không thể đo bằng thông số hay tốc độ tăng trưởng doanh thu.
Nhưng đằng sau những con số rực rỡ ấy là một cơn sóng dữ. Từ đầu năm, hơn 1.600 đơn khiếu nại liên quan đến mẫu xe điện Xiaomi SU7 đã xuất hiện trên các nền tảng phản ánh của bên thứ ba. Khoảng 300 chủ xe được cho là đang tổ chức bảo vệ quyền lợi, trong khi tỷ lệ sửa chữa sản phẩm điện thoại của hãng tăng gần 13% trong ba năm qua.
Ngày 13/10, vụ tai nạn tại Thành Đô, nơi cửa xe SU7 bị cho là không thể mở trong quá trình cứu hộ, đã châm ngòi cho cuộc tranh luận gay gắt về “vẻ đẹp thiết kế” và “an toàn vận hành”, hai khái niệm đang kéo thương hiệu này theo hai hướng trái chiều.
Khi “ngoại hình là công lý” gặp thực tế
Từ điện thoại, đồ gia dụng đến ô tô, Xiaomi luôn chọn chiến lược “bắt chước tiên tiến + triệt tiêu giá rẻ” để nhanh chóng thâm nhập thị trường. Mẫu SU7, chiếc xe đầu tiên của hãng, hướng đến giới trẻ với mức giá chỉ hơn 200.000 nhân dân tệ - thấp hơn nhiều so với các dòng xe thể thao châu Âu mà nó gợi nhớ đến.
Giới phân tích cho rằng chính chiến lược “hiệu quả chi phí” này đã đặt ra rủi ro tiềm ẩn: khi biên lợi nhuận mỏng, các nhà cung cấp buộc phải cắt giảm chi phí vật liệu, khiến chất lượng khó đảm bảo. “Cửa xe đẹp đến đâu cũng vô nghĩa nếu nó không thể mở trong một vụ tai nạn,” một chuyên gia trong ngành nói với tờ Economic Observer.
Chủ tịch Geely, Li Shufu, cũng lên tiếng gián tiếp cảnh báo: “Thiết kế ô tô không thể chỉ chạy theo thẩm mỹ. Điều kiện đầu tiên là an toàn.”
Xiaomi phủ nhận các lỗi thiết kế, song vụ việc đã khiến khẩu hiệu “ngoại hình là công lý”, từng được nhà sáng lập Lei Jun ca ngợi, trở thành tâm điểm chỉ trích.
Giới hạn của mô hình “giá rẻ triệt để”
Công thức từng đưa Xiaomi lên đỉnh bảng xếp hạng smartphone toàn cầu nay đối mặt giới hạn khi bước sang lĩnh vực xe hơi, nơi yêu cầu về độ tin cậy và an toàn khắt khe hơn nhiều.
Những người theo dõi thị trường nói rằng lợi thế giá của Xiaomi có thể phải trả bằng ba cái giá: cắt giảm nghiên cứu và phát triển, siết lợi nhuận của chuỗi cung ứng, và cuối cùng là đánh đổi chất lượng sản phẩm. Một vòng luẩn quẩn hình thành - khi các doanh nghiệp chỉ tập trung vào hạ giá thay vì đổi mới công nghệ.
Không chỉ với ô tô, chiến lược “bắt chước tiên tiến” của Xiaomi cũng từng gây tranh cãi trong nhiều lĩnh vực khác. Mẫu quạt Mijia bị Tòa án Tối cao Trung Quốc phán vi phạm bằng sáng chế của Gree vào năm 2024, buộc ngừng sản xuất và bồi thường gần 2 triệu nhân dân tệ.
Các chuyên gia cho rằng kiểu đổi mới “xếp chồng biểu tượng”, tập trung vào ngoại hình và thông số thay vì công nghệ lõi, chỉ tạo ra lợi thế ngắn hạn. Trong khi đó, các đối thủ như Huawei hay Apple lại xây dựng “hào công nghệ” bằng chip, hệ điều hành và mạng lưới nghiên cứu độc quyền.
Khi tiếp thị lấn át sản phẩm
Từ lâu, Xiaomi đã nổi tiếng với chiến lược “tiếp thị nặng, thông số nặng”. Trong ngành điện tử tiêu dùng, điều đó từng hiệu quả; nhưng trong lĩnh vực xe hơi, mỗi tuyên bố quá đà đều có thể trở thành con dao hai lưỡi.
Mẫu SU7 Ultra được quảng cáo có tùy chọn khí động học trị giá 42.000 nhân dân tệ, nhưng sau đó người dùng phát hiện cấu trúc thực tế gần như chỉ là một tấm nhôm thông thường. Xiaomi phải thừa nhận “biểu đạt thông tin chưa đủ rõ ràng”.
Một chuyên gia quan hệ công chúng nhận định: “Từ khẩu hiệu ‘King of Backlight’ đến vụ cửa xe không mở được, Xiaomi đang đối mặt khủng hoảng niềm tin vì khoảng cách giữa truyền thông và thực tế.”
Bóng đen trong chuỗi sinh thái
Song song với mở rộng sản phẩm, Xiaomi xây dựng “chuỗi gạo” - mạng lưới hàng trăm công ty đối tác trong hệ sinh thái thiết bị. Mô hình này giúp hãng tăng tốc phát triển, nhưng cũng khiến các doanh nghiệp phụ thuộc nặng nề, lợi nhuận mỏng và thiếu không gian đổi mới.
Một số công ty như Stone Technology và Robot số 9 đã phải “de-Xiaomi”, tách dần khỏi hệ sinh thái để giành lại quyền tự chủ, và ngay lập tức biên lợi nhuận tăng vọt.
Trong lĩnh vực ô tô, căng thẳng càng rõ hơn. Trước khi ra mắt SU7, Xiaomi được cho là đã “săn người” từ các hãng khác, bao gồm cả cựu chủ tịch viện nghiên cứu Geely. Dù thông tin bị phủ nhận, nó vẫn phản ánh áp lực khốc liệt trong cuộc chạy đua công nghệ.
Một bài kiểm tra về lòng tin
Mười lăm năm trước, Xiaomi được người dùng yêu thích nhờ triết lý “kết bạn với khách hàng”. Nhưng trong thế giới nơi niềm tin dễ vỡ, khẩu hiệu đó đang trở thành bài kiểm tra thực sự.
Khi đối mặt tranh cãi về “vỏ sợi carbon”, hãng từng đề nghị bồi thường điểm thưởng tương đương 2.000 nhân dân tệ, một động thái mà nhiều chủ xe cho là “thiếu chân thành”.
Giới quan sát cho rằng Xiaomi đang đi qua giai đoạn chuyển mình quan trọng: từ một thương hiệu công nghệ giá rẻ sang nhà sản xuất xe điện cao cấp. Đó không chỉ là bài toán kỹ thuật hay tài chính, mà là cuộc thử nghiệm về khả năng xây dựng niềm tin, thứ mà, trong ngành ô tô, không thể đo bằng thông số hay tốc độ tăng trưởng doanh thu.
