kanonehilbert000
Pearl
Truy cập vào trang web bán hàng của Byton Ltd, khách hàng sẽ được chào đón bằng những hình ảnh đầy màu sắc của những chiếc ô tô điện bóng loáng trên nền những con phố được chăm chút cẩn thận. Tuy nhiên, những ai đến thăm nhà máy sản xuất ô tô ở Nam Kinh, miền đông Trung Quốc, có thể sẽ cảm thấy đôi chút hụt hẫng.
Nhà máy hiện đại, to lớn, lấp lánh dưới cái nắng của mùa hè nhưng hoàn toàn vắng lặng. Hoạt động sản xuất đã đình trệ kể từ khi đại dịch COVID-19 bắt đầu và không có ai lui tới ngoại trừ một nhân viên bảo vệ đơn độc.
Tại nhà máy của Yinlong New Energy ở Nam Kinh, rác thải chất thành đống dọc theo các bức tường, trong khi các con đường nối liền các tòa nhà bên trong vắng tanh
Đó cũng là tình trạng tương tự xảy đến với Bordrin Motors. Cỏ dại mọc rải rác quanh chu vi nhà máy kèm theo một thông báo của tòa án dán ở cổng chính cho biết nhà sản xuất ô tô điện đã phá sản.
Bordrin và Byton là ví dụ cho thấy mặt trái của “cơn sốt” xe điện tại Trung Quốc. Trong khi các “ngôi sao” nội địa như Nio và Xpeng tiếp tục huy động được hàng tỷ USD vốn đầu tư và đang bán ô tô với số lượng ngang ngửa Tesla, thì những cái tên khác lại đau đầu trong việc kêu gọi số vốn cần thiết để sản xuất ô tô ở quy mô lớn.
Chính quyền địa phương sẽ giúp các nhà sản xuất thành lập nhà máy với hứa hẹn về nhân lực và phát triển, nếu họ thành công. Dù vậy, “sóng gió” bắt đầu nổi lên vào tháng 11 năm ngoái, khi các cơ quan quản lý yêu cầu chính quyền khu vực xem xét và báo cáo lại quy mô hỗ trợ của họ đối với ngành công nghiệp ô tô.
Nhận thấy những dấu hiệu đầu tư không kiểm soát, kèm theo đó là phá sản và những nhà máy ma, Bắc Kinh đang áp dụng các biện pháp nhằm “hãm phanh” lĩnh vực này.
“Chúng ta có quá nhiều hãng xe điện”, ông Xiao Yaqing, Bộ trưởng Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc, nói với truyền thông vào ngày 13/9. Ông cho rằng hoạt động mua bán và sáp nhập cần được khuyến khích vì thị trường cần mức độ tập trung hơn nữa. Theo Bloomberg, chính quyền Trung Quốc đang xem xét đặt ra giới hạn sản xuất cho lĩnh vực xe điện, theo đó các tỉnh không được bật đèn xanh cho các dự án mới cho đến khi đạt được năng lực sản xuất thặng dư. Nguồn lực cũng sẽ được ưu tiên cho một số trung tâm EV được lựa chọn.
Các động thái này là một dấu hiệu cảnh báo cho các nhà đầu tư đã rót tiền vào các mảng ô tô điện và các công nghệ hỗ trợ trong năm qua.
Bordrin, được thành lập bởi cựu giám đốc điều hành Ford Huang Ximing vào năm 2016, đặt mục tiêu sản lượng hàng năm là 700.000 xe với 3 nhà máy. Tuy nhiên, hiện tại công ty này đã cạn vốn và phải đóng cửa trước cả khi mang xe tiếp cận thị trường.
Kể từ năm ngoái, ít nhất một chục hãng xe điện Trung Quốc kinh doanh thua lỗ hoặc phải tái cơ cấu để tránh vỡ nợ.
Gary Dvorchak, CEO tại công ty cố vấn đầu tư Blueshirt Group LLC tại Bắc Kinh, cho biết: “Đây là dạng rung chuyển cạnh tranh tư bản cổ điển. Bạn có trong tay một công ty hàng nghìn tỷ và sau đó gặp phải tình trạng cung vượt quá cầu. Quá trình ‘ngả ngựa’ ở Trung Quốc thường chậm hơn rất nhiều vì các công ty tại đây nhận được sự hỗ trợ từ chính phủ. Nhưng cuối cùng, một số sẽ phải phá sản và nỗi đau gây ra nó không thể xem thường”.
Ít nhất thì Byton vẫn tồn tại. Nhà sản xuất ô tô, do cựu giám đốc điều hành BMW AG và Nissan Motor đồng sáng lập, đã ngưng toàn bộ các hoạt động trong nước và và sa thải nhiều nhân viên vào tháng 7 năm ngoái do việc kinh doanh trở nên khó khăn hơn trong đại dịch. Thực tế, ngay cả trước COVID-19, Byton cũng gặp khó khăn trong công bố thời hạn sản xuất và bàn giao mẫu xe đầu tiên, dẫu vậy website của họ vẫn chấp nhận cho đặt mua xe trước.
Mọi thứ bắt đầu khởi sắc trong năm nay, khi Byton ký một thỏa thuận hợp tác chiến lược với Foxconn vào tháng 1 để bắt đầu sản xuất hàng loạt mẫu xe Byton M-Byte SUV vào quý đầu tiên của năm 2022. Nhưng Foxconn đã rút nhân viên khỏi nhà máy Nam Kinh sau khi một trong những chủ nợ lớn nhất của Byton bắt đầu nắm quyền quản lý. Tuần trước, Nikkei đưa tin rằng mối hợp tác đã tạm dừng do tình hình tài chính ngày càng tồi tệ của Byton.
Nhà máy của Bordrin ở Nam Kinh
Tỉnh Giang Tô (nơi có thành phố Nam Kinh) đang cố gắng trở thành một trung tâm xe điện. Tính đến năm 2020, trong vòng 6 năm qua, địa phương này đã thu hút 32 tỷ USD đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô và hiện đang là nơi đặt trụ sở của hơn 30 hãng xe.
Tuy nhiên, Giang Tô đã trở thành tâm điểm một cuộc điều tra của Bắc Kinh vào đầu năm nay, cho thấy chính quyền một số địa phương đã lách các biện pháp giảm thuế và ưu đãi đất đai để thu hút các nhà sản xuất ô tô nằm ngoài phạm vi cho phép của chính phủ. Điều này dẫn đến “các vấn đề nổi cộm về tỷ lệ sử dụng năng lực sản xuất thấp và công suất nhàn rỗi”, các quan chức tỉnh Giang Tô cho biết hồi tháng 2.
“Chính quyền địa phương đặt nhiều kỳ vọng vào sự lớn mạnh của các công ty sản xuất xe năng lượng mới, hy vọng khai thác cơ hội của ngành và thúc đẩy mở rộng kinh tế địa phương. Các nhà đầu tư cũng nhìn thấy tiềm năng sinh lời lớn. Tuy nhiên điều này lại dẫn đến dư thừa năng lực sản xuất”, Cui Dongshu, Tổng thư ký Hiệp hội Xe khách Trung Quốc, cho biết.
Một số nhà sản xuất ô tô lâu đời của Trung Quốc đang dõi theo tất cả những động thái này. Zhejiang Geely Holding Group, một trong những nhà sản xuất ô tô thuộc sở hữu tư nhân lớn nhất của Trung Quốc với một loạt các thương hiệu trải dài từ dòng xe phổ thông đến xe đua siêu sang do Lotus sản xuất nhận thấy một chu kỳ tự nhiên đang diễn ra và không tránh khỏi những thương vong.
“Một số người đổ xô xây dựng 1, 2, 3, 5 nhà máy, ngay cả khi chưa đem được chiếc ô tô đầu tiên của họ ra mắt thị trường. Mọi người nghĩ rằng chế tạo ô tô là việc dễ dàng và cứ thế đâm đầu vào nó. Và khi nhận ra công việc kinh doanh không đơn giản như vậy, thì họ ngừng đầu tư”, Giám đốc điều hành Group Lotus PLC Feng Qingfeng cho biết.
Nguồn: The Japan Times
Nhà máy hiện đại, to lớn, lấp lánh dưới cái nắng của mùa hè nhưng hoàn toàn vắng lặng. Hoạt động sản xuất đã đình trệ kể từ khi đại dịch COVID-19 bắt đầu và không có ai lui tới ngoại trừ một nhân viên bảo vệ đơn độc.
Đó cũng là tình trạng tương tự xảy đến với Bordrin Motors. Cỏ dại mọc rải rác quanh chu vi nhà máy kèm theo một thông báo của tòa án dán ở cổng chính cho biết nhà sản xuất ô tô điện đã phá sản.
Bordrin và Byton là ví dụ cho thấy mặt trái của “cơn sốt” xe điện tại Trung Quốc. Trong khi các “ngôi sao” nội địa như Nio và Xpeng tiếp tục huy động được hàng tỷ USD vốn đầu tư và đang bán ô tô với số lượng ngang ngửa Tesla, thì những cái tên khác lại đau đầu trong việc kêu gọi số vốn cần thiết để sản xuất ô tô ở quy mô lớn.
Đổ xô mở nhà máy vì ưu đãi chính sách
Quyết tâm thành lập của các hãng xe điện phần nhiều trường hợp là do bị thuyết phục bởi lời hứa hỗ trợ nguồn vốn và các biện pháp khuyến khích khác đến từ chính quyền các tỉnh nhằm biến “giấc mộng” trở thành cường quốc xe điện của Bắc Kinh thành hiện thực.Chính quyền địa phương sẽ giúp các nhà sản xuất thành lập nhà máy với hứa hẹn về nhân lực và phát triển, nếu họ thành công. Dù vậy, “sóng gió” bắt đầu nổi lên vào tháng 11 năm ngoái, khi các cơ quan quản lý yêu cầu chính quyền khu vực xem xét và báo cáo lại quy mô hỗ trợ của họ đối với ngành công nghiệp ô tô.
Nhận thấy những dấu hiệu đầu tư không kiểm soát, kèm theo đó là phá sản và những nhà máy ma, Bắc Kinh đang áp dụng các biện pháp nhằm “hãm phanh” lĩnh vực này.
“Chúng ta có quá nhiều hãng xe điện”, ông Xiao Yaqing, Bộ trưởng Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc, nói với truyền thông vào ngày 13/9. Ông cho rằng hoạt động mua bán và sáp nhập cần được khuyến khích vì thị trường cần mức độ tập trung hơn nữa. Theo Bloomberg, chính quyền Trung Quốc đang xem xét đặt ra giới hạn sản xuất cho lĩnh vực xe điện, theo đó các tỉnh không được bật đèn xanh cho các dự án mới cho đến khi đạt được năng lực sản xuất thặng dư. Nguồn lực cũng sẽ được ưu tiên cho một số trung tâm EV được lựa chọn.
Các động thái này là một dấu hiệu cảnh báo cho các nhà đầu tư đã rót tiền vào các mảng ô tô điện và các công nghệ hỗ trợ trong năm qua.
Rơi vào cảnh thua lỗ
Hiện có khoảng 846 nhà sản xuất ô tô đã đăng ký ở Trung Quốc và hơn 300 trong số đó tập trung cho mảng xe sử dụng năng lượng mới, như là xe điện hoặc xe hybrid. Phần lớn đều là những công ty chưa có tên tuổi. Chỉ tính riêng trong năm 2020, quốc gia này đã bổ sung năng lực sản xuất mới khoảng 5 triệu xe, gấp khoảng 4 lần doanh số xe điện thực tế bán ra ở Trung Quốc trong cùng năm. Theo các nhà quản lý, gần một nửa năng lực sản xuất này bị lãng phí.Bordrin, được thành lập bởi cựu giám đốc điều hành Ford Huang Ximing vào năm 2016, đặt mục tiêu sản lượng hàng năm là 700.000 xe với 3 nhà máy. Tuy nhiên, hiện tại công ty này đã cạn vốn và phải đóng cửa trước cả khi mang xe tiếp cận thị trường.
Kể từ năm ngoái, ít nhất một chục hãng xe điện Trung Quốc kinh doanh thua lỗ hoặc phải tái cơ cấu để tránh vỡ nợ.
Gary Dvorchak, CEO tại công ty cố vấn đầu tư Blueshirt Group LLC tại Bắc Kinh, cho biết: “Đây là dạng rung chuyển cạnh tranh tư bản cổ điển. Bạn có trong tay một công ty hàng nghìn tỷ và sau đó gặp phải tình trạng cung vượt quá cầu. Quá trình ‘ngả ngựa’ ở Trung Quốc thường chậm hơn rất nhiều vì các công ty tại đây nhận được sự hỗ trợ từ chính phủ. Nhưng cuối cùng, một số sẽ phải phá sản và nỗi đau gây ra nó không thể xem thường”.
Ít nhất thì Byton vẫn tồn tại. Nhà sản xuất ô tô, do cựu giám đốc điều hành BMW AG và Nissan Motor đồng sáng lập, đã ngưng toàn bộ các hoạt động trong nước và và sa thải nhiều nhân viên vào tháng 7 năm ngoái do việc kinh doanh trở nên khó khăn hơn trong đại dịch. Thực tế, ngay cả trước COVID-19, Byton cũng gặp khó khăn trong công bố thời hạn sản xuất và bàn giao mẫu xe đầu tiên, dẫu vậy website của họ vẫn chấp nhận cho đặt mua xe trước.
Mọi thứ bắt đầu khởi sắc trong năm nay, khi Byton ký một thỏa thuận hợp tác chiến lược với Foxconn vào tháng 1 để bắt đầu sản xuất hàng loạt mẫu xe Byton M-Byte SUV vào quý đầu tiên của năm 2022. Nhưng Foxconn đã rút nhân viên khỏi nhà máy Nam Kinh sau khi một trong những chủ nợ lớn nhất của Byton bắt đầu nắm quyền quản lý. Tuần trước, Nikkei đưa tin rằng mối hợp tác đã tạm dừng do tình hình tài chính ngày càng tồi tệ của Byton.
Tỉnh Giang Tô (nơi có thành phố Nam Kinh) đang cố gắng trở thành một trung tâm xe điện. Tính đến năm 2020, trong vòng 6 năm qua, địa phương này đã thu hút 32 tỷ USD đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô và hiện đang là nơi đặt trụ sở của hơn 30 hãng xe.
Tuy nhiên, Giang Tô đã trở thành tâm điểm một cuộc điều tra của Bắc Kinh vào đầu năm nay, cho thấy chính quyền một số địa phương đã lách các biện pháp giảm thuế và ưu đãi đất đai để thu hút các nhà sản xuất ô tô nằm ngoài phạm vi cho phép của chính phủ. Điều này dẫn đến “các vấn đề nổi cộm về tỷ lệ sử dụng năng lực sản xuất thấp và công suất nhàn rỗi”, các quan chức tỉnh Giang Tô cho biết hồi tháng 2.
“Chính quyền địa phương đặt nhiều kỳ vọng vào sự lớn mạnh của các công ty sản xuất xe năng lượng mới, hy vọng khai thác cơ hội của ngành và thúc đẩy mở rộng kinh tế địa phương. Các nhà đầu tư cũng nhìn thấy tiềm năng sinh lời lớn. Tuy nhiên điều này lại dẫn đến dư thừa năng lực sản xuất”, Cui Dongshu, Tổng thư ký Hiệp hội Xe khách Trung Quốc, cho biết.
Nhà máy bỏ hoang 1,6 tỷ USD
Nhà máy ở Nam Kinh của Yinlong New Energy Co. được động thổ vào năm 2017 với tổng vốn đầu tư theo dự tính là 10 tỷ nhân dân tệ (1,6 tỷ USD). Mục tiêu sản lượng là 30.000 xe thương mại, chủ yếu là xe buýt điện, bên cạnh đó là kế hoạch sản xuất pin EV. Sản xuất dự kiến bắt đầu vào năm 2018 nhưng đến nay toàn bộ nhà máy đã bị bỏ hoang.Một số nhà sản xuất ô tô lâu đời của Trung Quốc đang dõi theo tất cả những động thái này. Zhejiang Geely Holding Group, một trong những nhà sản xuất ô tô thuộc sở hữu tư nhân lớn nhất của Trung Quốc với một loạt các thương hiệu trải dài từ dòng xe phổ thông đến xe đua siêu sang do Lotus sản xuất nhận thấy một chu kỳ tự nhiên đang diễn ra và không tránh khỏi những thương vong.
“Một số người đổ xô xây dựng 1, 2, 3, 5 nhà máy, ngay cả khi chưa đem được chiếc ô tô đầu tiên của họ ra mắt thị trường. Mọi người nghĩ rằng chế tạo ô tô là việc dễ dàng và cứ thế đâm đầu vào nó. Và khi nhận ra công việc kinh doanh không đơn giản như vậy, thì họ ngừng đầu tư”, Giám đốc điều hành Group Lotus PLC Feng Qingfeng cho biết.
Nguồn: The Japan Times
