A-Train The Seven
...'cause for once, I didn't hate myself.
Kênh đào Panama là một con kênh đào kiểu âu thuyền thuộc sở hữu và được quản lý bởi Cộng hòa Panama, nối liền Đại Tây Dương và Thái Bình Dương qua eo đất Panama hẹp. Chiều dài của Kênh đào Panama từ bờ biển này sang bờ biển khác là khoảng 40 dặm (65 km) và từ vùng nước sâu ở Đại Tây Dương (cụ thể hơn là Biển Caribe) đến vùng nước sâu ở Thái Bình Dương khoảng 50 dặm (82 km). Con kênh, được hoàn thành vào tháng 8 năm 1914, là một trong hai tuyến đường thủy nhân tạo chiến lược nhất trên thế giới, tuyến còn lại là Kênh đào Suez. Các tàu thuyền đi giữa bờ biển phía đông và phía tây của Hoa Kỳ, nếu không sẽ phải đi vòng qua Mũi Horn ở Nam Mỹ, rút ngắn hành trình của họ khoảng 8.000 hải lý (15.000 km) bằng cách sử dụng kênh đào. Tiết kiệm tới 3.500 hải lý (6.500 km) cũng đạt được trên các chuyến đi giữa một bờ biển của Bắc Mỹ và các cảng ở phía bên kia của Nam Mỹ. Các tàu thuyền đi giữa châu Âu và Đông Á hoặc Úc có thể tiết kiệm tới 2.000 hải lý (3.700 km) bằng cách sử dụng kênh đào.
Từ khi mở cửa vào năm 1914 cho đến năm 1979, Kênh đào Panama do Hoa Kỳ, nước đã xây dựng nó, kiểm soát hoàn toàn. Tuy nhiên, vào năm 1979, quyền kiểm soát kênh đào đã được chuyển giao cho Ủy ban Kênh đào Panama, một cơ quan chung của Hoa Kỳ và Cộng hòa Panama, và quyền kiểm soát hoàn toàn đã được chuyển giao cho Panama vào trưa ngày 31 tháng 12 năm 1999. Việc quản lý kênh đào là trách nhiệm của Cơ quan Kênh đào Panama (tiếng Tây Ban Nha: Autoridad del Canal de Panamá [ACP]), chỉ chịu trách nhiệm trước chính phủ Panama.
Kênh đào Panama nằm ở vĩ độ 9° Bắc, tại một điểm mà Đường phân chia lục địa Bắc Mỹ xuống đến một trong những điểm thấp nhất của nó. Kênh đào không, như thường được cho là, đi qua eo đất từ đông sang tây. Nó chạy về phía nam từ lối vào của nó tại Colón ở phía Đại Tây Dương qua các âu thuyền Gatún đến một điểm ở phần rộng nhất của Hồ Gatún; sau đó nó rẽ ngoặt về phía đông và đi theo một hướng chung về phía đông nam cho đến khi đến Vịnh Panama, ở phía Thái Bình Dương. Điểm cuối của nó gần Balboa cách điểm cuối của nó gần Colón khoảng 25 dặm (40 km) về phía đông. Song song với kênh đào là Đường sắt Kênh đào Panama và Đường cao tốc Boyd-Roosevelt.
Khi đi từ Đại Tây Dương đến Thái Bình Dương, các tàu thuyền đi vào kênh tiếp cận ở Vịnh Limón, kéo dài khoảng 7 dặm (11 km) đến các âu thuyền Gatún. Tại Gatún, một loạt ba âu thuyền nâng các tàu thuyền lên 85 feet (26 mét) đến Hồ Gatún. Hồ, được hình thành bởi Đập Gatún trên sông Chagres và được bổ sung bởi nước từ Hồ Alajuela (Hồ Madden; được hình thành bởi Đập Madden), có diện tích 166 dặm vuông (430 km vuông). Kênh đào qua hồ có độ sâu thay đổi từ 46 đến 85 feet (14 đến 26 mét) và kéo dài khoảng 23 dặm (37 km) đến Gamboa. Gaillard (Culebra) Cut bắt đầu tại Gamboa và đi qua Đường phân chia lục địa. Kênh đào qua vết cắt có độ sâu trung bình khoảng 43 feet (13 mét) và kéo dài khoảng 8 dặm (13 km) đến các âu thuyền Pedro Miguel. Các âu thuyền hạ các tàu thuyền xuống 30 feet (9 mét) đến Hồ Miraflores, ở độ cao 52 feet (16 mét) so với mực nước biển. Sau đó, các tàu thuyền đi qua một kênh đào dài gần 1,2 dặm (2 km) đến hai âu thuyền bậc thang tại Miraflores, nơi chúng được hạ xuống mực nước biển. Đoạn cuối cùng của kênh đào là một lối đi tiếp cận được nạo vét dài 7 dặm, qua đó các tàu thuyền đi vào Thái Bình Dương. Trên suốt chiều dài của nó, kênh đào có chiều rộng đáy tối thiểu là 500 feet (150 mét); ở Hồ Gatún, chiều rộng của kênh đào thay đổi từ 500 đến 1.000 feet (150 và 300 mét), và ở Hồ Miraflores, chiều rộng là 740 feet (225 mét).
Các âu thuyền của kênh đào hoạt động bằng dòng chảy trọng lực của nước từ các hồ Gatún, Alajuela và Miraflores, được cung cấp bởi sông Chagres và các con sông khác. Bản thân các âu thuyền có chiều dài, chiều rộng và chiều sâu đồng nhất và được xây dựng theo cặp để cho phép các tàu thuyền đi qua đồng thời theo cả hai hướng. Mỗi cửa âu thuyền có hai cánh, rộng 65 feet (20 mét) và dày 6,5 feet (2 mét), được đặt trên bản lề. Các cửa có chiều cao từ 46 đến 82 feet (14 đến 25 mét); chuyển động của chúng được cung cấp bởi các động cơ điện được đặt trong các bức tường âu thuyền. Chúng được vận hành từ một tháp điều khiển, nằm trên bức tường ngăn cách mỗi cặp âu thuyền và từ đó việc làm ngập hoặc làm trống các khoang âu thuyền cũng được kiểm soát. Các khoang âu thuyền dài 1.000 feet (300 mét), rộng 110 feet (33 mét) và sâu 40 feet (12 mét).
Do tính chất tinh vi của các cơ cấu âu thuyền ban đầu, chỉ những tàu thuyền nhỏ mới được phép đi qua các âu thuyền mà không cần hỗ trợ. Các tàu thuyền lớn hơn được dẫn đường bởi các đầu máy kéo điện, hoạt động trên đường ray răng cưa trên các bức tường âu thuyền và có tác dụng giữ cho các tàu thuyền ở giữa âu thuyền. Trước khi một âu thuyền có thể được vào, một chuỗi chắn bùn, được kéo căng giữa các bức tường của lối vào, phải được thông qua. Nếu mọi thứ diễn ra đúng, chuỗi đó sẽ được thả xuống rãnh của nó ở đáy kênh. Nếu vì bất kỳ lý do gì mà tàu đang di chuyển quá nhanh để đảm bảo an toàn, chuỗi sẽ vẫn căng và tàu sẽ đâm vào nó. Chuỗi, được vận hành bằng máy móc thủy lực trong các bức tường, sau đó sẽ được nhả ra từ từ bằng cách nhả tự động cho đến khi tàu dừng lại. Nếu tàu tuột khỏi đầu máy kéo và, phá vỡ chuỗi, đâm vào cổng đầu tiên, một cổng thứ hai cách đó 50 feet (15 mét) sẽ bảo vệ âu thuyền và ngăn chặn sự tiến xa hơn.
Hệ thống âu thuyền thứ ba của Dự án Bộ âu thuyền thứ ba, bắt đầu vào năm 2007, được lấy cảm hứng từ âu thuyền Berendrecht ở Antwerp, Bỉ và các bể tiết kiệm nước được sử dụng trong các kênh đào ở Đức. Khoảng 190.000 tấn thép, chủ yếu từ Mexico, đã được đặt trong bê tông cốt thép dày đặc để xây dựng các khoang âu thuyền ở phía Đại Tây Dương và Thái Bình Dương, và các cửa âu thuyền mới có kích thước lên đến 33 feet (10 mét) chiều rộng, 98 feet (30 mét) chiều cao và 190 feet (58 mét) chiều dài. Các khoang và bể mới, kiểm soát dòng nước chảy từ Hồ Gatún, được thiết kế để giảm thiểu sự nhiễu loạn của dòng nước và sự xáo trộn đối với các tàu thuyền đi qua. Các bể đã được hoàn thành vào tháng 6 năm 2016 và bao gồm 158 van bao gồm 20.000 tấn vật liệu kết cấu. Các quan chức cho biết những bể tiết kiệm nước đó là lớn nhất thế giới và tạo điều kiện tái sử dụng 60% nước. Trong khi các âu thuyền hiện có sử dụng 52 triệu gallon (197 triệu lít) cho mỗi lần sử dụng, các âu thuyền mới sử dụng 48 triệu gallon (182 triệu lít).
Các đê chắn sóng dài đã được xây dựng gần các kênh tiếp cận ở cả hai đại dương. Các đê chắn sóng kéo dài từ phía tây và phía đông của Vịnh Limón; đê chắn sóng phía tây bảo vệ bến cảng khỏi những cơn gió mạnh, và đê chắn sóng phía đông làm giảm sự bồi lắng trong kênh đào. Ở phía Thái Bình Dương, một đường đắp cao kéo dài từ Balboa đến ba hòn đảo nhỏ (Naos, Perico và Flamenco) và chuyển hướng các dòng chảy ngang mang vật liệu mềm từ bến cảng nông của Thành phố Panama vào kênh đào.
Tàu thuyền được đưa qua kênh đào bởi một hoặc nhiều hoa tiêu, những người lên từng con tàu trước khi nó rời bến. Kể cả thời gian chờ đợi, tàu có thể mất khoảng 25 giờ để đi qua kênh đào. Thời gian di chuyển trung bình, khi một tàu đã được phép tiến hành, là khoảng 10 giờ từ đầu này đến đầu kia của kênh đào. Khi Gaillard (Culebra) Cut không được nạo vét, giao thông kênh đào thường diễn ra theo cả hai hướng. Lượng mưa lớn của Panama làm cho hoạt động khả thi mặc dù mất đi một lượng lớn nước không thể thay thế được với mỗi lần quá cảnh. Để tiết kiệm nước, hai hoặc nhiều tàu di chuyển cùng hướng được cho đi qua cùng nhau khi kích thước của chúng cho phép.
Mỗi con tàu cũng được lên tàu bởi những người đo đạc để xác minh khả năng chuyên chở của nó và thu phí cầu đường. Các bản kê khai, giấy tờ tàu và các tài liệu khác được kiểm tra và ghi lại. Quá cảnh được lên lịch và theo dõi tại các điểm dọc theo tuyến đường bằng một hệ thống kiểm soát giao thông hàng hải tự động.
Cần phải thực hiện công việc bảo trì liên tục trên kênh đào và các cơ sở liên quan của nó để giữ cho nó hoạt động trong điều kiện khí hậu nhiệt đới. Điều đó bao gồm nạo vét kênh, lên lịch đại tu âu thuyền, sửa chữa và thay thế máy móc. Do lượng mưa lớn và đất không ổn định, sạt lở đất ở các ngọn đồi tiếp giáp với Gaillard Cut đã là một vấn đề không liên tục kể từ khi kênh đào được xây dựng. Các biện pháp phòng ngừa và khắc phục thường xuyên đã được thực hiện để giữ cho kênh đào thông thoáng, và một chương trình để ổn định các bờ của nó đã được thiết kế để hút nước mưa mà nếu không có thể làm xói mòn các sườn dốc của nó. Hai vụ sạt lở lớn đã xảy ra kể từ năm 1970, vụ đầu tiên vào năm 1974 và vụ thứ hai vào năm 1986; trong cả hai trường hợp, giao thông một chiều đã phải được áp dụng trong một thời gian ở khu vực bị ảnh hưởng.
Một vấn đề nghiêm trọng khác đe dọa kênh đào là tốc độ bồi lắng và bồi tụ gia tăng của các con sông và suối của lưu vực và cuối cùng là của chính kênh đào. Sự suy thoái đó đã được gây ra bởi các kỹ thuật nông nghiệp đốt nương làm rẫy được thực hiện bởi những người nông dân di cư địa phương. Mặc dù lưu vực kênh đào vẫn còn được bao phủ hoàn toàn bởi rừng vào đầu những năm 1950, đến cuối những năm 1970, nó đã bị giảm gần 70%. Các biện pháp kiểm soát xói mòn đất đã được thực hiện bởi chính phủ của cả Hoa Kỳ và Panama.
Lưu lượng giao thông qua Kênh đào Panama là một phong vũ biểu của thương mại thế giới, tăng lên trong thời kỳ kinh tế thế giới thịnh vượng và giảm trong thời kỳ suy thoái. Từ mức thấp 807 lượt quá cảnh vào năm 1916, giao thông đã tăng lên mức cao nhất là 15.523 lượt quá cảnh các loại vào năm 1970. Lượng hàng hóa được vận chuyển qua kênh đào năm đó lên tới hơn 132,5 triệu tấn Anh (134,6 triệu tấn). Mặc dù số lượng quá cảnh hàng năm đã giảm kể từ đó, kênh đào vẫn vận chuyển nhiều hàng hóa hơn bao giờ hết vì kích thước trung bình của tàu đã tăng lên. Có hơn 210 triệu tấn Anh (213 triệu tấn) hàng hóa được vận chuyển qua kênh đào vào năm 2024 và tổng cộng 11.240 lượt quá cảnh của các tàu thương mại lớn và nhỏ.
Các tuyến thương mại chính được phục vụ bởi Kênh đào Panama chạy giữa các điểm sau: Bờ biển phía Đông của lục địa Hoa Kỳ và Hawaii và Đông Á; Bờ biển phía Đông Hoa Kỳ và bờ biển phía tây của Nam Mỹ; Châu Âu và Bờ Tây của Bắc Mỹ; Châu Âu và bờ biển phía tây của Nam Mỹ; bờ biển phía đông của Bắc Mỹ và Châu Đại Dương; Bờ biển Đông và Tây Hoa Kỳ; và Châu Âu và Úc.
Thương mại giữa Bờ biển phía Đông của Hoa Kỳ và Đông Á thống trị giao thông kênh đào quốc tế. Trong số các nhóm hàng hóa chính được vận chuyển qua kênh có xe cơ giới, sản phẩm dầu mỏ, ngũ cốc, than và than cốc.
Cơ quan quản lý kênh đào Panama (tiếng Tây Ban Nha: Autoridad del Canal de Panamá [ACP]) đã tiếp quản việc quản lý kênh đào từ Ủy ban Kênh đào Panama chung của Hoa Kỳ-Panama vào trưa ngày 31 tháng 12 năm 1999. Được thành lập theo một sửa đổi hiến pháp Panama với tư cách là một cơ quan tự trị của chính phủ Panama, ACP chịu trách nhiệm quản lý, vận hành, bảo tồn, bảo trì và hiện đại hóa Kênh đào Panama. Nó cũng có nhiệm vụ chăm sóc, bảo trì và bảo tồn tài nguyên nước trong toàn bộ lưu vực Kênh đào Panama. Lưu vực rất cần thiết cho hoạt động của kênh đào, và nó cũng cung cấp nước cho các thành phố ở hai đầu tuyến kênh đào.
ACP được quản lý bởi một hội đồng quản trị bao gồm 11 thành viên. Chủ tịch, người có cấp bậc bộ trưởng phụ trách các vấn đề kênh đào, do tổng thống nước cộng hòa lựa chọn. Cơ quan lập pháp của chính phủ chỉ định một giám đốc, và chín thành viên còn lại do tổng thống bổ nhiệm với sự đồng ý của hội đồng nội các. Họ phải được phê chuẩn bởi đa số tuyệt đối của quốc hội.
Trong khi kênh đào nằm dưới sự quản lý của Hoa Kỳ, phí sử dụng của nó được đặt ở mức được tính toán để trang trải chi phí bảo trì và vận hành, do đó làm cho kênh đào tự tài trợ. Phí cho mỗi lần quá cảnh dựa trên khả năng chở hàng hóa hoặc hành khách bên trong của một con tàu. Mức giá được thiết lập vào năm 1914 hầu như không thay đổi trong 60 năm. Năm 1973, kênh đào hoạt động thua lỗ lần đầu tiên, và vào năm 1974, lần tăng giá đầu tiên trong số nhiều lần tăng giá có hiệu lực.
Do những thay đổi trong thiết kế hàng hải và việc sử dụng rộng rãi hàng hóa container, một phần lớn gánh nặng hiện được vận chuyển trên boong. Khối lượng hàng hóa container đi qua kênh đào chỉ đứng sau các chuyến hàng ngũ cốc và các sản phẩm dầu mỏ. Những thay đổi đó đã dẫn đến những sửa đổi trong các quy tắc đo đạc và đánh giá phí đối với sức chứa container trên boong, và một hệ thống phân loại dựa trên loại và kích thước tàu đã được thực hiện. Theo sự dẫn đầu của Ủy ban Kênh đào Panama, ACP đã phê duyệt những thay đổi tương tự trong các quy định đo đạc và giữ lại mức phí của Hoa Kỳ có hiệu lực khi kênh đào được chuyển giao.
Năm 2006, ACP đã thông báo rằng các chương trình mở rộng của họ sẽ được tài trợ bằng một loạt các đợt tăng phí mới, gây ra nhiều tranh luận và phản đối từ người dùng kênh đào. Mãi đến năm 2012, hội đồng nội các mới phê duyệt đề xuất tái cơ cấu hệ thống định giá của Kênh đào Panama, và hai giai đoạn tăng phí đã được thực hiện vào tháng 10 năm 2012 và tháng 10 năm 2013. Cơ cấu phí mới đã tăng số lượng phân khúc từ 8 lên 10. Phân khúc tàu chở dầu được tách thành ba phân khúc: tàu chở dầu và các sản phẩm dầu mỏ, tàu chở khí mang khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) và tàu hóa chất. Tàu ro-ro (roll-on/roll-off), được thiết kế để chở hàng hóa có bánh xe, trở thành một phần của phân khúc tàu chở xe, và phân khúc container/hàng rời đã bị loại bỏ. Phí đối với hàng hóa nói chung, hàng rời khô, tàu chở dầu, tàu chở hóa chất, LPG và tàu chở xe và ro-ro đã tăng lên.
Vào năm 2023, một cơ cấu phí mới bắt đầu, với các mức tăng tiếp theo vào năm 2024 và 2025. Mặc dù phí tăng lên nói chung, cấu trúc đơn giản hóa đã giảm số lượng thuế quan từ 430 xuống dưới 60. Từ số tiền phí thu được, ACP phải trả một khoản phí hàng năm cho kho bạc quốc gia Panama. Bất kỳ thặng dư nào còn lại sau đó và việc thanh toán các chi phí vận hành và bảo trì kênh đào cũng được chuyển vào kho bạc.
Ngay từ thế kỷ 16, người Tây Ban Nha đã nhận ra những lợi thế của một con kênh qua eo đất Trung Mỹ. Cuối cùng, hai tuyến đường đã được xem xét, một qua Panama và một qua Nicaragua. Động lực để chọn tuyến đường qua Panama tăng lên với việc xây dựng (bởi Hoa Kỳ) Đường sắt Panama vào giữa thế kỷ 19. Tuyến đường cuối cùng của kênh đào theo sát tuyến đường của đường sắt.
Nỗ lực đầu tiên để xây dựng một con kênh qua Eo đất Panama bắt đầu vào năm 1881 sau khi chính phủ Colombia cấp quyền khai thác cho Compagnie Universelle du Canal Interocéanique do tư nhân sở hữu. Công ty, dưới sự lãnh đạo của Ferdinand de Lesseps, được tài trợ bởi vốn của Pháp từ vô số nhà đầu tư nhỏ. Vì chiến thắng gần đây của Lesseps trong việc xây dựng Kênh đào Suez, ông đã có thể thu hút sự ủng hộ của công chúng để xây dựng một con kênh ngang mực nước biển qua Panama. Đề xuất đó đã bị phản đối mạnh mẽ bởi Adolphe Godin de Lépinay, nam tước de Brusly, một kỹ sư đã nghiên cứu eo đất. Lépinay biết các đặc điểm bề mặt tại Panama: Đường phân chia lục địa cách Thái Bình Dương 9 dặm (15 km), sông Chagres chảy xiết đổ vào Đại Tây Dương và sông Río Grande nhỏ hơn đổ vào Thái Bình Dương — cả hai con sông đều thích hợp để tạo ra các hồ nhân tạo. Năm 1879, ông đã đề xuất một kế hoạch "thực tế" để xây dựng một con kênh, kêu gọi một con đập ở Gatún và một con đập khác ở Miraflores (hoặc gần biển nhất có thể), cho phép nước dâng lên để tạo thành hai hồ cao khoảng 80 feet (25 mét), nối các hồ bằng cách cắt ngang Đường phân chia lục địa, và nối chúng với đại dương thông qua các âu thuyền.
Quan niệm của Lépinay cuối cùng đã đưa ông trở thành một thiên tài kiến trúc và kỹ thuật và là người khởi xướng kế hoạch mà từ đó Kênh đào Panama được xây dựng. Tuy nhiên, thật không may cho người Pháp, ý tưởng của ông đã bị bỏ qua vào thời điểm đó, và Compagnie Universelle bắt tay vào công việc không may mắn của mình. Lesseps không quen thuộc với các điều kiện ở Panama hoặc không sẵn lòng thừa nhận rằng chúng khác biệt rất nhiều so với Suez. Không giống như sa mạc khô cằn của Eo đất Suez, Panama là một khu rừng nhiệt đới, với những cơn mưa như trút nước, sức nóng và độ ẩm làm suy nhược, và các bệnh nhiệt đới. Điều kiện địa hình dọc theo tuyến đường được đề xuất rất khác nhau và bao gồm từ đầm lầy ven biển đến các ngọn núi của Đường phân chia lục địa. Mặc dù có kỹ thuật thành thạo, nhưng không có kế hoạch tổng thể hợp lý. Máy móc được sử dụng để đào kênh đào quá nhẹ hoặc không phù hợp với địa hình nội địa khó khăn, và bệnh tật đã gây ra thiệt hại khủng khiếp về sinh mạng của công nhân.
Tiến độ rất tốn kém và cực kỳ chậm. Như một biện pháp tiết kiệm chi phí, các kế hoạch cho một con kênh ngang mực nước biển cuối cùng đã bị loại bỏ để ủng hộ một con kênh kiểu âu thuyền ở mức cao, nhưng sự thay đổi đó có ít tác dụng. Không có lợi nhuận có thể thấy trước từ khoản đầu tư của mình, công chúng Pháp mất niềm tin vào dự án và người lãnh đạo của nó. Các nỗ lực tài trợ thêm đã thất bại, và công ty sụp đổ vào năm 1889. Mặc dù công ty đã được tổ chức lại vào năm 1894, nó gần như ngừng hoạt động vào năm 1898. Bất kỳ khả năng nào để hoàn thành con kênh qua Panama đã không còn; hy vọng duy nhất của nó nằm ở việc giữ lại một doanh nghiệp có thể được chào bán. Cuối cùng, chưa đến một nửa số lượng đào đắp do người Pháp thực hiện đã được sử dụng trong kênh đào của Hoa Kỳ.
Hy vọng đã trở thành hiện thực với việc Quốc hội Hoa Kỳ thông qua Đạo luật Spooner năm 1902, cho phép mua lại tài sản của công ty Pháp và xây dựng một con kênh, với điều kiện có thể đàm phán một hiệp ước thỏa đáng với Colombia (trong đó Panama khi đó là một phần không thể thiếu). Khi các cuộc đàm phán hiệp ước với Colombia đổ vỡ, Panama, với sự hậu thuẫn ngầm của Hoa Kỳ, đã tuyên bố độc lập và được Hoa Kỳ công nhận vào tháng 11 năm 1903. Hiệp ước Hay–Bunau-Varilla sau đó đã được đàm phán giữa Panama và Hoa Kỳ. Hiệp ước đã đáp ứng Đạo luật Spooner và tạo ra Vùng Kênh đào Panama; nó đã được công bố vào tháng 2 năm 1904.
Từ nghị quyết đầu tiên của Thượng viện vào năm 1835 ủng hộ Nicaragua cho đến sự thay đổi địa điểm đáng kể cho kênh đào trong Đạo luật Spooner, công chúng và chính phủ Mỹ đã nhất quán và áp đảo ủng hộ một con kênh qua Nicaragua. Việc con kênh được xây dựng ở Panama chủ yếu không phải do giá trị nội tại của tuyến đường Panama mà là do sự khéo léo và nhiệt huyết của hai người đàn ông đáng chú ý đã làm việc riêng biệt hướng tới một mục tiêu chung: kỹ sư người Pháp Phillipe-Jean Bunau-Varilla và luật sư người Mỹ William Nelson Cromwell. Sức mạnh chính trị đã xoay chuyển chính phủ Hoa Kỳ ủng hộ Panama được cung cấp bởi hai người: Tổng thống Theodore Roosevelt và Thượng nghị sĩ Mark Hanna. Roosevelt, một khi đã cam kết, đã ủng hộ dự án nhiệt tình đến mức ông gần như được coi là "cha đẻ" của kênh đào. Hầu hết công việc thực tế trên kênh đào được thực hiện dưới thời chính quyền của William Howard Taft (1909–13), người cũng đã tham gia trước đó vào chính quyền của Roosevelt.
Đến mùa hè năm 1904, công việc dưới sự quản lý của Mỹ đã được tiến hành dọc theo toàn bộ tuyến kênh đào. Người Pháp đã từ bỏ phương pháp tiếp cận ngang mực nước biển để ủng hộ một con kênh cấp cao có âu thuyền, và thực sự điều đó là mong muốn vì nó sẽ tốn ít chi phí hơn và sẽ loại bỏ các vấn đề tiềm ẩn phát sinh từ sự khác biệt về mực nước biển ở hai đầu của tuyến đường thủy. Tuy nhiên, các kỹ sư vẫn không đồng ý về loại kênh đào nên được xây dựng, và họ phải đối mặt với một vấn đề khác có tầm quan trọng không kém: làm thế nào để quản lý sông Chagres, con sông bắt nguồn từ khu vực cao nguyên phía đông bắc của Panama và đổ ra Đại Tây Dương. Từ Gamboa đến Gatún, tuyến đường của kênh đào được đề xuất có xu hướng đi theo con đường của sông khi nó đổ ra biển. Được cung cấp bởi dòng chảy do những cơn mưa lớn thường xuyên của khu vực tạo ra, con sông có những biến động lớn và nhanh chóng về tốc độ dòng chảy. Nếu không được kiểm soát, lũ lụt đáng sợ của nó có thể dễ dàng làm ngập một tuyến đường thủy được xây dựng gần đường đi của nó.
Năm 1906, Roosevelt đã giải quyết vấn đề khi ông đứng về phía kỹ sư trưởng John Frank Stevens, người đã ủng hộ một con kênh kiểu âu thuyền. Kế hoạch cuối cùng được Quốc hội phê duyệt về cơ bản là giống với kế hoạch do Lépinay đề xuất nhưng bị Lesseps bác bỏ. Bao gồm trong đề xuất là một con đập đất khổng lồ trên sông Chagres tại Gatún. Con đập đã tạo ra hồ nhân tạo lớn nhất thế giới vào thời điểm đó (Hồ Gatún), và đồng thời, nó đã kiểm soát được một phần đáng kể của sông Chagres. Hồ lớn đến mức nó có thể chứa phần lớn con sông ngay cả khi lũ lụt. Có lẽ quan trọng hơn, hồ nhân tạo đã hình thành hơn 20 dặm (32 km) của tuyến kênh đào.
Nơi mà các cơn sốt nhiệt đới - đặc biệt là sốt vàng da và sốt rét - đã làm suy giảm hàng ngũ công nhân Pháp với ước tính thiệt hại hơn 20.000 người, những người phụ trách nỗ lực của Mỹ đã quyết tâm ngăn chặn điều tương tự xảy ra một lần nữa. Nhân viên y tế Mỹ hiểu cách thức lây truyền bệnh và cách chúng có thể được kiểm soát, và đến năm 1906, Vùng Kênh đào đã trở nên an toàn hơn để công việc được tiếp tục một cách nghiêm túc. Ngay cả với những biện pháp phòng ngừa như vậy, tai nạn và bệnh tật đã cướp đi sinh mạng của 5.609 công nhân trong nỗ lực của Mỹ. Đôi khi có hơn 40.000 người được tuyển dụng vào dự án, chủ yếu là lao động từ các đảo Tây Ấn của Barbados, Martinique và Guadeloupe, mặc dù nhiều kỹ sư, quản trị viên và thợ thủ công lành nghề đến từ Hoa Kỳ.
Đường sắt và máy móc hạng nặng là những yếu tố quan trọng. Đáng chú ý nhất là việc sử dụng hơn 100 máy xúc hơi nước, nhiều trong số đó đã được sử dụng để đào Culebra Cut, sau này được gọi là Gaillard Cut theo tên của David du Bose Gaillard, kỹ sư người Mỹ đã giám sát việc xây dựng nó cho đến khi ông qua đời vào năm 1913. Bản chất không ổn định của đất và đá trong khu vực vết cắt khiến nó trở thành một trong những phần khó khăn và thách thức nhất của toàn bộ dự án kênh đào, tuy nhiên, và nhiều sinh mạng đã bị mất trong các vụ lở đất và tai nạn nổ mìn trong giai đoạn đó của dự án. Thật vậy, các sườn đồi dễ bị sạt lở đất và lở bùn không thể đoán trước, và đôi khi sàn của cuộc khai quật được biết là dâng lên đột ngột chỉ đơn giản là do trọng lượng của các sườn đồi. Các công nhân, thường làm việc ở nhiệt độ 100 °F (38 °C) hoặc cao hơn, đã sử dụng máy khoan đá, thuốc nổ và máy xúc hơi nước để loại bỏ tới 96 triệu thước khối (73 triệu mét khối) đất và đá khi họ hạ thấp sàn của cuộc khai quật xuống trong phạm vi 40 feet (12 mét) so với mực nước biển.
Bất chấp tất cả những thách thức đó, kênh đào đã được thông xe vào ngày 15 tháng 8 năm 1914, hơn ba thập kỷ sau khi nỗ lực đầu tiên để xây dựng kênh đào bắt đầu. Nó vẫn là kỳ công kỹ thuật vĩ đại nhất từng được thực hiện.
Hiệp ước Hay–Bunau-Varilla là một sự khó chịu đối với cảm xúc của người Panama ngay từ khi nó được ký kết vào năm 1903. Nó đã được viết và đàm phán cho nước cộng hòa non trẻ bởi Philippe-Jean Bunau-Varilla, một công dân Pháp đã không ở Panama trong 18 năm và sau đó công khai thừa nhận rằng ông sẵn sàng để Panama trả bất kỳ giá nào để đảm bảo Thượng viện Hoa Kỳ chấp nhận hiệp ước. Phần nặng nề nhất của hiệp ước, theo quan điểm của người Panama, là quyền được cấp cho Hoa Kỳ hành động trong toàn bộ Vùng Kênh đào rộng 10 dặm (16 km) từ đại dương này sang đại dương khác "như thể đó là chủ quyền." Do đó, Vùng Kênh đào trên thực tế đã trở thành một thuộc địa nước ngoài chia cắt Panama, bất chấp tuyên bố của Roosevelt vào năm 1906 rằng không có kết quả như vậy được dự định.
Như cuối cùng được cấu thành vào giữa thế kỷ, Vùng Kênh đào được quản lý bởi một thống đốc người Mỹ do tổng thống Hoa Kỳ bổ nhiệm. Các vấn đề tư pháp đã được giải quyết trước các thẩm phán do thống đốc bổ nhiệm hoặc bởi một thẩm phán tòa án vòng quanh do tổng thống bổ nhiệm. Thống đốc đương nhiên là giám đốc và chủ tịch của Công ty Kênh đào Panama, một cơ quan doanh nghiệp Mỹ có các giám đốc được giao nhiệm vụ vận hành và bảo trì kênh đào một cách kinh doanh. Để đảm bảo hoạt động của kênh đào trong trường hợp chiến tranh, các đơn vị quân đội Hoa Kỳ đã đóng quân ở Vùng Kênh đào.
Một số tác động khắc nghiệt hơn của Hiệp ước Hay–Bunau-Varilla đã được cải thiện bằng các hiệp ước tiếp theo, chủ yếu là các hiệp ước năm 1936 và 1955. Hoa Kỳ từ bỏ quyền yêu cầu của mình để có thêm đất và nước liền kề với kênh đào, trao cho Panama quyền kiểm soát các cảng tại Colón và Thành phố Panama, và đưa mức lương của người Panama làm việc trong Vùng Kênh đào gần hơn với mức của người Mỹ. Nhưng người Panama tiếp tục thúc đẩy những thay đổi mạnh mẽ hơn, bao gồm cả chủ quyền hoàn toàn đối với kênh đào. Sau nhiều năm đàm phán, hai chính phủ đã đạt được thỏa thuận vào năm 1977. Hiệp ước Kênh đào Panama đã được ký vào ngày 7 tháng 9 năm đó bởi Tướng Omar Torrijos của Panama và Tổng thống Jimmy Carter của Hoa Kỳ. Nó đã chấm dứt tất cả các hiệp ước trước đó giữa Hoa Kỳ và Panama liên quan đến kênh đào và bãi bỏ Vùng Kênh đào. Hiệp ước công nhận Panama là chủ quyền lãnh thổ ở Vùng Kênh đào cũ, nhưng nó đã trao cho Hoa Kỳ quyền tiếp tục quản lý, vận hành và bảo trì kênh đào và sử dụng đất và nước cần thiết cho các mục đích đó trong thời gian chuyển tiếp 20 năm được thỏa thuận. Hiệp ước cũng cung cấp cho nghiên cứu chung về tính khả thi của một con kênh ngang mực nước biển và trao cho Hoa Kỳ quyền thêm một làn âu thuyền thứ ba vào kênh đào hiện có, mặc dù những điều đó chưa bao giờ được Hoa Kỳ xây dựng. Hiệp ước có hiệu lực vào ngày 1 tháng 10 năm 1979 và hết hạn vào ngày 31 tháng 12 năm 1999.
Theo Hiệp ước Trung lập năm 1979, Hoa Kỳ và Panama đảm bảo tính trung lập vĩnh viễn của kênh đào, với phí cầu đường không phân biệt đối xử và quyền tiếp cận cho tất cả các quốc gia. Không quốc gia nào khác ngoài Panama có thể vận hành kênh đào hoặc duy trì các cơ sở quân sự trong lãnh thổ Panama.
Hiệp ước năm 1977 được bổ sung bởi một Hiệp ước Trung lập riêng biệt, nhưng có liên quan, cũng có hiệu lực vào năm 1979 nhưng không có ngày chấm dứt. Theo Hiệp ước Trung lập, Hoa Kỳ và Panama đảm bảo tính trung lập vĩnh viễn của kênh đào, với phí cầu đường không phân biệt đối xử và quyền tiếp cận cho tất cả các quốc gia; tuy nhiên, tàu chiến của Hoa Kỳ và Panama được quyền đi qua nhanh chóng. Không quốc gia nào khác ngoài Panama có thể vận hành kênh đào hoặc duy trì các cơ sở quân sự trong lãnh thổ Panama. Tuy nhiên, Hoa Kỳ bảo lưu quyền sử dụng lực lượng quân sự, nếu cần thiết, để giữ cho kênh đào thông thoáng; đó là, một phần, lý do đằng sau sự can thiệp quân sự của Hoa Kỳ vào Panama vào năm 1989–90, tuy nhiên, điều đó không ngăn được kênh đào bị đóng cửa trong khoảng một ngày vào tháng 12 năm 1989.
Thượng viện Hoa Kỳ đã phê chuẩn hai hiệp ước vào năm 1978, sau một trong những cuộc tranh luận về hiệp ước dài nhất trong lịch sử Hoa Kỳ. Các hiệp ước sau đó đã được đưa vào luật nội địa của Hoa Kỳ bởi Đạo luật Kênh đào Panama năm 1979. Đạo luật đó, trong số những thứ khác, đã thành lập Ủy ban Kênh đào Panama, thay thế cả Công ty Kênh đào Panama và chính quyền Vùng Kênh đào. Ủy ban được kiểm soát bởi một hội đồng bao gồm năm thành viên người Mỹ và bốn thành viên người Panama. Cho đến năm 1990, người quản lý là một người Mỹ và trợ lý quản trị viên là một công dân Panama; sau năm 1990, vai trò đã được đảo ngược, và người Panama đảm nhận vị trí lãnh đạo. Chức năng của ủy ban có phần khác so với trước đây, vì các hoạt động không liên quan trực tiếp đến kênh đào, chẳng hạn như bảo trì và vận hành các bến cảng và Đường sắt Kênh đào Panama, đã được chuyển giao cho Panama để chuẩn bị cho việc bàn giao cuối cùng. Với việc bàn giao kênh đào vào tháng 12 năm 1999, ACP đã chịu trách nhiệm hoàn toàn về kênh đào.
Tình trạng quốc tế của kênh đào cũng bị ảnh hưởng bởi hai hiệp ước cũ hơn. Trong Hiệp ước Hay–Pauncefote năm 1901, Vương quốc Anh đã từ bỏ quyền lợi của mình đối với một con kênh qua eo đất. Và, trong khi Hoa Kỳ được tự do thực hiện bất kỳ biện pháp nào để bảo vệ tính trung lập của kênh đào, họ đã đồng ý rằng sẽ có "sự bình đẳng hoàn toàn" trong việc đối xử với tàu của tất cả các quốc gia liên quan đến "điều kiện và phí giao thông." Trong Hiệp ước Thomson-Urrutia năm 1914, các tàu thuộc sở hữu của chính phủ Colombia đã được miễn trả phí cầu đường để đổi lấy việc Colombia công nhận quyền tự trị của Panama.
Cải tiến vốn lớn đầu tiên trên kênh đào là việc xây dựng Dự án Đập và Nhà máy điện Madden, được hoàn thành vào năm 1935. Điều đó không chỉ ngăn chặn và kiểm soát dòng nước chảy vào Hồ Gatún với tốc độ khoảng 200 tỷ feet khối (6 tỷ mét khối) mỗi năm mà còn tạo ra một hồ chứa lớn, Hồ Alajuela (trước đây là Hồ Madden). Nó cũng tăng cường sản xuất điện trong khu vực. Đường cao tốc Boyd-Roosevelt sau đó được xây dựng qua eo đất, do đó thêm một phương tiện giao thông thứ ba vào tuyến đường thủy và đường sắt. Năm 1955, Cầu Thatcher Ferry (nay được gọi là Cầu Châu Mỹ) được xây dựng, nối Thành phố Panama và Balboa với phía tây của kênh đào. Từ năm 1957 đến năm 1971, Gaillard Cut (còn được gọi là Culebra Cut) được mở rộng từ 300 feet (90 mét) ban đầu lên 492 feet (150 mét).
Năm 1991, trong vòng hai năm sau khi chuyển giao quyền lực cuối cùng, ACP đã bắt đầu chương trình mở rộng đầu tiên, một dự án trị giá 219 triệu đô la để mở rộng Gaillard Cut dài gần 8,5 dặm (14 km) từ 500 feet (152 mét) đến tối đa 728 feet (222 mét). Được hoàn thành vào năm 2001, sự phát triển đầy tham vọng đó đã cho phép hai chiều tàu Panamax (tàu lớn nhất được phép đi qua kênh đào vào thời điểm đó) đi qua và giảm thời gian di chuyển trung bình qua kênh đào khoảng 6 giờ xuống còn khoảng 10 giờ. ACP cũng đầu tư 54 triệu đô la vào đầu máy kéo khóa mới, đường ray và tàu kéo mới, chuyển đổi khóa cổng van thành thủy lực và hệ thống theo dõi tàu GPS trị giá 30 triệu đô la.
Bất chấp những cải tiến như vậy, nhiều siêu tàu chở dầu và tàu hải quân lớn vẫn còn quá lớn để đi qua kênh đào. Đã có nhiều nghiên cứu về tính khả thi của việc mở rộng kênh đào và khóa hiện có hoặc xây dựng một kênh đào ngang mực nước biển lớn hơn ở một địa điểm khác. Chi phí và các mối quan tâm về môi trường đã loại bỏ tùy chọn thứ hai, và vào năm 2006, chính phủ Panama và cử tri đã ủng hộ Dự án Bộ âu thuyền thứ ba, một chương trình mở rộng trị giá 5,2 tỷ đô la để tăng chiều rộng của các kênh hàng hải của Hồ Gatún lên 920 feet (280 mét) ở các đoạn thẳng và 1.200 feet (366 mét) tại các điểm ngoặt để tạo điều kiện thuận lợi cho việc điều hướng chéo. Dự án, được hoàn thành vào tháng 6 năm 2016, đã nâng mức vận hành tối đa của Hồ Gatún lên 89 feet (27 mét), với mục tiêu tăng trữ lượng nước có thể sử dụng của Hồ Gatún lên trung bình hàng ngày là 165 triệu gallon (625 triệu lít). Hơn nữa, dự án bao gồm bốn giai đoạn khai quật khô đã tạo ra một kênh tiếp cận mới dài 3,8 dặm (6,1 km) nối các âu thuyền Thái Bình Dương mới với Gaillard Cut và cũng mở rộng và đào sâu các kênh hàng hải hiện có và làm sâu thêm vết cắt. Tổng cộng có hơn 37,9 triệu thước khối (29 triệu mét khối) đất được lấy từ hồ, 11,4 triệu thước khối (8,7 triệu mét khối) như một phần của kênh tiếp cận Thái Bình Dương, và 23,5 triệu thước khối (18 triệu mét khối) từ lối vào Đại Tây Dương. Mỗi kênh điều hướng lối vào biển được mở rộng tới 738 feet (225 mét) và được làm sâu xuống ít nhất 18 feet (5,5 mét) dưới mức thủy triều thấp nhất. Dự án đã tăng gấp đôi công suất của kênh đào bằng cách thêm hai bậc mới của âu thuyền ba bậc, một ở hai đầu kênh đào, và cho phép sự đi qua của một thế hệ tàu siêu lớn mới, được mệnh danh là "neo-Panamax", có thể chở 13.000 TEU (đơn vị tương đương hai mươi feet; 1 TEU là công suất của một container 20 x 8 x 9 feet [6,1 x 2,4 x 2,7 mét]).
Sau khi phê duyệt Dự án Bộ âu thuyền thứ ba, ACP bắt đầu trao các hợp đồng lớn cho các công ty từ khắp nơi trên thế giới, bao gồm cả một nghiên cứu tác động môi trường do công ty URS của Mỹ và hai trường đại học Panama thực hiện vào năm 2007. Để giải quyết các mối quan tâm về ảnh hưởng của dự án đối với động vật hoang dã, các nhà xây dựng đã tiến hành giám sát rộng rãi, cả trực tiếp và bằng camera, để xác định loại bẫy và số lượng bẫy cần thiết để bắt và di dời động vật đến các địa điểm an toàn trong quá trình xây dựng.
Vào ngày 3 tháng 9 năm 2007, người Panama đã ăn mừng việc khởi công dự án khai quật khô đầu tiên ở phía Thái Bình Dương. Đến tháng 12, ACP đã đủ điều kiện cho bốn tập đoàn toàn cầu đấu thầu thành phần chính của chương trình — việc xây dựng cặp âu thuyền thứ ba. Vào tháng 7 năm 2009, ACP đã chọn Grupo Unidos por el Canal — do công ty Sacyr của Tây Ban Nha dẫn đầu và bao gồm các công ty từ Ý, Panama, Bỉ, Hà Lan và Hoa Kỳ — để thiết kế và xây dựng các âu thuyền mới, mà nhóm đề xuất thực hiện với chi phí 3,12 tỷ đô la. Chi phí cuối cùng của việc mở rộng lên tới hơn 5,25 tỷ đô la.
Việc mở rộng kênh đào đòi hỏi một nỗ lực tìm nguồn cung ứng bê tông đáng kể. Hai nhà máy bê tông hoạt động 24 giờ một ngày, sáu ngày một tuần và được hỗ trợ bởi một hệ thống xe tải, sà lan, băng tải, kho dự trữ, máy nghiền và máy làm mát. Vào thời kỳ cao điểm của việc xây dựng, 8.000 tấn cốt liệu một ngày đã được vận chuyển từ phía Thái Bình Dương đến phía Đại Tây Dương bằng sà lan và sau đó được chở bằng tới 60 xe tải đến công trường. Các cốt liệu khác nhau, từ đá thô đến cát mịn, đã được thêm vào các loại hỗn hợp bê tông khác nhau và được áp dụng cho các phần khác nhau của âu thuyền. Một hoạt động khai thác đá tại chỗ đã sản xuất đá bazan cho hỗn hợp bê tông, mặc dù một số vật liệu đã được tái sử dụng từ việc đào đắp hiện có nếu nó có chất lượng đủ cao.
Năm 2012, ACP thông báo trì hoãn 8 tháng do những thách thức lớn liên quan đến việc tìm nguồn cung ứng bê tông có tuổi thọ thiết kế 100 năm, một cuộc đình công kéo dài một tuần của một trong những công đoàn lao động xây dựng lớn nhất của Panama và thời tiết xấu. Với việc hoàn thành dự kiến của Dự án Bộ âu thuyền thứ ba bị đẩy lùi đến năm 2016, việc mở rộng vẫn đang được tiến hành trong lễ kỷ niệm 100 năm của kênh đào vào năm 2014. Việc mở rộng được khai trương vào ngày 26 tháng 6 năm 2016.
Vào tháng 8 năm 2019, một cây cầu thứ ba, được gọi là Cầu Đại Tây Dương, đã được mở cho giao thông đường bộ trên lối vào Đại Tây Dương của kênh đào. Cây cầu mới thay thế một cây cầu gần đó đã được xây dựng vào năm 1942 và bị tháo dỡ vào năm 2018 cũng như Phà Kênh đào Panama. Đây là cây cầu duy nhất ở phía bắc Culebra Cut.
Việc xây dựng bộ âu thuyền thứ ba đã truyền cảm hứng cho nhiều bài báo, báo cáo và nghiên cứu suy đoán về việc tàu hậu Panamax đi qua kênh đào sẽ có tác động như thế nào đến các mô hình vận chuyển toàn cầu. Tại Hoa Kỳ, nhiều cảng Bờ Đông đã bắt đầu tăng cường các kế hoạch mở rộng và hiện đại hóa để dự đoán lượng tàu lớn đó ngày càng tăng, thường yêu cầu các kênh có độ sâu hơn 50 feet (15 mét) nếu được tải đầy. Tuy nhiên, cuộc suy thoái toàn cầu năm 2008 đã khiến mô hình tăng trưởng nhập khẩu hàng năm của Hoa Kỳ bị đình trệ trong một thời gian dài, ngụ ý sự không chắc chắn về thương mại gia tăng và tốc độ tăng trưởng chậm hơn nhiều.
Bất chấp những bất ổn trong các mô hình vận chuyển trong tương lai, Dự án Bộ âu thuyền thứ ba đã thu hút sự chú ý toàn cầu từ ngành kỹ thuật đến Panama và ACP. Không giống như việc xây dựng ban đầu của kênh đào, người Panama có quyền sở hữu đối với việc mở rộng, và ACP đã ký nhiều thỏa thuận hợp tác với các cơ quan quản lý cảng và các thực thể khác trên khắp châu Mỹ và thế giới. Năm 2012, ACP đã tổ chức Đại hội Kỹ thuật và Cơ sở hạ tầng đầu tiên, thu hút hàng trăm người thực hành kỹ thuật địa kỹ thuật, điện, kết cấu và dân dụng, cũng như các nhà triển lãm và nhà cung cấp, và có nhiều phiên để giải quyết các vấn đề đang diễn ra liên quan đến việc mở rộng kênh đào.
Để nâng tàu từ mực nước biển lên độ cao của Hồ Gatún và quay trở lại, các âu thuyền của Kênh đào Panama tiêu thụ một lượng nước khổng lồ. Theo một số ước tính, việc đi qua của một con tàu cần nhiều nước bằng một nửa triệu người Panama sử dụng trong một ngày. Vào năm 2023 và 2024, Panama đã phải hứng chịu một đợt hạn hán nghiêm trọng khiến kênh đào không có đủ nước để vận hành các âu thuyền như bình thường. Kết quả là, ít tàu được phép đi qua hơn và những tàu được phép vào phải đáp ứng các giới hạn mớn nước mới (độ sâu của thân tàu trong nước), giảm hiệu quả lượng trọng lượng hàng hóa cho phép đối với nhiều tàu. Mặc dù hạn hán được cho là do một sự kiện El Niño, các chuyên gia khí hậu cho rằng tình trạng thiếu nước như vậy trong khu vực có thể trở nên phổ biến hơn do biến đổi khí hậu do con người gây ra. Việc đi qua không chắc chắn, giới hạn trọng lượng chặt chẽ hơn hoặc thời gian chờ đợi lâu hơn có thể khiến các công ty vận tải biển chọn các tuyến đường dài hơn nhưng đáng tin cậy hơn, gây ra mối đe dọa kinh tế đối với kênh đào. Ngoài ra, với hơn một nửa dân số Panama phụ thuộc vào cùng một nguồn nước như kênh đào, hạn hán đã cho thấy các vấn đề khan hiếm nước tiềm ẩn trong các chế độ mưa bị thay đổi. ACP đã đề xuất xây dựng một hồ chứa mới có thể cung cấp thêm nước cho việc đi qua của các tàu bổ sung, nhưng dự án vẫn chưa được phê duyệt.
Ngoài việc làm khô khí hậu của Panama, sự nóng lên toàn cầu dự kiến sẽ tiếp tục ảnh hưởng đến phạm vi băng biển Bắc Cực. Các tuyến đường vận chuyển mới đã mở ra qua Bắc Cực khi băng biển tan chảy, một xu hướng có thể ảnh hưởng đến lưu lượng vận chuyển qua Kênh đào Panama. Mực nước biển dâng cao cũng có thể gây ra lũ lụt ảnh hưởng đến hệ thống âu thuyền và làm tăng xói mòn dọc theo bờ của chính kênh đào.
Từ khi mở cửa vào năm 1914 cho đến năm 1979, Kênh đào Panama do Hoa Kỳ, nước đã xây dựng nó, kiểm soát hoàn toàn. Tuy nhiên, vào năm 1979, quyền kiểm soát kênh đào đã được chuyển giao cho Ủy ban Kênh đào Panama, một cơ quan chung của Hoa Kỳ và Cộng hòa Panama, và quyền kiểm soát hoàn toàn đã được chuyển giao cho Panama vào trưa ngày 31 tháng 12 năm 1999. Việc quản lý kênh đào là trách nhiệm của Cơ quan Kênh đào Panama (tiếng Tây Ban Nha: Autoridad del Canal de Panamá [ACP]), chỉ chịu trách nhiệm trước chính phủ Panama.
Đặc điểm vật lý
Kênh đào Panama nằm ở vĩ độ 9° Bắc, tại một điểm mà Đường phân chia lục địa Bắc Mỹ xuống đến một trong những điểm thấp nhất của nó. Kênh đào không, như thường được cho là, đi qua eo đất từ đông sang tây. Nó chạy về phía nam từ lối vào của nó tại Colón ở phía Đại Tây Dương qua các âu thuyền Gatún đến một điểm ở phần rộng nhất của Hồ Gatún; sau đó nó rẽ ngoặt về phía đông và đi theo một hướng chung về phía đông nam cho đến khi đến Vịnh Panama, ở phía Thái Bình Dương. Điểm cuối của nó gần Balboa cách điểm cuối của nó gần Colón khoảng 25 dặm (40 km) về phía đông. Song song với kênh đào là Đường sắt Kênh đào Panama và Đường cao tốc Boyd-Roosevelt.
Khi đi từ Đại Tây Dương đến Thái Bình Dương, các tàu thuyền đi vào kênh tiếp cận ở Vịnh Limón, kéo dài khoảng 7 dặm (11 km) đến các âu thuyền Gatún. Tại Gatún, một loạt ba âu thuyền nâng các tàu thuyền lên 85 feet (26 mét) đến Hồ Gatún. Hồ, được hình thành bởi Đập Gatún trên sông Chagres và được bổ sung bởi nước từ Hồ Alajuela (Hồ Madden; được hình thành bởi Đập Madden), có diện tích 166 dặm vuông (430 km vuông). Kênh đào qua hồ có độ sâu thay đổi từ 46 đến 85 feet (14 đến 26 mét) và kéo dài khoảng 23 dặm (37 km) đến Gamboa. Gaillard (Culebra) Cut bắt đầu tại Gamboa và đi qua Đường phân chia lục địa. Kênh đào qua vết cắt có độ sâu trung bình khoảng 43 feet (13 mét) và kéo dài khoảng 8 dặm (13 km) đến các âu thuyền Pedro Miguel. Các âu thuyền hạ các tàu thuyền xuống 30 feet (9 mét) đến Hồ Miraflores, ở độ cao 52 feet (16 mét) so với mực nước biển. Sau đó, các tàu thuyền đi qua một kênh đào dài gần 1,2 dặm (2 km) đến hai âu thuyền bậc thang tại Miraflores, nơi chúng được hạ xuống mực nước biển. Đoạn cuối cùng của kênh đào là một lối đi tiếp cận được nạo vét dài 7 dặm, qua đó các tàu thuyền đi vào Thái Bình Dương. Trên suốt chiều dài của nó, kênh đào có chiều rộng đáy tối thiểu là 500 feet (150 mét); ở Hồ Gatún, chiều rộng của kênh đào thay đổi từ 500 đến 1.000 feet (150 và 300 mét), và ở Hồ Miraflores, chiều rộng là 740 feet (225 mét).
Các âu thuyền của kênh đào hoạt động bằng dòng chảy trọng lực của nước từ các hồ Gatún, Alajuela và Miraflores, được cung cấp bởi sông Chagres và các con sông khác. Bản thân các âu thuyền có chiều dài, chiều rộng và chiều sâu đồng nhất và được xây dựng theo cặp để cho phép các tàu thuyền đi qua đồng thời theo cả hai hướng. Mỗi cửa âu thuyền có hai cánh, rộng 65 feet (20 mét) và dày 6,5 feet (2 mét), được đặt trên bản lề. Các cửa có chiều cao từ 46 đến 82 feet (14 đến 25 mét); chuyển động của chúng được cung cấp bởi các động cơ điện được đặt trong các bức tường âu thuyền. Chúng được vận hành từ một tháp điều khiển, nằm trên bức tường ngăn cách mỗi cặp âu thuyền và từ đó việc làm ngập hoặc làm trống các khoang âu thuyền cũng được kiểm soát. Các khoang âu thuyền dài 1.000 feet (300 mét), rộng 110 feet (33 mét) và sâu 40 feet (12 mét).
Do tính chất tinh vi của các cơ cấu âu thuyền ban đầu, chỉ những tàu thuyền nhỏ mới được phép đi qua các âu thuyền mà không cần hỗ trợ. Các tàu thuyền lớn hơn được dẫn đường bởi các đầu máy kéo điện, hoạt động trên đường ray răng cưa trên các bức tường âu thuyền và có tác dụng giữ cho các tàu thuyền ở giữa âu thuyền. Trước khi một âu thuyền có thể được vào, một chuỗi chắn bùn, được kéo căng giữa các bức tường của lối vào, phải được thông qua. Nếu mọi thứ diễn ra đúng, chuỗi đó sẽ được thả xuống rãnh của nó ở đáy kênh. Nếu vì bất kỳ lý do gì mà tàu đang di chuyển quá nhanh để đảm bảo an toàn, chuỗi sẽ vẫn căng và tàu sẽ đâm vào nó. Chuỗi, được vận hành bằng máy móc thủy lực trong các bức tường, sau đó sẽ được nhả ra từ từ bằng cách nhả tự động cho đến khi tàu dừng lại. Nếu tàu tuột khỏi đầu máy kéo và, phá vỡ chuỗi, đâm vào cổng đầu tiên, một cổng thứ hai cách đó 50 feet (15 mét) sẽ bảo vệ âu thuyền và ngăn chặn sự tiến xa hơn.
Hệ thống âu thuyền thứ ba của Dự án Bộ âu thuyền thứ ba, bắt đầu vào năm 2007, được lấy cảm hứng từ âu thuyền Berendrecht ở Antwerp, Bỉ và các bể tiết kiệm nước được sử dụng trong các kênh đào ở Đức. Khoảng 190.000 tấn thép, chủ yếu từ Mexico, đã được đặt trong bê tông cốt thép dày đặc để xây dựng các khoang âu thuyền ở phía Đại Tây Dương và Thái Bình Dương, và các cửa âu thuyền mới có kích thước lên đến 33 feet (10 mét) chiều rộng, 98 feet (30 mét) chiều cao và 190 feet (58 mét) chiều dài. Các khoang và bể mới, kiểm soát dòng nước chảy từ Hồ Gatún, được thiết kế để giảm thiểu sự nhiễu loạn của dòng nước và sự xáo trộn đối với các tàu thuyền đi qua. Các bể đã được hoàn thành vào tháng 6 năm 2016 và bao gồm 158 van bao gồm 20.000 tấn vật liệu kết cấu. Các quan chức cho biết những bể tiết kiệm nước đó là lớn nhất thế giới và tạo điều kiện tái sử dụng 60% nước. Trong khi các âu thuyền hiện có sử dụng 52 triệu gallon (197 triệu lít) cho mỗi lần sử dụng, các âu thuyền mới sử dụng 48 triệu gallon (182 triệu lít).
Đê chắn sóng
Các đê chắn sóng dài đã được xây dựng gần các kênh tiếp cận ở cả hai đại dương. Các đê chắn sóng kéo dài từ phía tây và phía đông của Vịnh Limón; đê chắn sóng phía tây bảo vệ bến cảng khỏi những cơn gió mạnh, và đê chắn sóng phía đông làm giảm sự bồi lắng trong kênh đào. Ở phía Thái Bình Dương, một đường đắp cao kéo dài từ Balboa đến ba hòn đảo nhỏ (Naos, Perico và Flamenco) và chuyển hướng các dòng chảy ngang mang vật liệu mềm từ bến cảng nông của Thành phố Panama vào kênh đào.
Vận hành và giao thông
Tàu thuyền được đưa qua kênh đào bởi một hoặc nhiều hoa tiêu, những người lên từng con tàu trước khi nó rời bến. Kể cả thời gian chờ đợi, tàu có thể mất khoảng 25 giờ để đi qua kênh đào. Thời gian di chuyển trung bình, khi một tàu đã được phép tiến hành, là khoảng 10 giờ từ đầu này đến đầu kia của kênh đào. Khi Gaillard (Culebra) Cut không được nạo vét, giao thông kênh đào thường diễn ra theo cả hai hướng. Lượng mưa lớn của Panama làm cho hoạt động khả thi mặc dù mất đi một lượng lớn nước không thể thay thế được với mỗi lần quá cảnh. Để tiết kiệm nước, hai hoặc nhiều tàu di chuyển cùng hướng được cho đi qua cùng nhau khi kích thước của chúng cho phép.
Mỗi con tàu cũng được lên tàu bởi những người đo đạc để xác minh khả năng chuyên chở của nó và thu phí cầu đường. Các bản kê khai, giấy tờ tàu và các tài liệu khác được kiểm tra và ghi lại. Quá cảnh được lên lịch và theo dõi tại các điểm dọc theo tuyến đường bằng một hệ thống kiểm soát giao thông hàng hải tự động.
Bảo trì
Cần phải thực hiện công việc bảo trì liên tục trên kênh đào và các cơ sở liên quan của nó để giữ cho nó hoạt động trong điều kiện khí hậu nhiệt đới. Điều đó bao gồm nạo vét kênh, lên lịch đại tu âu thuyền, sửa chữa và thay thế máy móc. Do lượng mưa lớn và đất không ổn định, sạt lở đất ở các ngọn đồi tiếp giáp với Gaillard Cut đã là một vấn đề không liên tục kể từ khi kênh đào được xây dựng. Các biện pháp phòng ngừa và khắc phục thường xuyên đã được thực hiện để giữ cho kênh đào thông thoáng, và một chương trình để ổn định các bờ của nó đã được thiết kế để hút nước mưa mà nếu không có thể làm xói mòn các sườn dốc của nó. Hai vụ sạt lở lớn đã xảy ra kể từ năm 1970, vụ đầu tiên vào năm 1974 và vụ thứ hai vào năm 1986; trong cả hai trường hợp, giao thông một chiều đã phải được áp dụng trong một thời gian ở khu vực bị ảnh hưởng.
Một vấn đề nghiêm trọng khác đe dọa kênh đào là tốc độ bồi lắng và bồi tụ gia tăng của các con sông và suối của lưu vực và cuối cùng là của chính kênh đào. Sự suy thoái đó đã được gây ra bởi các kỹ thuật nông nghiệp đốt nương làm rẫy được thực hiện bởi những người nông dân di cư địa phương. Mặc dù lưu vực kênh đào vẫn còn được bao phủ hoàn toàn bởi rừng vào đầu những năm 1950, đến cuối những năm 1970, nó đã bị giảm gần 70%. Các biện pháp kiểm soát xói mòn đất đã được thực hiện bởi chính phủ của cả Hoa Kỳ và Panama.
Lưu lượng giao thông qua Kênh đào Panama
Lưu lượng giao thông qua Kênh đào Panama là một phong vũ biểu của thương mại thế giới, tăng lên trong thời kỳ kinh tế thế giới thịnh vượng và giảm trong thời kỳ suy thoái. Từ mức thấp 807 lượt quá cảnh vào năm 1916, giao thông đã tăng lên mức cao nhất là 15.523 lượt quá cảnh các loại vào năm 1970. Lượng hàng hóa được vận chuyển qua kênh đào năm đó lên tới hơn 132,5 triệu tấn Anh (134,6 triệu tấn). Mặc dù số lượng quá cảnh hàng năm đã giảm kể từ đó, kênh đào vẫn vận chuyển nhiều hàng hóa hơn bao giờ hết vì kích thước trung bình của tàu đã tăng lên. Có hơn 210 triệu tấn Anh (213 triệu tấn) hàng hóa được vận chuyển qua kênh đào vào năm 2024 và tổng cộng 11.240 lượt quá cảnh của các tàu thương mại lớn và nhỏ.
Các tuyến thương mại chính được phục vụ bởi Kênh đào Panama chạy giữa các điểm sau: Bờ biển phía Đông của lục địa Hoa Kỳ và Hawaii và Đông Á; Bờ biển phía Đông Hoa Kỳ và bờ biển phía tây của Nam Mỹ; Châu Âu và Bờ Tây của Bắc Mỹ; Châu Âu và bờ biển phía tây của Nam Mỹ; bờ biển phía đông của Bắc Mỹ và Châu Đại Dương; Bờ biển Đông và Tây Hoa Kỳ; và Châu Âu và Úc.
Thương mại giữa Bờ biển phía Đông của Hoa Kỳ và Đông Á thống trị giao thông kênh đào quốc tế. Trong số các nhóm hàng hóa chính được vận chuyển qua kênh có xe cơ giới, sản phẩm dầu mỏ, ngũ cốc, than và than cốc.
Cơ quan quản lý kênh đào Panama
Cơ quan quản lý kênh đào Panama (tiếng Tây Ban Nha: Autoridad del Canal de Panamá [ACP]) đã tiếp quản việc quản lý kênh đào từ Ủy ban Kênh đào Panama chung của Hoa Kỳ-Panama vào trưa ngày 31 tháng 12 năm 1999. Được thành lập theo một sửa đổi hiến pháp Panama với tư cách là một cơ quan tự trị của chính phủ Panama, ACP chịu trách nhiệm quản lý, vận hành, bảo tồn, bảo trì và hiện đại hóa Kênh đào Panama. Nó cũng có nhiệm vụ chăm sóc, bảo trì và bảo tồn tài nguyên nước trong toàn bộ lưu vực Kênh đào Panama. Lưu vực rất cần thiết cho hoạt động của kênh đào, và nó cũng cung cấp nước cho các thành phố ở hai đầu tuyến kênh đào.
ACP được quản lý bởi một hội đồng quản trị bao gồm 11 thành viên. Chủ tịch, người có cấp bậc bộ trưởng phụ trách các vấn đề kênh đào, do tổng thống nước cộng hòa lựa chọn. Cơ quan lập pháp của chính phủ chỉ định một giám đốc, và chín thành viên còn lại do tổng thống bổ nhiệm với sự đồng ý của hội đồng nội các. Họ phải được phê chuẩn bởi đa số tuyệt đối của quốc hội.
Trong khi kênh đào nằm dưới sự quản lý của Hoa Kỳ, phí sử dụng của nó được đặt ở mức được tính toán để trang trải chi phí bảo trì và vận hành, do đó làm cho kênh đào tự tài trợ. Phí cho mỗi lần quá cảnh dựa trên khả năng chở hàng hóa hoặc hành khách bên trong của một con tàu. Mức giá được thiết lập vào năm 1914 hầu như không thay đổi trong 60 năm. Năm 1973, kênh đào hoạt động thua lỗ lần đầu tiên, và vào năm 1974, lần tăng giá đầu tiên trong số nhiều lần tăng giá có hiệu lực.
Do những thay đổi trong thiết kế hàng hải và việc sử dụng rộng rãi hàng hóa container, một phần lớn gánh nặng hiện được vận chuyển trên boong. Khối lượng hàng hóa container đi qua kênh đào chỉ đứng sau các chuyến hàng ngũ cốc và các sản phẩm dầu mỏ. Những thay đổi đó đã dẫn đến những sửa đổi trong các quy tắc đo đạc và đánh giá phí đối với sức chứa container trên boong, và một hệ thống phân loại dựa trên loại và kích thước tàu đã được thực hiện. Theo sự dẫn đầu của Ủy ban Kênh đào Panama, ACP đã phê duyệt những thay đổi tương tự trong các quy định đo đạc và giữ lại mức phí của Hoa Kỳ có hiệu lực khi kênh đào được chuyển giao.
Năm 2006, ACP đã thông báo rằng các chương trình mở rộng của họ sẽ được tài trợ bằng một loạt các đợt tăng phí mới, gây ra nhiều tranh luận và phản đối từ người dùng kênh đào. Mãi đến năm 2012, hội đồng nội các mới phê duyệt đề xuất tái cơ cấu hệ thống định giá của Kênh đào Panama, và hai giai đoạn tăng phí đã được thực hiện vào tháng 10 năm 2012 và tháng 10 năm 2013. Cơ cấu phí mới đã tăng số lượng phân khúc từ 8 lên 10. Phân khúc tàu chở dầu được tách thành ba phân khúc: tàu chở dầu và các sản phẩm dầu mỏ, tàu chở khí mang khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) và tàu hóa chất. Tàu ro-ro (roll-on/roll-off), được thiết kế để chở hàng hóa có bánh xe, trở thành một phần của phân khúc tàu chở xe, và phân khúc container/hàng rời đã bị loại bỏ. Phí đối với hàng hóa nói chung, hàng rời khô, tàu chở dầu, tàu chở hóa chất, LPG và tàu chở xe và ro-ro đã tăng lên.
Vào năm 2023, một cơ cấu phí mới bắt đầu, với các mức tăng tiếp theo vào năm 2024 và 2025. Mặc dù phí tăng lên nói chung, cấu trúc đơn giản hóa đã giảm số lượng thuế quan từ 430 xuống dưới 60. Từ số tiền phí thu được, ACP phải trả một khoản phí hàng năm cho kho bạc quốc gia Panama. Bất kỳ thặng dư nào còn lại sau đó và việc thanh toán các chi phí vận hành và bảo trì kênh đào cũng được chuyển vào kho bạc.
Lịch sử Kênh đào Panama
Ngay từ thế kỷ 16, người Tây Ban Nha đã nhận ra những lợi thế của một con kênh qua eo đất Trung Mỹ. Cuối cùng, hai tuyến đường đã được xem xét, một qua Panama và một qua Nicaragua. Động lực để chọn tuyến đường qua Panama tăng lên với việc xây dựng (bởi Hoa Kỳ) Đường sắt Panama vào giữa thế kỷ 19. Tuyến đường cuối cùng của kênh đào theo sát tuyến đường của đường sắt.
Nỗ lực thất bại của Lesseps
Nỗ lực đầu tiên để xây dựng một con kênh qua Eo đất Panama bắt đầu vào năm 1881 sau khi chính phủ Colombia cấp quyền khai thác cho Compagnie Universelle du Canal Interocéanique do tư nhân sở hữu. Công ty, dưới sự lãnh đạo của Ferdinand de Lesseps, được tài trợ bởi vốn của Pháp từ vô số nhà đầu tư nhỏ. Vì chiến thắng gần đây của Lesseps trong việc xây dựng Kênh đào Suez, ông đã có thể thu hút sự ủng hộ của công chúng để xây dựng một con kênh ngang mực nước biển qua Panama. Đề xuất đó đã bị phản đối mạnh mẽ bởi Adolphe Godin de Lépinay, nam tước de Brusly, một kỹ sư đã nghiên cứu eo đất. Lépinay biết các đặc điểm bề mặt tại Panama: Đường phân chia lục địa cách Thái Bình Dương 9 dặm (15 km), sông Chagres chảy xiết đổ vào Đại Tây Dương và sông Río Grande nhỏ hơn đổ vào Thái Bình Dương — cả hai con sông đều thích hợp để tạo ra các hồ nhân tạo. Năm 1879, ông đã đề xuất một kế hoạch "thực tế" để xây dựng một con kênh, kêu gọi một con đập ở Gatún và một con đập khác ở Miraflores (hoặc gần biển nhất có thể), cho phép nước dâng lên để tạo thành hai hồ cao khoảng 80 feet (25 mét), nối các hồ bằng cách cắt ngang Đường phân chia lục địa, và nối chúng với đại dương thông qua các âu thuyền.
Quan niệm của Lépinay cuối cùng đã đưa ông trở thành một thiên tài kiến trúc và kỹ thuật và là người khởi xướng kế hoạch mà từ đó Kênh đào Panama được xây dựng. Tuy nhiên, thật không may cho người Pháp, ý tưởng của ông đã bị bỏ qua vào thời điểm đó, và Compagnie Universelle bắt tay vào công việc không may mắn của mình. Lesseps không quen thuộc với các điều kiện ở Panama hoặc không sẵn lòng thừa nhận rằng chúng khác biệt rất nhiều so với Suez. Không giống như sa mạc khô cằn của Eo đất Suez, Panama là một khu rừng nhiệt đới, với những cơn mưa như trút nước, sức nóng và độ ẩm làm suy nhược, và các bệnh nhiệt đới. Điều kiện địa hình dọc theo tuyến đường được đề xuất rất khác nhau và bao gồm từ đầm lầy ven biển đến các ngọn núi của Đường phân chia lục địa. Mặc dù có kỹ thuật thành thạo, nhưng không có kế hoạch tổng thể hợp lý. Máy móc được sử dụng để đào kênh đào quá nhẹ hoặc không phù hợp với địa hình nội địa khó khăn, và bệnh tật đã gây ra thiệt hại khủng khiếp về sinh mạng của công nhân.
Tiến độ rất tốn kém và cực kỳ chậm. Như một biện pháp tiết kiệm chi phí, các kế hoạch cho một con kênh ngang mực nước biển cuối cùng đã bị loại bỏ để ủng hộ một con kênh kiểu âu thuyền ở mức cao, nhưng sự thay đổi đó có ít tác dụng. Không có lợi nhuận có thể thấy trước từ khoản đầu tư của mình, công chúng Pháp mất niềm tin vào dự án và người lãnh đạo của nó. Các nỗ lực tài trợ thêm đã thất bại, và công ty sụp đổ vào năm 1889. Mặc dù công ty đã được tổ chức lại vào năm 1894, nó gần như ngừng hoạt động vào năm 1898. Bất kỳ khả năng nào để hoàn thành con kênh qua Panama đã không còn; hy vọng duy nhất của nó nằm ở việc giữ lại một doanh nghiệp có thể được chào bán. Cuối cùng, chưa đến một nửa số lượng đào đắp do người Pháp thực hiện đã được sử dụng trong kênh đào của Hoa Kỳ.
Sự can thiệp của Mỹ
Hy vọng đã trở thành hiện thực với việc Quốc hội Hoa Kỳ thông qua Đạo luật Spooner năm 1902, cho phép mua lại tài sản của công ty Pháp và xây dựng một con kênh, với điều kiện có thể đàm phán một hiệp ước thỏa đáng với Colombia (trong đó Panama khi đó là một phần không thể thiếu). Khi các cuộc đàm phán hiệp ước với Colombia đổ vỡ, Panama, với sự hậu thuẫn ngầm của Hoa Kỳ, đã tuyên bố độc lập và được Hoa Kỳ công nhận vào tháng 11 năm 1903. Hiệp ước Hay–Bunau-Varilla sau đó đã được đàm phán giữa Panama và Hoa Kỳ. Hiệp ước đã đáp ứng Đạo luật Spooner và tạo ra Vùng Kênh đào Panama; nó đã được công bố vào tháng 2 năm 1904.
Từ nghị quyết đầu tiên của Thượng viện vào năm 1835 ủng hộ Nicaragua cho đến sự thay đổi địa điểm đáng kể cho kênh đào trong Đạo luật Spooner, công chúng và chính phủ Mỹ đã nhất quán và áp đảo ủng hộ một con kênh qua Nicaragua. Việc con kênh được xây dựng ở Panama chủ yếu không phải do giá trị nội tại của tuyến đường Panama mà là do sự khéo léo và nhiệt huyết của hai người đàn ông đáng chú ý đã làm việc riêng biệt hướng tới một mục tiêu chung: kỹ sư người Pháp Phillipe-Jean Bunau-Varilla và luật sư người Mỹ William Nelson Cromwell. Sức mạnh chính trị đã xoay chuyển chính phủ Hoa Kỳ ủng hộ Panama được cung cấp bởi hai người: Tổng thống Theodore Roosevelt và Thượng nghị sĩ Mark Hanna. Roosevelt, một khi đã cam kết, đã ủng hộ dự án nhiệt tình đến mức ông gần như được coi là "cha đẻ" của kênh đào. Hầu hết công việc thực tế trên kênh đào được thực hiện dưới thời chính quyền của William Howard Taft (1909–13), người cũng đã tham gia trước đó vào chính quyền của Roosevelt.
Đến mùa hè năm 1904, công việc dưới sự quản lý của Mỹ đã được tiến hành dọc theo toàn bộ tuyến kênh đào. Người Pháp đã từ bỏ phương pháp tiếp cận ngang mực nước biển để ủng hộ một con kênh cấp cao có âu thuyền, và thực sự điều đó là mong muốn vì nó sẽ tốn ít chi phí hơn và sẽ loại bỏ các vấn đề tiềm ẩn phát sinh từ sự khác biệt về mực nước biển ở hai đầu của tuyến đường thủy. Tuy nhiên, các kỹ sư vẫn không đồng ý về loại kênh đào nên được xây dựng, và họ phải đối mặt với một vấn đề khác có tầm quan trọng không kém: làm thế nào để quản lý sông Chagres, con sông bắt nguồn từ khu vực cao nguyên phía đông bắc của Panama và đổ ra Đại Tây Dương. Từ Gamboa đến Gatún, tuyến đường của kênh đào được đề xuất có xu hướng đi theo con đường của sông khi nó đổ ra biển. Được cung cấp bởi dòng chảy do những cơn mưa lớn thường xuyên của khu vực tạo ra, con sông có những biến động lớn và nhanh chóng về tốc độ dòng chảy. Nếu không được kiểm soát, lũ lụt đáng sợ của nó có thể dễ dàng làm ngập một tuyến đường thủy được xây dựng gần đường đi của nó.
Năm 1906, Roosevelt đã giải quyết vấn đề khi ông đứng về phía kỹ sư trưởng John Frank Stevens, người đã ủng hộ một con kênh kiểu âu thuyền. Kế hoạch cuối cùng được Quốc hội phê duyệt về cơ bản là giống với kế hoạch do Lépinay đề xuất nhưng bị Lesseps bác bỏ. Bao gồm trong đề xuất là một con đập đất khổng lồ trên sông Chagres tại Gatún. Con đập đã tạo ra hồ nhân tạo lớn nhất thế giới vào thời điểm đó (Hồ Gatún), và đồng thời, nó đã kiểm soát được một phần đáng kể của sông Chagres. Hồ lớn đến mức nó có thể chứa phần lớn con sông ngay cả khi lũ lụt. Có lẽ quan trọng hơn, hồ nhân tạo đã hình thành hơn 20 dặm (32 km) của tuyến kênh đào.
Chi phí nhân lực và hoàn thành
Nơi mà các cơn sốt nhiệt đới - đặc biệt là sốt vàng da và sốt rét - đã làm suy giảm hàng ngũ công nhân Pháp với ước tính thiệt hại hơn 20.000 người, những người phụ trách nỗ lực của Mỹ đã quyết tâm ngăn chặn điều tương tự xảy ra một lần nữa. Nhân viên y tế Mỹ hiểu cách thức lây truyền bệnh và cách chúng có thể được kiểm soát, và đến năm 1906, Vùng Kênh đào đã trở nên an toàn hơn để công việc được tiếp tục một cách nghiêm túc. Ngay cả với những biện pháp phòng ngừa như vậy, tai nạn và bệnh tật đã cướp đi sinh mạng của 5.609 công nhân trong nỗ lực của Mỹ. Đôi khi có hơn 40.000 người được tuyển dụng vào dự án, chủ yếu là lao động từ các đảo Tây Ấn của Barbados, Martinique và Guadeloupe, mặc dù nhiều kỹ sư, quản trị viên và thợ thủ công lành nghề đến từ Hoa Kỳ.
Đường sắt và máy móc hạng nặng là những yếu tố quan trọng. Đáng chú ý nhất là việc sử dụng hơn 100 máy xúc hơi nước, nhiều trong số đó đã được sử dụng để đào Culebra Cut, sau này được gọi là Gaillard Cut theo tên của David du Bose Gaillard, kỹ sư người Mỹ đã giám sát việc xây dựng nó cho đến khi ông qua đời vào năm 1913. Bản chất không ổn định của đất và đá trong khu vực vết cắt khiến nó trở thành một trong những phần khó khăn và thách thức nhất của toàn bộ dự án kênh đào, tuy nhiên, và nhiều sinh mạng đã bị mất trong các vụ lở đất và tai nạn nổ mìn trong giai đoạn đó của dự án. Thật vậy, các sườn đồi dễ bị sạt lở đất và lở bùn không thể đoán trước, và đôi khi sàn của cuộc khai quật được biết là dâng lên đột ngột chỉ đơn giản là do trọng lượng của các sườn đồi. Các công nhân, thường làm việc ở nhiệt độ 100 °F (38 °C) hoặc cao hơn, đã sử dụng máy khoan đá, thuốc nổ và máy xúc hơi nước để loại bỏ tới 96 triệu thước khối (73 triệu mét khối) đất và đá khi họ hạ thấp sàn của cuộc khai quật xuống trong phạm vi 40 feet (12 mét) so với mực nước biển.
Bất chấp tất cả những thách thức đó, kênh đào đã được thông xe vào ngày 15 tháng 8 năm 1914, hơn ba thập kỷ sau khi nỗ lực đầu tiên để xây dựng kênh đào bắt đầu. Nó vẫn là kỳ công kỹ thuật vĩ đại nhất từng được thực hiện.
Hiệp ước điều chỉnh tình trạng quốc tế của kênh đào
Hiệp ước Hay–Bunau-Varilla là một sự khó chịu đối với cảm xúc của người Panama ngay từ khi nó được ký kết vào năm 1903. Nó đã được viết và đàm phán cho nước cộng hòa non trẻ bởi Philippe-Jean Bunau-Varilla, một công dân Pháp đã không ở Panama trong 18 năm và sau đó công khai thừa nhận rằng ông sẵn sàng để Panama trả bất kỳ giá nào để đảm bảo Thượng viện Hoa Kỳ chấp nhận hiệp ước. Phần nặng nề nhất của hiệp ước, theo quan điểm của người Panama, là quyền được cấp cho Hoa Kỳ hành động trong toàn bộ Vùng Kênh đào rộng 10 dặm (16 km) từ đại dương này sang đại dương khác "như thể đó là chủ quyền." Do đó, Vùng Kênh đào trên thực tế đã trở thành một thuộc địa nước ngoài chia cắt Panama, bất chấp tuyên bố của Roosevelt vào năm 1906 rằng không có kết quả như vậy được dự định.
Như cuối cùng được cấu thành vào giữa thế kỷ, Vùng Kênh đào được quản lý bởi một thống đốc người Mỹ do tổng thống Hoa Kỳ bổ nhiệm. Các vấn đề tư pháp đã được giải quyết trước các thẩm phán do thống đốc bổ nhiệm hoặc bởi một thẩm phán tòa án vòng quanh do tổng thống bổ nhiệm. Thống đốc đương nhiên là giám đốc và chủ tịch của Công ty Kênh đào Panama, một cơ quan doanh nghiệp Mỹ có các giám đốc được giao nhiệm vụ vận hành và bảo trì kênh đào một cách kinh doanh. Để đảm bảo hoạt động của kênh đào trong trường hợp chiến tranh, các đơn vị quân đội Hoa Kỳ đã đóng quân ở Vùng Kênh đào.
Một số tác động khắc nghiệt hơn của Hiệp ước Hay–Bunau-Varilla đã được cải thiện bằng các hiệp ước tiếp theo, chủ yếu là các hiệp ước năm 1936 và 1955. Hoa Kỳ từ bỏ quyền yêu cầu của mình để có thêm đất và nước liền kề với kênh đào, trao cho Panama quyền kiểm soát các cảng tại Colón và Thành phố Panama, và đưa mức lương của người Panama làm việc trong Vùng Kênh đào gần hơn với mức của người Mỹ. Nhưng người Panama tiếp tục thúc đẩy những thay đổi mạnh mẽ hơn, bao gồm cả chủ quyền hoàn toàn đối với kênh đào. Sau nhiều năm đàm phán, hai chính phủ đã đạt được thỏa thuận vào năm 1977. Hiệp ước Kênh đào Panama đã được ký vào ngày 7 tháng 9 năm đó bởi Tướng Omar Torrijos của Panama và Tổng thống Jimmy Carter của Hoa Kỳ. Nó đã chấm dứt tất cả các hiệp ước trước đó giữa Hoa Kỳ và Panama liên quan đến kênh đào và bãi bỏ Vùng Kênh đào. Hiệp ước công nhận Panama là chủ quyền lãnh thổ ở Vùng Kênh đào cũ, nhưng nó đã trao cho Hoa Kỳ quyền tiếp tục quản lý, vận hành và bảo trì kênh đào và sử dụng đất và nước cần thiết cho các mục đích đó trong thời gian chuyển tiếp 20 năm được thỏa thuận. Hiệp ước cũng cung cấp cho nghiên cứu chung về tính khả thi của một con kênh ngang mực nước biển và trao cho Hoa Kỳ quyền thêm một làn âu thuyền thứ ba vào kênh đào hiện có, mặc dù những điều đó chưa bao giờ được Hoa Kỳ xây dựng. Hiệp ước có hiệu lực vào ngày 1 tháng 10 năm 1979 và hết hạn vào ngày 31 tháng 12 năm 1999.
Trung lập chính trị vĩnh viễn
Theo Hiệp ước Trung lập năm 1979, Hoa Kỳ và Panama đảm bảo tính trung lập vĩnh viễn của kênh đào, với phí cầu đường không phân biệt đối xử và quyền tiếp cận cho tất cả các quốc gia. Không quốc gia nào khác ngoài Panama có thể vận hành kênh đào hoặc duy trì các cơ sở quân sự trong lãnh thổ Panama.
Hiệp ước năm 1977 được bổ sung bởi một Hiệp ước Trung lập riêng biệt, nhưng có liên quan, cũng có hiệu lực vào năm 1979 nhưng không có ngày chấm dứt. Theo Hiệp ước Trung lập, Hoa Kỳ và Panama đảm bảo tính trung lập vĩnh viễn của kênh đào, với phí cầu đường không phân biệt đối xử và quyền tiếp cận cho tất cả các quốc gia; tuy nhiên, tàu chiến của Hoa Kỳ và Panama được quyền đi qua nhanh chóng. Không quốc gia nào khác ngoài Panama có thể vận hành kênh đào hoặc duy trì các cơ sở quân sự trong lãnh thổ Panama. Tuy nhiên, Hoa Kỳ bảo lưu quyền sử dụng lực lượng quân sự, nếu cần thiết, để giữ cho kênh đào thông thoáng; đó là, một phần, lý do đằng sau sự can thiệp quân sự của Hoa Kỳ vào Panama vào năm 1989–90, tuy nhiên, điều đó không ngăn được kênh đào bị đóng cửa trong khoảng một ngày vào tháng 12 năm 1989.
Thượng viện Hoa Kỳ đã phê chuẩn hai hiệp ước vào năm 1978, sau một trong những cuộc tranh luận về hiệp ước dài nhất trong lịch sử Hoa Kỳ. Các hiệp ước sau đó đã được đưa vào luật nội địa của Hoa Kỳ bởi Đạo luật Kênh đào Panama năm 1979. Đạo luật đó, trong số những thứ khác, đã thành lập Ủy ban Kênh đào Panama, thay thế cả Công ty Kênh đào Panama và chính quyền Vùng Kênh đào. Ủy ban được kiểm soát bởi một hội đồng bao gồm năm thành viên người Mỹ và bốn thành viên người Panama. Cho đến năm 1990, người quản lý là một người Mỹ và trợ lý quản trị viên là một công dân Panama; sau năm 1990, vai trò đã được đảo ngược, và người Panama đảm nhận vị trí lãnh đạo. Chức năng của ủy ban có phần khác so với trước đây, vì các hoạt động không liên quan trực tiếp đến kênh đào, chẳng hạn như bảo trì và vận hành các bến cảng và Đường sắt Kênh đào Panama, đã được chuyển giao cho Panama để chuẩn bị cho việc bàn giao cuối cùng. Với việc bàn giao kênh đào vào tháng 12 năm 1999, ACP đã chịu trách nhiệm hoàn toàn về kênh đào.
Tình trạng quốc tế của kênh đào cũng bị ảnh hưởng bởi hai hiệp ước cũ hơn. Trong Hiệp ước Hay–Pauncefote năm 1901, Vương quốc Anh đã từ bỏ quyền lợi của mình đối với một con kênh qua eo đất. Và, trong khi Hoa Kỳ được tự do thực hiện bất kỳ biện pháp nào để bảo vệ tính trung lập của kênh đào, họ đã đồng ý rằng sẽ có "sự bình đẳng hoàn toàn" trong việc đối xử với tàu của tất cả các quốc gia liên quan đến "điều kiện và phí giao thông." Trong Hiệp ước Thomson-Urrutia năm 1914, các tàu thuộc sở hữu của chính phủ Colombia đã được miễn trả phí cầu đường để đổi lấy việc Colombia công nhận quyền tự trị của Panama.
Cải tiến vốn
Cải tiến vốn lớn đầu tiên trên kênh đào là việc xây dựng Dự án Đập và Nhà máy điện Madden, được hoàn thành vào năm 1935. Điều đó không chỉ ngăn chặn và kiểm soát dòng nước chảy vào Hồ Gatún với tốc độ khoảng 200 tỷ feet khối (6 tỷ mét khối) mỗi năm mà còn tạo ra một hồ chứa lớn, Hồ Alajuela (trước đây là Hồ Madden). Nó cũng tăng cường sản xuất điện trong khu vực. Đường cao tốc Boyd-Roosevelt sau đó được xây dựng qua eo đất, do đó thêm một phương tiện giao thông thứ ba vào tuyến đường thủy và đường sắt. Năm 1955, Cầu Thatcher Ferry (nay được gọi là Cầu Châu Mỹ) được xây dựng, nối Thành phố Panama và Balboa với phía tây của kênh đào. Từ năm 1957 đến năm 1971, Gaillard Cut (còn được gọi là Culebra Cut) được mở rộng từ 300 feet (90 mét) ban đầu lên 492 feet (150 mét).
Năm 1991, trong vòng hai năm sau khi chuyển giao quyền lực cuối cùng, ACP đã bắt đầu chương trình mở rộng đầu tiên, một dự án trị giá 219 triệu đô la để mở rộng Gaillard Cut dài gần 8,5 dặm (14 km) từ 500 feet (152 mét) đến tối đa 728 feet (222 mét). Được hoàn thành vào năm 2001, sự phát triển đầy tham vọng đó đã cho phép hai chiều tàu Panamax (tàu lớn nhất được phép đi qua kênh đào vào thời điểm đó) đi qua và giảm thời gian di chuyển trung bình qua kênh đào khoảng 6 giờ xuống còn khoảng 10 giờ. ACP cũng đầu tư 54 triệu đô la vào đầu máy kéo khóa mới, đường ray và tàu kéo mới, chuyển đổi khóa cổng van thành thủy lực và hệ thống theo dõi tàu GPS trị giá 30 triệu đô la.
Bất chấp những cải tiến như vậy, nhiều siêu tàu chở dầu và tàu hải quân lớn vẫn còn quá lớn để đi qua kênh đào. Đã có nhiều nghiên cứu về tính khả thi của việc mở rộng kênh đào và khóa hiện có hoặc xây dựng một kênh đào ngang mực nước biển lớn hơn ở một địa điểm khác. Chi phí và các mối quan tâm về môi trường đã loại bỏ tùy chọn thứ hai, và vào năm 2006, chính phủ Panama và cử tri đã ủng hộ Dự án Bộ âu thuyền thứ ba, một chương trình mở rộng trị giá 5,2 tỷ đô la để tăng chiều rộng của các kênh hàng hải của Hồ Gatún lên 920 feet (280 mét) ở các đoạn thẳng và 1.200 feet (366 mét) tại các điểm ngoặt để tạo điều kiện thuận lợi cho việc điều hướng chéo. Dự án, được hoàn thành vào tháng 6 năm 2016, đã nâng mức vận hành tối đa của Hồ Gatún lên 89 feet (27 mét), với mục tiêu tăng trữ lượng nước có thể sử dụng của Hồ Gatún lên trung bình hàng ngày là 165 triệu gallon (625 triệu lít). Hơn nữa, dự án bao gồm bốn giai đoạn khai quật khô đã tạo ra một kênh tiếp cận mới dài 3,8 dặm (6,1 km) nối các âu thuyền Thái Bình Dương mới với Gaillard Cut và cũng mở rộng và đào sâu các kênh hàng hải hiện có và làm sâu thêm vết cắt. Tổng cộng có hơn 37,9 triệu thước khối (29 triệu mét khối) đất được lấy từ hồ, 11,4 triệu thước khối (8,7 triệu mét khối) như một phần của kênh tiếp cận Thái Bình Dương, và 23,5 triệu thước khối (18 triệu mét khối) từ lối vào Đại Tây Dương. Mỗi kênh điều hướng lối vào biển được mở rộng tới 738 feet (225 mét) và được làm sâu xuống ít nhất 18 feet (5,5 mét) dưới mức thủy triều thấp nhất. Dự án đã tăng gấp đôi công suất của kênh đào bằng cách thêm hai bậc mới của âu thuyền ba bậc, một ở hai đầu kênh đào, và cho phép sự đi qua của một thế hệ tàu siêu lớn mới, được mệnh danh là "neo-Panamax", có thể chở 13.000 TEU (đơn vị tương đương hai mươi feet; 1 TEU là công suất của một container 20 x 8 x 9 feet [6,1 x 2,4 x 2,7 mét]).
Sau khi phê duyệt Dự án Bộ âu thuyền thứ ba, ACP bắt đầu trao các hợp đồng lớn cho các công ty từ khắp nơi trên thế giới, bao gồm cả một nghiên cứu tác động môi trường do công ty URS của Mỹ và hai trường đại học Panama thực hiện vào năm 2007. Để giải quyết các mối quan tâm về ảnh hưởng của dự án đối với động vật hoang dã, các nhà xây dựng đã tiến hành giám sát rộng rãi, cả trực tiếp và bằng camera, để xác định loại bẫy và số lượng bẫy cần thiết để bắt và di dời động vật đến các địa điểm an toàn trong quá trình xây dựng.
Vào ngày 3 tháng 9 năm 2007, người Panama đã ăn mừng việc khởi công dự án khai quật khô đầu tiên ở phía Thái Bình Dương. Đến tháng 12, ACP đã đủ điều kiện cho bốn tập đoàn toàn cầu đấu thầu thành phần chính của chương trình — việc xây dựng cặp âu thuyền thứ ba. Vào tháng 7 năm 2009, ACP đã chọn Grupo Unidos por el Canal — do công ty Sacyr của Tây Ban Nha dẫn đầu và bao gồm các công ty từ Ý, Panama, Bỉ, Hà Lan và Hoa Kỳ — để thiết kế và xây dựng các âu thuyền mới, mà nhóm đề xuất thực hiện với chi phí 3,12 tỷ đô la. Chi phí cuối cùng của việc mở rộng lên tới hơn 5,25 tỷ đô la.
Việc mở rộng kênh đào đòi hỏi một nỗ lực tìm nguồn cung ứng bê tông đáng kể. Hai nhà máy bê tông hoạt động 24 giờ một ngày, sáu ngày một tuần và được hỗ trợ bởi một hệ thống xe tải, sà lan, băng tải, kho dự trữ, máy nghiền và máy làm mát. Vào thời kỳ cao điểm của việc xây dựng, 8.000 tấn cốt liệu một ngày đã được vận chuyển từ phía Thái Bình Dương đến phía Đại Tây Dương bằng sà lan và sau đó được chở bằng tới 60 xe tải đến công trường. Các cốt liệu khác nhau, từ đá thô đến cát mịn, đã được thêm vào các loại hỗn hợp bê tông khác nhau và được áp dụng cho các phần khác nhau của âu thuyền. Một hoạt động khai thác đá tại chỗ đã sản xuất đá bazan cho hỗn hợp bê tông, mặc dù một số vật liệu đã được tái sử dụng từ việc đào đắp hiện có nếu nó có chất lượng đủ cao.
Năm 2012, ACP thông báo trì hoãn 8 tháng do những thách thức lớn liên quan đến việc tìm nguồn cung ứng bê tông có tuổi thọ thiết kế 100 năm, một cuộc đình công kéo dài một tuần của một trong những công đoàn lao động xây dựng lớn nhất của Panama và thời tiết xấu. Với việc hoàn thành dự kiến của Dự án Bộ âu thuyền thứ ba bị đẩy lùi đến năm 2016, việc mở rộng vẫn đang được tiến hành trong lễ kỷ niệm 100 năm của kênh đào vào năm 2014. Việc mở rộng được khai trương vào ngày 26 tháng 6 năm 2016.
Vào tháng 8 năm 2019, một cây cầu thứ ba, được gọi là Cầu Đại Tây Dương, đã được mở cho giao thông đường bộ trên lối vào Đại Tây Dương của kênh đào. Cây cầu mới thay thế một cây cầu gần đó đã được xây dựng vào năm 1942 và bị tháo dỡ vào năm 2018 cũng như Phà Kênh đào Panama. Đây là cây cầu duy nhất ở phía bắc Culebra Cut.
Tác động của việc mở rộng
Việc xây dựng bộ âu thuyền thứ ba đã truyền cảm hứng cho nhiều bài báo, báo cáo và nghiên cứu suy đoán về việc tàu hậu Panamax đi qua kênh đào sẽ có tác động như thế nào đến các mô hình vận chuyển toàn cầu. Tại Hoa Kỳ, nhiều cảng Bờ Đông đã bắt đầu tăng cường các kế hoạch mở rộng và hiện đại hóa để dự đoán lượng tàu lớn đó ngày càng tăng, thường yêu cầu các kênh có độ sâu hơn 50 feet (15 mét) nếu được tải đầy. Tuy nhiên, cuộc suy thoái toàn cầu năm 2008 đã khiến mô hình tăng trưởng nhập khẩu hàng năm của Hoa Kỳ bị đình trệ trong một thời gian dài, ngụ ý sự không chắc chắn về thương mại gia tăng và tốc độ tăng trưởng chậm hơn nhiều.
Bất chấp những bất ổn trong các mô hình vận chuyển trong tương lai, Dự án Bộ âu thuyền thứ ba đã thu hút sự chú ý toàn cầu từ ngành kỹ thuật đến Panama và ACP. Không giống như việc xây dựng ban đầu của kênh đào, người Panama có quyền sở hữu đối với việc mở rộng, và ACP đã ký nhiều thỏa thuận hợp tác với các cơ quan quản lý cảng và các thực thể khác trên khắp châu Mỹ và thế giới. Năm 2012, ACP đã tổ chức Đại hội Kỹ thuật và Cơ sở hạ tầng đầu tiên, thu hút hàng trăm người thực hành kỹ thuật địa kỹ thuật, điện, kết cấu và dân dụng, cũng như các nhà triển lãm và nhà cung cấp, và có nhiều phiên để giải quyết các vấn đề đang diễn ra liên quan đến việc mở rộng kênh đào.
Sử dụng nước và ảnh hưởng của biến đổi khí hậu
Để nâng tàu từ mực nước biển lên độ cao của Hồ Gatún và quay trở lại, các âu thuyền của Kênh đào Panama tiêu thụ một lượng nước khổng lồ. Theo một số ước tính, việc đi qua của một con tàu cần nhiều nước bằng một nửa triệu người Panama sử dụng trong một ngày. Vào năm 2023 và 2024, Panama đã phải hứng chịu một đợt hạn hán nghiêm trọng khiến kênh đào không có đủ nước để vận hành các âu thuyền như bình thường. Kết quả là, ít tàu được phép đi qua hơn và những tàu được phép vào phải đáp ứng các giới hạn mớn nước mới (độ sâu của thân tàu trong nước), giảm hiệu quả lượng trọng lượng hàng hóa cho phép đối với nhiều tàu. Mặc dù hạn hán được cho là do một sự kiện El Niño, các chuyên gia khí hậu cho rằng tình trạng thiếu nước như vậy trong khu vực có thể trở nên phổ biến hơn do biến đổi khí hậu do con người gây ra. Việc đi qua không chắc chắn, giới hạn trọng lượng chặt chẽ hơn hoặc thời gian chờ đợi lâu hơn có thể khiến các công ty vận tải biển chọn các tuyến đường dài hơn nhưng đáng tin cậy hơn, gây ra mối đe dọa kinh tế đối với kênh đào. Ngoài ra, với hơn một nửa dân số Panama phụ thuộc vào cùng một nguồn nước như kênh đào, hạn hán đã cho thấy các vấn đề khan hiếm nước tiềm ẩn trong các chế độ mưa bị thay đổi. ACP đã đề xuất xây dựng một hồ chứa mới có thể cung cấp thêm nước cho việc đi qua của các tàu bổ sung, nhưng dự án vẫn chưa được phê duyệt.
Ngoài việc làm khô khí hậu của Panama, sự nóng lên toàn cầu dự kiến sẽ tiếp tục ảnh hưởng đến phạm vi băng biển Bắc Cực. Các tuyến đường vận chuyển mới đã mở ra qua Bắc Cực khi băng biển tan chảy, một xu hướng có thể ảnh hưởng đến lưu lượng vận chuyển qua Kênh đào Panama. Mực nước biển dâng cao cũng có thể gây ra lũ lụt ảnh hưởng đến hệ thống âu thuyền và làm tăng xói mòn dọc theo bờ của chính kênh đào.
