NhatDuy
Intern Writer
Khi Trung Quốc bắt đầu triển khai dự án đường sắt cao tốc vào năm 2003, Bộ Đường sắt xác định rằng nếu không tiếp cận công nghệ tiên tiến từ nước ngoài, hệ thống vận tải sẽ sớm quá tải. Ban đầu, Trung Quốc tìm đến Nhật Bản do tàu Shinkansen có độ tin cậy cao và kinh nghiệm vận hành lâu năm.
Tuy nhiên, Nhật Bản đưa ra giá cao và từ chối chuyển giao công nghệ cốt lõi. Sau hơn nửa năm đàm phán không thành, Trung Quốc chuyển hướng sang Siemens (Đức). Siemens nắm được thông tin ngân sách từ phía Nhật Bản và đưa ra mức giá 350 triệu nhân dân tệ mỗi đoàn tàu, cộng thêm 3,9 tỷ nhân dân tệ phí công nghệ, chỉ chuyển giao 80% công nghệ. Điều này khiến Trung Quốc nhận thấy cần thay đổi cách tiếp cận.
Tháng 4 năm 2004, Bộ Đường sắt ban hành chính sách “Giới thiệu công nghệ tiên tiến, cùng thiết kế và sản xuất, tạo ra thương hiệu Trung Quốc”, mở đầu cho chiến lược “thị trường đổi công nghệ”. Ngày 17 tháng 6, Trung Quốc mời thầu 140 đoàn tàu có tốc độ trên 200 km/h. Bốn công ty tham gia gồm Siemens (Đức), Kawasaki Heavy Industries (Nhật Bản), Alstom (Pháp) và Bombardier (Canada). Đây là một trong những gói thầu lớn nhất, thu hút sự chú ý vì quy mô thị trường Trung Quốc rất lớn.
Chiến lược hợp tác có điều kiện
Bộ Đường sắt yêu cầu các công ty nước ngoài phải hợp tác với hai doanh nghiệp trong nước là Công ty Đầu máy Thanh Đảo và Công ty Phương tiện Đường sắt Trường Xuân. Các điều kiện bao gồm chuyển giao toàn bộ công nghệ, giảm giá và sử dụng thương hiệu Trung Quốc. Nhật Bản ban đầu chỉ muốn bán dòng tàu E2-1000, trong khi Trung Quốc muốn mua dòng 700 và 800. Sau đàm phán căng thẳng, Nhật Bản chấp thuận. Alstom đồng ý với tất cả yêu cầu, còn Siemens giữ giá cao nên bị loại.
Kết quả, Bombardier nhận đơn hàng 40 đoàn tàu (CRH1A, dựa trên Regina), Kawasaki nhận 60 đoàn (CRH2A, dựa trên E2) và Alstom nhận 60 đoàn (CRH5, dựa trên Pendolino). Việc mời thầu này giúp Trung Quốc có được công nghệ từ nhiều nguồn, tạo cơ sở cho việc sản xuất trong nước và hạn chế phụ thuộc vào bên ngoài.
Từng bước nội địa hóa và cải thiện công nghệ
Sau khi trúng thầu, các công ty nước ngoài phải chuyển giao công nghệ và hướng dẫn quy trình sản xuất tại Trung Quốc. Mỗi bên phải chế tạo một toa mẫu, sau đó hướng dẫn công nhân Trung Quốc sản xuất thêm hai toa khác. Nếu có sai lệch về chất lượng, khoản thanh toán cuối cùng sẽ bị giữ lại. Quy trình này giúp đảm bảo việc chuyển giao công nghệ diễn ra đầy đủ.
Công nghệ của Bombardier được áp dụng tại nhà máy Thanh Đảo với thân tàu hợp kim nhôm và hệ thống kéo. Thiết kế của Kawasaki được điều chỉnh để thích ứng với khí hậu lạnh. Pendolino của Alstom được sử dụng cho các tuyến miền núi, và các thành phần như hệ thống phanh và tín hiệu được nội địa hóa. Việc tích hợp công nghệ từ nhiều quốc gia giúp Trung Quốc rút ngắn quá trình phát triển.
Năm 2005, Bộ Đường sắt tiếp tục mời thầu 160 đoàn tàu tốc độ 300 km/h. Siemens hạ giá và phát triển mẫu CRH3 dựa trên Velaro. Nhà máy Đường Sơn đảm nhiệm sản xuất, giúp từng bước chủ động hơn về kỹ thuật. Đến năm 2006, các đoàn tàu CRH hoạt động trên tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải và Bắc Kinh - Thiên Tân, nâng tốc độ vận hành lên 250 km/h. Các doanh nghiệp trong nước sau đó bắt đầu tự nghiên cứu, tạo ra mẫu CRH380A với tốc độ 380 km/h, hiệu quả khí động học tốt hơn.
Đợt nâng cấp đường sắt năm 2007 giúp tăng đáng kể hiệu suất vận hành. Hệ thống tín hiệu nội địa CTCS được triển khai, thay thế phần lớn công nghệ nước ngoài. Năm 2010, chiều dài mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc đạt hơn 8.000 km.
Một mô hình kinh tế được quốc tế nghiên cứu
Câu chuyện về sự phát triển của đường sắt cao tốc Trung Quốc được Đại học Stanford (Mỹ) đưa vào chương trình giảng dạy kinh tế năm 2008, coi đây là ví dụ điển hình về đàm phán thương mại và quản lý công nghiệp. Các trường kinh doanh khác cũng sử dụng trường hợp này để minh họa cho chiến lược “thị trường đổi công nghệ”. Quá trình này được báo chí Trung Quốc như The Paper và Southern Metropolis Daily ghi lại, đồng thời được trình bày chi tiết trong cuốn “The High-Speed Rail Chronicle”.
Sau sự cố “23/7” năm 2011, các biện pháp an toàn được tăng cường và hệ thống tiếp tục mở rộng. Đến năm 2018, tổng chiều dài đường sắt cao tốc vượt 25.000 km, chiếm khoảng hai phần ba tổng số toàn cầu. Mẫu tàu Fuxing được phát triển, đạt tốc độ 350 km/h và tỷ lệ nội địa hóa hơn 95%. Trung Quốc bắt đầu xuất khẩu công nghệ sang Kenya, Thái Lan và một số quốc gia khác. Một số công ty phương Tây như Siemens và Alstom sau đó hợp tác với CRRC trong các dự án quốc tế.
Trường hợp này cho thấy cách một quốc gia có thể sử dụng thị trường trong nước để thúc đẩy phát triển công nghệ. Nhiều học giả coi đây là ví dụ về quá trình chuyển đổi công nghiệp có kế hoạch và minh bạch, trong đó công nghệ được tiếp nhận thông qua hợp tác thay vì áp đặt. (Sohu)
Tuy nhiên, Nhật Bản đưa ra giá cao và từ chối chuyển giao công nghệ cốt lõi. Sau hơn nửa năm đàm phán không thành, Trung Quốc chuyển hướng sang Siemens (Đức). Siemens nắm được thông tin ngân sách từ phía Nhật Bản và đưa ra mức giá 350 triệu nhân dân tệ mỗi đoàn tàu, cộng thêm 3,9 tỷ nhân dân tệ phí công nghệ, chỉ chuyển giao 80% công nghệ. Điều này khiến Trung Quốc nhận thấy cần thay đổi cách tiếp cận.
Tháng 4 năm 2004, Bộ Đường sắt ban hành chính sách “Giới thiệu công nghệ tiên tiến, cùng thiết kế và sản xuất, tạo ra thương hiệu Trung Quốc”, mở đầu cho chiến lược “thị trường đổi công nghệ”. Ngày 17 tháng 6, Trung Quốc mời thầu 140 đoàn tàu có tốc độ trên 200 km/h. Bốn công ty tham gia gồm Siemens (Đức), Kawasaki Heavy Industries (Nhật Bản), Alstom (Pháp) và Bombardier (Canada). Đây là một trong những gói thầu lớn nhất, thu hút sự chú ý vì quy mô thị trường Trung Quốc rất lớn.
Chiến lược hợp tác có điều kiện
Bộ Đường sắt yêu cầu các công ty nước ngoài phải hợp tác với hai doanh nghiệp trong nước là Công ty Đầu máy Thanh Đảo và Công ty Phương tiện Đường sắt Trường Xuân. Các điều kiện bao gồm chuyển giao toàn bộ công nghệ, giảm giá và sử dụng thương hiệu Trung Quốc. Nhật Bản ban đầu chỉ muốn bán dòng tàu E2-1000, trong khi Trung Quốc muốn mua dòng 700 và 800. Sau đàm phán căng thẳng, Nhật Bản chấp thuận. Alstom đồng ý với tất cả yêu cầu, còn Siemens giữ giá cao nên bị loại.
Kết quả, Bombardier nhận đơn hàng 40 đoàn tàu (CRH1A, dựa trên Regina), Kawasaki nhận 60 đoàn (CRH2A, dựa trên E2) và Alstom nhận 60 đoàn (CRH5, dựa trên Pendolino). Việc mời thầu này giúp Trung Quốc có được công nghệ từ nhiều nguồn, tạo cơ sở cho việc sản xuất trong nước và hạn chế phụ thuộc vào bên ngoài.
Từng bước nội địa hóa và cải thiện công nghệ
Sau khi trúng thầu, các công ty nước ngoài phải chuyển giao công nghệ và hướng dẫn quy trình sản xuất tại Trung Quốc. Mỗi bên phải chế tạo một toa mẫu, sau đó hướng dẫn công nhân Trung Quốc sản xuất thêm hai toa khác. Nếu có sai lệch về chất lượng, khoản thanh toán cuối cùng sẽ bị giữ lại. Quy trình này giúp đảm bảo việc chuyển giao công nghệ diễn ra đầy đủ.
Công nghệ của Bombardier được áp dụng tại nhà máy Thanh Đảo với thân tàu hợp kim nhôm và hệ thống kéo. Thiết kế của Kawasaki được điều chỉnh để thích ứng với khí hậu lạnh. Pendolino của Alstom được sử dụng cho các tuyến miền núi, và các thành phần như hệ thống phanh và tín hiệu được nội địa hóa. Việc tích hợp công nghệ từ nhiều quốc gia giúp Trung Quốc rút ngắn quá trình phát triển.
Năm 2005, Bộ Đường sắt tiếp tục mời thầu 160 đoàn tàu tốc độ 300 km/h. Siemens hạ giá và phát triển mẫu CRH3 dựa trên Velaro. Nhà máy Đường Sơn đảm nhiệm sản xuất, giúp từng bước chủ động hơn về kỹ thuật. Đến năm 2006, các đoàn tàu CRH hoạt động trên tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải và Bắc Kinh - Thiên Tân, nâng tốc độ vận hành lên 250 km/h. Các doanh nghiệp trong nước sau đó bắt đầu tự nghiên cứu, tạo ra mẫu CRH380A với tốc độ 380 km/h, hiệu quả khí động học tốt hơn.
Đợt nâng cấp đường sắt năm 2007 giúp tăng đáng kể hiệu suất vận hành. Hệ thống tín hiệu nội địa CTCS được triển khai, thay thế phần lớn công nghệ nước ngoài. Năm 2010, chiều dài mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc đạt hơn 8.000 km.
Một mô hình kinh tế được quốc tế nghiên cứu
Câu chuyện về sự phát triển của đường sắt cao tốc Trung Quốc được Đại học Stanford (Mỹ) đưa vào chương trình giảng dạy kinh tế năm 2008, coi đây là ví dụ điển hình về đàm phán thương mại và quản lý công nghiệp. Các trường kinh doanh khác cũng sử dụng trường hợp này để minh họa cho chiến lược “thị trường đổi công nghệ”. Quá trình này được báo chí Trung Quốc như The Paper và Southern Metropolis Daily ghi lại, đồng thời được trình bày chi tiết trong cuốn “The High-Speed Rail Chronicle”.
Sau sự cố “23/7” năm 2011, các biện pháp an toàn được tăng cường và hệ thống tiếp tục mở rộng. Đến năm 2018, tổng chiều dài đường sắt cao tốc vượt 25.000 km, chiếm khoảng hai phần ba tổng số toàn cầu. Mẫu tàu Fuxing được phát triển, đạt tốc độ 350 km/h và tỷ lệ nội địa hóa hơn 95%. Trung Quốc bắt đầu xuất khẩu công nghệ sang Kenya, Thái Lan và một số quốc gia khác. Một số công ty phương Tây như Siemens và Alstom sau đó hợp tác với CRRC trong các dự án quốc tế.
Trường hợp này cho thấy cách một quốc gia có thể sử dụng thị trường trong nước để thúc đẩy phát triển công nghệ. Nhiều học giả coi đây là ví dụ về quá trình chuyển đổi công nghiệp có kế hoạch và minh bạch, trong đó công nghệ được tiếp nhận thông qua hợp tác thay vì áp đặt. (Sohu)
