Ngày 28/5/2025, một cuộc hội thảo do Cục Xúc tiến tiêu dùng thuộc Bộ Thương mại Trung Quốc tổ chức đã thu hút sự chú ý đặc biệt. Cuộc họp quy tụ đại diện các hãng xe, hiệp hội ngành nghề và nền tảng giao dịch ô tô cũ, nhằm thảo luận chuyên sâu về hiện tượng đang gây xôn xao thị trường: "ô tô cũ 0 km".
Thực chất, "ô tô cũ 0 km" là cách gọi cho những chiếc xe mới hoàn toàn nhưng sau khi được đăng ký giấy tờ, trên danh nghĩa đã trở thành xe cũ. Tuy nhiên, những chiếc xe này chưa hề được sử dụng – quãng đường di chuyển hầu như bằng không. Trên các nền tảng xe cũ nổi tiếng như Chedi, Guazi hay Xianyu, rất dễ bắt gặp những chiếc xe được rao bán với mô tả như "0,01 km", "gần như mới", kèm giá rẻ hơn cả chục nghìn nhân dân tệ so với giá niêm yết chính thức. Một số xe thậm chí mới đăng ký vào tháng 5/2025, nhưng đã được "đóng mác" là xe cũ để đưa lên sàn giao dịch.
Những lời quảng cáo như "xe mới bảo hành", "mua sắm tập trung", hay "gần như chưa chạy" đã trở nên phổ biến, phản ánh một thực tế đang gây nhức nhối: doanh số yếu, hàng tồn kho lớn, cạnh tranh khốc liệt khiến nhiều hãng xe buộc phải dùng đến chiêu trò. Trong đó, việc biến xe mới thành xe cũ để tiêu thụ nhanh chính là biểu hiện rõ nhất cho sự lúng túng của toàn ngành.
Thực tế, nhiều hãng xe hiện nay phải đối mặt với áp lực bán hàng rất lớn. Theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, tốc độ tăng trưởng doanh số ô tô trong năm 2024 chỉ đạt 3,2%, mức thấp nhất trong vòng một thập kỷ. Đến quý I/2025, con số này còn rơi xuống 1,8%. Thị trường vốn quen với đà tăng trưởng nhanh đang rơi vào giai đoạn khựng lại, khiến tâm lý lo lắng lan rộng.
Để đạt chỉ tiêu, nhiều hãng đã chọn cách “làm đẹp” số liệu bằng cách bán xe mới cho các đơn vị liên kết hoặc nhân viên nội bộ, sau đó đưa những chiếc xe này quay lại thị trường dưới dạng xe cũ. Về bản chất, đây không phải là doanh số thực mà chỉ là cách “chuyển số liệu từ tay trái sang tay phải”, tạo ra cảm giác tăng trưởng ảo.
Cùng với đó, chiến tranh giá cả ngày càng căng thẳng. Từ đầu năm 2025 đến nay, các hãng xe đồng loạt giảm giá chưa từng thấy. BYD tung ra ưu đãi cho hàng chục mẫu xe; Leapmotor, Geely và nhiều tên tuổi khác cũng liên tục đưa ra đợt giảm giá mới. Thậm chí, một số mẫu xe sang của Mercedes-Benz được rao bán với mức giá giảm tới 50%. Tuy nhiên, việc giảm giá quá mức đang bào mòn lợi nhuận của các doanh nghiệp và khiến toàn ngành rơi vào vòng xoáy nguy hiểm: giảm giá – thua lỗ – tiếp tục giảm giá. Trong quý I/2025, biên lợi nhuận toàn ngành ô tô chỉ còn 3,9%, thấp hơn mức trung bình của các ngành công nghiệp khác.
Đằng sau cuộc chiến giá, áp lực lớn nhất vẫn là lượng hàng tồn kho khổng lồ. Tính đến cuối tháng 4/2025, số xe chưa tiêu thụ được trong ngành xe du lịch Trung Quốc lên tới 3,5 triệu chiếc. Riêng xe điện thuần túy đã tăng từ 660.000 chiếc đầu năm 2024 lên 850.000 chiếc, tăng 29% chỉ trong vòng hơn một năm. Đáng chú ý, xe của các thương hiệu hạng sang cũng rơi vào tình trạng tồn kho cao do người tiêu dùng hạn chế chi tiêu và chuyển sang chờ đợi sản phẩm mới thay vì mua ngay.
Nguyên nhân chủ yếu đến từ việc mất cân đối cung – cầu. Trong giai đoạn tăng trưởng mạnh trước đây, nhiều hãng xe đã mở rộng công suất một cách ồ ạt, với hàng loạt nhà máy mới được xây dựng. Tuy nhiên, khi nhu cầu thị trường giảm tốc, công suất dư thừa trở thành gánh nặng. Cùng lúc, công nghệ ô tô ngày càng thay đổi nhanh, khiến người tiêu dùng do dự và lo sợ mua phải xe “lỗi thời”. Một số hãng cũng đánh giá sai nhu cầu thị trường, dẫn đến tung ra sản phẩm không phù hợp và càng làm trầm trọng thêm tình hình.
Trong hoàn cảnh đó, việc gắn mác “xe đã qua sử dụng” cho xe mới là một biện pháp tình thế để nhanh chóng thu hồi vốn và giải phóng hàng tồn. Nhưng đây chỉ là cách "chuyển từ kho này sang kho khác", không giải quyết tận gốc vấn đề. Bên cạnh thị trường nội địa, nhiều hãng còn chọn xuất khẩu những chiếc “xe cũ 0 km” ra nước ngoài để tránh áp lực trong nước.
Từ năm 2019, Trung Quốc đã có chính sách khuyến khích xuất khẩu xe cũ, và số lượng xe xuất khẩu tăng chóng mặt qua từng năm. Nếu năm 2019 chỉ có 3.000 chiếc, thì đến năm 2024 con số đã vượt 436.000 chiếc, tăng gần 150 lần. Đáng nói, phần lớn những chiếc xe này thực chất là xe mới được đăng ký trước tại Trung Quốc, sau đó xuất khẩu dưới danh nghĩa xe cũ để hưởng chính sách giảm thuế và tránh một số rào cản kỹ thuật.
Mô hình này mang lại hiệu quả ngắn hạn về dòng tiền và giải phóng tồn kho, nhưng tiềm ẩn nhiều rủi ro dài hạn. Nó khiến trật tự thị trường bị bóp méo, làm sụp đổ mặt bằng giá, đẩy rủi ro về chất lượng sản phẩm ra thị trường quốc tế, và đặc biệt, khiến các công ty sa vào thói quen “ăn xổi” thay vì đầu tư nghiêm túc cho sản phẩm và dịch vụ.
Cuối cùng, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang đối mặt với một cuộc chuyển mình đầy đau đớn. Sự thật là thị trường sẽ không tha thứ cho những ai chỉ mải “chơi trò số liệu” mà không tập trung cải thiện chất lượng sản phẩm và nâng cao hệ thống vận hành. Những doanh nghiệp thực sự có năng lực sản xuất, làm chủ công nghệ và phục vụ khách hàng bằng giá trị thực mới là những cái tên có thể trụ lại sau cuộc sàng lọc khắc nghiệt này. (Reuters)
Thực chất, "ô tô cũ 0 km" là cách gọi cho những chiếc xe mới hoàn toàn nhưng sau khi được đăng ký giấy tờ, trên danh nghĩa đã trở thành xe cũ. Tuy nhiên, những chiếc xe này chưa hề được sử dụng – quãng đường di chuyển hầu như bằng không. Trên các nền tảng xe cũ nổi tiếng như Chedi, Guazi hay Xianyu, rất dễ bắt gặp những chiếc xe được rao bán với mô tả như "0,01 km", "gần như mới", kèm giá rẻ hơn cả chục nghìn nhân dân tệ so với giá niêm yết chính thức. Một số xe thậm chí mới đăng ký vào tháng 5/2025, nhưng đã được "đóng mác" là xe cũ để đưa lên sàn giao dịch.
Những lời quảng cáo như "xe mới bảo hành", "mua sắm tập trung", hay "gần như chưa chạy" đã trở nên phổ biến, phản ánh một thực tế đang gây nhức nhối: doanh số yếu, hàng tồn kho lớn, cạnh tranh khốc liệt khiến nhiều hãng xe buộc phải dùng đến chiêu trò. Trong đó, việc biến xe mới thành xe cũ để tiêu thụ nhanh chính là biểu hiện rõ nhất cho sự lúng túng của toàn ngành.
Thực tế, nhiều hãng xe hiện nay phải đối mặt với áp lực bán hàng rất lớn. Theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, tốc độ tăng trưởng doanh số ô tô trong năm 2024 chỉ đạt 3,2%, mức thấp nhất trong vòng một thập kỷ. Đến quý I/2025, con số này còn rơi xuống 1,8%. Thị trường vốn quen với đà tăng trưởng nhanh đang rơi vào giai đoạn khựng lại, khiến tâm lý lo lắng lan rộng.
Để đạt chỉ tiêu, nhiều hãng đã chọn cách “làm đẹp” số liệu bằng cách bán xe mới cho các đơn vị liên kết hoặc nhân viên nội bộ, sau đó đưa những chiếc xe này quay lại thị trường dưới dạng xe cũ. Về bản chất, đây không phải là doanh số thực mà chỉ là cách “chuyển số liệu từ tay trái sang tay phải”, tạo ra cảm giác tăng trưởng ảo.
Cùng với đó, chiến tranh giá cả ngày càng căng thẳng. Từ đầu năm 2025 đến nay, các hãng xe đồng loạt giảm giá chưa từng thấy. BYD tung ra ưu đãi cho hàng chục mẫu xe; Leapmotor, Geely và nhiều tên tuổi khác cũng liên tục đưa ra đợt giảm giá mới. Thậm chí, một số mẫu xe sang của Mercedes-Benz được rao bán với mức giá giảm tới 50%. Tuy nhiên, việc giảm giá quá mức đang bào mòn lợi nhuận của các doanh nghiệp và khiến toàn ngành rơi vào vòng xoáy nguy hiểm: giảm giá – thua lỗ – tiếp tục giảm giá. Trong quý I/2025, biên lợi nhuận toàn ngành ô tô chỉ còn 3,9%, thấp hơn mức trung bình của các ngành công nghiệp khác.
Đằng sau cuộc chiến giá, áp lực lớn nhất vẫn là lượng hàng tồn kho khổng lồ. Tính đến cuối tháng 4/2025, số xe chưa tiêu thụ được trong ngành xe du lịch Trung Quốc lên tới 3,5 triệu chiếc. Riêng xe điện thuần túy đã tăng từ 660.000 chiếc đầu năm 2024 lên 850.000 chiếc, tăng 29% chỉ trong vòng hơn một năm. Đáng chú ý, xe của các thương hiệu hạng sang cũng rơi vào tình trạng tồn kho cao do người tiêu dùng hạn chế chi tiêu và chuyển sang chờ đợi sản phẩm mới thay vì mua ngay.
Nguyên nhân chủ yếu đến từ việc mất cân đối cung – cầu. Trong giai đoạn tăng trưởng mạnh trước đây, nhiều hãng xe đã mở rộng công suất một cách ồ ạt, với hàng loạt nhà máy mới được xây dựng. Tuy nhiên, khi nhu cầu thị trường giảm tốc, công suất dư thừa trở thành gánh nặng. Cùng lúc, công nghệ ô tô ngày càng thay đổi nhanh, khiến người tiêu dùng do dự và lo sợ mua phải xe “lỗi thời”. Một số hãng cũng đánh giá sai nhu cầu thị trường, dẫn đến tung ra sản phẩm không phù hợp và càng làm trầm trọng thêm tình hình.
Trong hoàn cảnh đó, việc gắn mác “xe đã qua sử dụng” cho xe mới là một biện pháp tình thế để nhanh chóng thu hồi vốn và giải phóng hàng tồn. Nhưng đây chỉ là cách "chuyển từ kho này sang kho khác", không giải quyết tận gốc vấn đề. Bên cạnh thị trường nội địa, nhiều hãng còn chọn xuất khẩu những chiếc “xe cũ 0 km” ra nước ngoài để tránh áp lực trong nước.
Từ năm 2019, Trung Quốc đã có chính sách khuyến khích xuất khẩu xe cũ, và số lượng xe xuất khẩu tăng chóng mặt qua từng năm. Nếu năm 2019 chỉ có 3.000 chiếc, thì đến năm 2024 con số đã vượt 436.000 chiếc, tăng gần 150 lần. Đáng nói, phần lớn những chiếc xe này thực chất là xe mới được đăng ký trước tại Trung Quốc, sau đó xuất khẩu dưới danh nghĩa xe cũ để hưởng chính sách giảm thuế và tránh một số rào cản kỹ thuật.
Mô hình này mang lại hiệu quả ngắn hạn về dòng tiền và giải phóng tồn kho, nhưng tiềm ẩn nhiều rủi ro dài hạn. Nó khiến trật tự thị trường bị bóp méo, làm sụp đổ mặt bằng giá, đẩy rủi ro về chất lượng sản phẩm ra thị trường quốc tế, và đặc biệt, khiến các công ty sa vào thói quen “ăn xổi” thay vì đầu tư nghiêm túc cho sản phẩm và dịch vụ.
Cuối cùng, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang đối mặt với một cuộc chuyển mình đầy đau đớn. Sự thật là thị trường sẽ không tha thứ cho những ai chỉ mải “chơi trò số liệu” mà không tập trung cải thiện chất lượng sản phẩm và nâng cao hệ thống vận hành. Những doanh nghiệp thực sự có năng lực sản xuất, làm chủ công nghệ và phục vụ khách hàng bằng giá trị thực mới là những cái tên có thể trụ lại sau cuộc sàng lọc khắc nghiệt này. (Reuters)
