VNR Content
Pearl
Đầu năm 2021, các lãnh đạo của công ty sản xuất xe ô tô điện Polestar vạch ra những kế hoạch đầy tham vọng nhằm chào bán những mẫu xe điện đầu tiên của hãng tại Vương quốc Anh. Chỉ vài tuần sau đó, họ đã phải âm thầm rút lại mọi thứ.
Nhu cầu của thị trường tăng đến chóng mặt, vượt mức dự kiến ban đầu đến 1/3. Ở thời điểm hiện tại, Polestar - vốn là công ty con của Volvo - đang cho chạy thử nghiệm khoảng 1.000 xe ô tô điện mỗi tháng, chỉ riêng tại Anh. Mỗi tuần, trang đặt hàng trực tuyến của hãng đều nhanh chóng hết suất chỉ trong một giờ từ khi có hàng.
Bốn năm về trước, Polestar còn là một cái tên chuyên về tinh chỉnh động cơ đốt trong hiệu suất cao. Nay, họ đã và đang chuyển mình thành một trong những công ty cạnh tranh kịch liệt nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng bùng nổ đối với xe ô tô điện. “Đây không còn là một thị trường kén người mua như hai hay ba năm về trước nữa” - CEO Polestar tại Anh, Jonathan Goodman, cho hay.
Sự tăng vọt bất thường về nhu cầu nói trên đang diễn ra trên toàn thế giới, từ Thượng Hải đến Stuttgart, Tokyo đến Toronto, và từ những nhãn hiệu mới toanh cho đến những gã khổng lồ đã có tiếng tăm trong ngành công nghiệp.
Tại châu Âu, điều này càng thể hiện rõ rệt. Cứ 12 chiếc xe được bán ra trên toàn lục địa này từ tháng 4 đến tháng 6/2021, lại có 1 chiếc xe ô tô chạy điện. Nếu tính cả các mẫu xe hybdrid sử dụng cả động cơ đốt trong và pin điện, thì tỉ lệ sẽ là 1:3. Doanh số xe ô tô điện tại châu Âu đã tăng từ 198.000 chiếc trong năm 2018 lên 1,17 triệu chiếc trong năm nay, đúng như dự báo của các chuyên gia.
Dù xe ô tô điện vẫn chỉ chiếm khoảng 1% tổng số xe ô tô chở khách trên toàn cầu, doanh số của nó đang bay như diều gặp gió. Trong vòng 4 năm nữa, 1/4 số xe ô tô mới được mua tại Trung Quốc và gần 40% số xe ô tô được mua tại Đức sẽ là xe ô tô điện - theo dự báo của BloombergNEF. Doanh số toàn cầu của xe ô tô điện (EV - electric verhical) có khả năng đạt 10,7 triệu chiếc vào năm 2025, sau đó tăng lên 28,2 triệu chiếc vào năm 2030.
Trước đây, đối với nhiều người dùng, xe ô tô điện không khác gì một sản phẩm viễn tưởng; nhưng nay, rất nhiều người tin rằng chiếc xe tiếp theo họ mua sẽ dùng pin điện thay vì động cơ đốt trong.
Đôi khi, một quá trình chuyển dịch tưởng chừng chậm chạp bỗng bắt đầu tăng tốc không tưởng. Đó là điều đang diễn ra với xe ô tô điện. Chỉ trong một thời gian tương đối ngắn ngủi, mọi thứ đã thay đổi chóng vánh, như thể bạn vào một mạch từ số 1 lên thẳng số 5 vậy.
Xét tầm quan trọng của hoạt động sản xuất xe ô tô đối với nhiều nền kinh tế, những thay đổi đang gây chấn động cho cả ngành công nghiệp này sẽ mở ra vô vàn cơ hội việc làm, quy hoạch đô thị, và thậm chí là tác động lên địa chính trị nữa.
Dây chuyền lắp ráp xe điện Volkswagen ID3 tại Dresden, phía đông nước Đức.
Andy Palmer, cựu lãnh đạo Nissan, người từng hỗ trợ công ty tung ra thị trường mẫu EV đầu tiên được sản xuất đại trà của cả ngành công nghiệp - Nissan Leaf - vào năm 2010, tin rằng sự chuyển đổi này “giống như chuyển từ xe ngựa sang xe ô tô vậy”.
“Nó thực sự chấn động, nó thay đổi mọi thứ, và đến mức bất kỳ ai không nhanh chóng tham gia, không nhanh chóng đầu tư, nhiều khả năng sẽ không sinh tồn được trong tương lai” - Palmer nói. Ông hiện là CEO của công ty xe bus điện Switch Mobility.
Phần lớn mọi người chú ý đến xe ô tô điện sau thành công rực rỡ của Tesla, hay những tham vọng hoành tráng của hàng loạt công ty đến từ Trung Quốc. Nhưng biến chuyển quan trọng khác trong vòng 2 năm trở lại đây chính là phản đáp từ các nhà sản xuất ô tô đã có tiếng tăm trên thị trường.
Nhiều nhãn hiệu lớn nhất toàn cầu, từ Ford với mẫu bán tải F150 Lightning, đến Volswagen (VW) với dòng ID, nay đều đang đặt cược tương lai vào EV. Tại Triển lãm mô-tô Munich hồi tháng 9, triển lãm lớn đầu tiên của châu Âu trong hai năm qua do đại dịch, gần như không có mẫu xe chạy xăng mới nào được ra mắt!
Ngành công nghiệp ô tô điện và ô tô kết nối (connected car, tức xe được kết nối với internet) đã thu hút được khoản đầu tư hơn 100 tỷ USD kể từ đầu năm 2020, theo McKinsey. Đó chỉ là khởi đầu mà thôi. Các nhà sản xuất ô tô công bố rằng họ đã, đang, và sẽ đầu tư tổng cộng 330 tỷ USD nhằm nghiên cứu công nghệ điện và pin trong 5 năm tiếp theo, tăng 40% so với 12 tháng trước.
“Đây có phải là thời điểm chuyển giao không? Tôi nghĩ câu trả lời hẳn là ‘có’” - theo Andrew Bergbaum, giám đốc điều hành tại AlixPartners, một công ty tư vấn trong ngành công nghiệp ô tô.
Nhiều nhà sản xuất ô tô bắt đầu thực hiện điều mà trước đây được cho là khó mà tin được: chuẩn bị từ bỏ hoàn toàn động cơ đốt trong (ICE).
Hồi đầu năm nay, Daimler - công ty Đức từng phát minh ra xe có động cơ - đã đặt ra một trong những mục tiêu tham vọng bậc nhất của ngành công nghiệp ô tô. Theo đó, từ giữa thập kỷ này, các hệ thống được dùng để chế tạo tất cả các mẫu xe Mercedez-Benz sẽ được chuyển đổi để sản xuất các mẫu ô tô điện.
“Chúng tôi đang tăng tốc rất nhanh so với những gì đã dự tính vài năm trước” - theo Ola Kallenius, CEO của Daimler (công ty mẹ của Mercedes)
Giá trị vốn hoá thị trường (tỷ USD) của các công ty ô tô hàng đầu thế giới.
Những quy định về khí thải mà EU đưa ra đã mở đầu cho làn sóng xe ô tô điện đầu tiên bùng nổ trên thị trường vào năm ngoái. Khoảng 734.000 mẫu xe dùng pin được bán ra trên toàn lục địa này trong năm 2020 bất chấp tình trạng phong toả vì đại dịch, gấp đôi so với năm 2019 và cao hơn tổng số 3 năm trước đó cộng lại.
Và giới làm luật chưa muốn dừng lại. Họ thắt chặt hơn nữa các quy định. Chưa đầy một tháng trước, quan chức chính phủ trên toàn thế giới đã tập trung tại Glasgow để tham dự hội nghị thượng đỉnh về biến đổi khí hậu (COP26) và đưa ra những cam kết về việc giảm thải ra môi trường. Những kế hoạch táo bạo và đầy tham vọng nhằm thúc đẩy sự phổ biến của xe ô tô điện hiển nhiên là một trong những giải pháp hữu hiệu nhất để đạt được những mục tiêu đó.
Tại COP26, phía Anh công bố kế hoạch ngừng bán xe ô tô chạy xăng và dầu vào năm 2035, trong khi Nauy muốn thực hiện điều này vào năm 2025. EU thì đang thảo luận kế hoạch cấm của riêng họ vào năm 2035.
Những cam kết đó được kỳ vọng sẽ được thực hiện song song với những gói tài trợ để đẩy nhanh việc lắp đặt các trạm sạc, vốn cực kỳ cần thiết nếu muốn thuyết phục người tiêu dùng chuyển sang xe ô tô điện với số lượng lớn.
“Chính phủ đang chứng minh những lời nói của họ” - theo Kallenius. “Điều to lớn nhất mà chính phủ và ngành công nghiệp có thể cùng chung tay là đầu tư cơ sở hạ tầng”.
Và không chỉ chính phủ quốc gia muốn giảm thiểu khí thải.
Chính quyền nhiều thành phố trên thế giới cũng đang tìm cách loại bỏ những loại xe cổ điển bằng cách mở ra những vùng “không khí sạch”, kêu gọi người dân ở vùng rìa đô thị chuyển sang các phương tiện thân thiện với môi trường hơn, nhiều trong số họ dần chuyển sang các mẫu xe điện.
“Vùng khí thải siêu thấp” của London, nơi có những hình phạt dành cho người dân sử dụng xe ô tô cổ điển, ngày càng được mở rộng, nay bao gồm cả các khu vực bên trong hệ thống đường vòng cung của thành phố này, với số lượng xe bị ảnh hưởng có thể lên đến 2,6 triệu chiếc. Paris, Brussels, và Amsterdam cũng đưa ra kế hoạch tương tự, còn tại trung tâm của nhiều thành phố ở Đức, các mẫu xe dùng dầu diesel đã bị hạn chế đi lại.
Mẫu xe concept NIO eve tại Triển lãm ô tô Thượng Hải.
Trước đây, sự thiếu hụt những sản phẩm hấp dẫn là rào cản chính ngăn người tiêu dùng tìm đến xe ô tô điện. Nhưng các nhà sản xuất ô tô đang ngày đêm nghiên cứu và chế tạo để cho ra nhiều mẫu xe thú vị hơn.
Sau nhiều năm khiến khách ghé thăm “thèm nhỏ dãi” bằng những mẫu xe concept tại các triển lãm xe ô tô, hàng loạt mẫu EV nay đã sẵn sàng để được “rước về nhà”, từ những mẫu xe đô thị cỡ nhỏ, cho đến xe gia đình cỡ lớn, và hàng chục mẫu khác sẽ xuất hiện trong vài năm tới.
Dù nhiều mẫu EV vẫn đắt hơn so với xe chạy xăng, chúng lại có chi phí vận hành thấp hơn đáng kể - một ưu điểm đáng giá trong bối cảnh giá xăng toàn cầu liên tục tăng cao - và hầu hết chính phủ các nước vẫn đang tung ra nhiều gói kích cầu tiêu dùng hấp dẫn.
Hiện nay, trên thị trường có khoảng 330 mẫu xe ô tô thuần điện hoặc xe lai (hybrid) vừa sử dụng cả pin lẫn động cơ truyền thống, so với chỉ khoảng 86 mẫu xe vào 5 năm trước. Con số này dự kiến sẽ tăng lên hơn 500 vào năm 2025.
Doanh số ô tô điện châu Âu và Trung Quốc.
Khi đại dịch bùng phát vào năm ngoái, hầu hết các nhà sản xuất ô tô tìm cách cắt giảm chi tiêu, chỉ tập trung vào các dự án quan trọng. Hoạt động phát triển động cơ đốt trong đã bị ngừng lại, trong khi vốn đầu tư đổ vào công nghệ điện lại tăng lên.
“Covid quả thực là một trong những đòn bẩy đáng giá mà ngành công nghiệp có được trong nhiều năm, bởi nó buộc họ phải đi vào khuôn khổ” - theo Philippe Houchois, một nhà phân tích xe ô tô tại Jefferies.
Ngay cả đối với những lãnh đạo dày dạn kinh nghiệm, tốc độ phủ sóng xe ô tô điện cũng vô cùng đáng ngạc nhiên. Khi cựu CEO Renault, Thierry Bollore, tiếp quản Jaguar Land Rover vào tháng 9/2020, ông bắt đầu vạch ra nhiều kế hoạch điện hoá mà ở thời điểm đó hầu như chưa tồn tại. Mất 6 tháng để chiến lược trở nên hoàn thiện, và trong quãng thời gian đó, cả ngành công nghiệp ô tô đã chứng kiến một sự tăng tốc “thần sầu” đến mức những mục tiêu ban đầu kia lần lượt bị huỷ bỏ để thay thế bằng những mục tiêu tham vọng hơn nhiều.
Dự báo doanh số xe ô tô điện toàn cầu.
“Nhóm của tôi quay lại và nói rằng liệu chúng tôi có thể đẩy nhanh kế hoạch lên nữa không” - Bollore nói.
Phấn khích là thế, nhưng các nhà sản xuất xe ô tô lớn nhất thế giới vẫn có đôi chút thận trọng. Tiến quá nhanh theo kế hoạch sẽ khiến họ đứng trước nguy cơ làm mất lòng các khách hàng hiện tại, những người không thể hoặc chưa sẵn sàng chuyển đổi.
“Nếu bạn nói rằng 50% thị trường châu Âu sẽ là xe thuần điện vào năm 2030, vẫn còn 50% kia, và nếu bạn nói rằng bạn không phục vụ số đó, bạn đang đặt mình đứng trước bờ vực phá sản” - theo CEO BMW, Oliver Zipse.
Nhà sản xuất ô tô Đức đã cam kết sẽ tung ra một mẫu xe điện cho mỗi dòng xe của mình vào năm 2023, nhưng cũng đặt một lượng lớn tiền đầu tư vào các mẫu xe hybrid vốn có thể vừa dùng pin điện trong đô thị, vừa chuyển sang động cơ truyền thống khi ra những vùng hẻo lánh.
Và dù doanh số EV đang bùng nổ ở cả châu Âu lẫn Trung Quốc, các nhà sản xuất ô tô điện vẫn phải duy trì những chương trình ưu đãi lớn để thu hút khác hàng tại hai thị trường này.
“Chúng tôi vẫn đang ưu đãi mạnh cho khách hàng để họ mua EV ở châu Âu, và ở Trung Quốc thì các chương trình ưu đãi này có phần nhẹ nhàng hơn” - Houchois cho biết.
CEO Daimler, Ola Kallenius.
Câu hỏi lớn đặt ra cho những nhà sản xuất ô tô đã có tiếng tăm là liệu họ có thể định hình cho mình một tương lai tươi sáng trước mối hiểm hoạ kép: các startup - từ Tesla cho đến hàng loạt công ty non trẻ hơn gần đây - và một lượng lớn các đối thủ đến từ Trung Quốc đang tràn đầy hưng phấn chiếm lấy thị phần của thị trường tiềm năng này.
Dù Tesla đã trở thành một thế lực hùng mạnh trong hai năm trở lại đây, tình hình cũng đang có dấu hiệu khả quan đối với các nhà sản xuất ô tô khác.
Trước hết, họ đã đạt được những bước tiến công nghệ thần tốc. Nhiều mẫu xe điện đời đầu đến từ các nhà sản xuất nổi tiếng có phạm vi hoạt động khá hạn chế và tốc độ sạc chậm chạp. Sự xuất hiện của mẫu Tesla Model S vào năm 2012, với phạm vi hoạt động lên đến 260 dặm mỗi lần sạc, đã đặt ra chuẩn mực cho ngành công nghiệp, và phải đến gần đây mới có những mẫu xe đến từ Jaguar hay Audi bắt kịp kỷ lục này.
Top các công ty xe ô tô lớn nhất thế giới.
Nhưng những mẫu xe mới hơn đến từ các công ty lớn hiện có giá bán, phạm vi hoạt động, và hiệu suất cạnh tranh hơn nhiều.
“Sự thật là, một chiếc xe điện hiện đại cho cảm giác lái cực tốt” - theo Goodman. “10 năm về trước, khi cựu CEO Renault và Nissan, Carlos Ghosn, nói xe ô tô điện là thứ của tương lai, ông ấy đã sai. Chúng đang hiện diện ngày nay rồi”
Những vấn đề khó khăn ban đầu, như sự chậm trễ của mẫu VW ID3 - chiếc xe điện đầu tiên của Volswagen - do lỗi phần mềm nhiều khả năng sẽ được xử lý gọn gẽ trong các mẫu tương lai khi mà các nhà sản xuất ô tô trở nên quen thuộc hơn với hệ thống mới.
“Có câu nói đùa trong ngành rằng EV như bánh rán vậy; cái đầu tiên không ngon, cái thứ hai tốt hơn, và cái thứ ba thì hoàn hảo” - Houchois nói.
Nội thất mẫu sedan Mercedes-Benz All-Electric EQS.
Dù sao đi nữa, một số nhà sản xuất ô tô thấy rằng họ đang bước vào cuộc chiến với một tay bị trói sau lưng. Các công ty ô tô thuần điện có thể gọi vốn hoặc được định giá trên mây, trong khi các nhà sản xuất có tiếng thì vẫn còng lưng trên thị trường với giá trị cổ phiếu lên xuống bất định.
Một ví dụ đơn giản: startup NIO của Trung Quốc, vẫn chưa đâu vào đâu, nhưng được định giá gần gấp đôi giá trị của Ferrari, cái tên sinh lời bậc nhất của ngành ô tô.
Chưa hết, Arrival, một công ty xe van của Anh, chưa cho ra mắt bất kỳ mẫu xe nào, có giá trị đến 13,6 tỷ USD thông qua một thương vụ sáp nhập ngược; còn công ty sản xuất bán tải điện Mỹ Rivian được định giá đến gần 80 tỷ USD khi lên sàn vào cuối năm 2021.
Nhưng đế chế xưa cũ đã bắt đầu phản công. Polestar, nhãn hiệu xe điện của Volvo, sẽ được định giá 20 tỷ USD khi sáp nhập ngược, cho thấy vẫn có hi vọng cho các công ty ô tô truyền thống xâm nhập thị trường mới bằng cách tạo ra những nhãn hiệu khác lạ.
Đó là cơ hội cho những cái tên như JLR, vốn dự dịnh điện hoá hoàn toàn nhãn hiệu Jaguar vào năm 2025.
Herbert Diess, CEO của VW Group, cho biết ông ít quan tâm đến những tên tuổi mới, vốn vẫn đang chật vật làm quen với sự phức tạp của quy trình sản xuất hàng loạt và chưa biết cách chiều lòng nhóm khách hàng mới có được bằng các trung tâm dịch vụ tiện nghi.
“Đưa ra một mẫu xe thử nghiệm ở một triển lãm thì dễ, nhưng để dựng nên một nhà máy thì hầu hết bọn họ đều sẽ chật vật hơn chúng tôi” - ông nói.
Nhà máy đầu tiên của NIO đã bị trì hoãn nhiều lần đến nỗi trong hồ sơ IPO của họ, doanh số xe đã bán ra chỉ vỏn vẹn...400 chiếc.
Ngay cả Tesla, hãng từng được Diess đề cao, cũng mất đến 15 năm mới đạt đến vị trí hiện tại, với 1% tổng doanh số xe ô tô toàn cầu.
Đối với các nhà sản xuất đã có tiếng tăm, mối đe doạ lớn nhất có lẽ không phải từ các startup, mà là từ Trung Quốc.
Dù các công ty Trung Quốc như SAIC và First Auto Works thất bại trong việc cạnh tranh với các đối thủ quốc tế ở thời đại động cơ đốt trong, việc chuyển dịch sang ô tô điện đã mang lại cho họ một cơ hội để thống trị lĩnh vực trước đây nằm trong tay Đức, Nhật và Mỹ.
Vô số các công ty xe ô tô điện, được tài trợ bởi chính phủ hoặc các nhà sản xuất ô tô lớn, và thường được điều hành bởi các cựu kỹ sư châu Âu, đã gia nhập thị trường.
Khách xem mẫu Polestar 2 tại Triển lãm mô-tô quốc tế ở Munich, Đức. Nhãn hiệu xe điện mới này tách ra từ Volvo, được định giá 20 tỷ USD thông qua một thương vụ sáp nhập ngược.
Những mẫu ô tô điện đầu tiên của Trung Quốc cũng nhanh chóng xuất hiện tại các showroom ở châu Âu, từ nhãn hiệu MG thuộc sở hữu của SAIC, cho đến những công ty mới như NIO và Aiways.
Nhưng trước tiên, những tay chơi mới đó sẽ phải cạnh tranh với các nhãn hiệu đã quen thuộc với khách hàng. Năm ngoái, 9 trong số 10 mẫu xe được bán bởi đại lý Reading (phía tây London) của Volvo hoàn toàn là xe chạy xăng hoặc dầu. Hiện nay, gần một nửa sử dụng công nghệ hybrid hoặc thuần điện.
“Điều chúng tôi để ý thấy trong 6 tháng qua là sự hiểu biết của khách hàng ngày càng tăng lên. Mọi người đến và hỏi liệu xe điện có thực sự hiệu quả không. Và nhiều trong số họ đã rời đi với suy nghĩ rằng chúng có thể là lựa chọn tốt” -theo John O’Hanlon, giám đốc Waylands Automotive.
Tại thị trấn Little Chalfont, đại lý VW đang cuống cuồng vì số lượng đơn hàng quá lớn đối với mẫu xe điện ID3 đến từ khách hàng địa phương, những người không có nhu cầu di chuyển nhiều và có thể sạc xe dễ dàng trên các con đường thị trấn.
“Ưu điểm của chúng là rất lớn, mọi người chào đón nó. Tốc độ chấp nhận thật tuyệt, một khi có hạ tầng hỗ trợ, không gì có thể ngăn cản nó được nữa” - theo Jonathan Smith, giám đốc Citygate, công ty sở hữu đại lý VW nói trên.
Tham khảo: FinancialTimes
Nhu cầu của thị trường tăng đến chóng mặt, vượt mức dự kiến ban đầu đến 1/3. Ở thời điểm hiện tại, Polestar - vốn là công ty con của Volvo - đang cho chạy thử nghiệm khoảng 1.000 xe ô tô điện mỗi tháng, chỉ riêng tại Anh. Mỗi tuần, trang đặt hàng trực tuyến của hãng đều nhanh chóng hết suất chỉ trong một giờ từ khi có hàng.
Bốn năm về trước, Polestar còn là một cái tên chuyên về tinh chỉnh động cơ đốt trong hiệu suất cao. Nay, họ đã và đang chuyển mình thành một trong những công ty cạnh tranh kịch liệt nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng bùng nổ đối với xe ô tô điện. “Đây không còn là một thị trường kén người mua như hai hay ba năm về trước nữa” - CEO Polestar tại Anh, Jonathan Goodman, cho hay.
Sự tăng vọt bất thường về nhu cầu nói trên đang diễn ra trên toàn thế giới, từ Thượng Hải đến Stuttgart, Tokyo đến Toronto, và từ những nhãn hiệu mới toanh cho đến những gã khổng lồ đã có tiếng tăm trong ngành công nghiệp.
Tại châu Âu, điều này càng thể hiện rõ rệt. Cứ 12 chiếc xe được bán ra trên toàn lục địa này từ tháng 4 đến tháng 6/2021, lại có 1 chiếc xe ô tô chạy điện. Nếu tính cả các mẫu xe hybdrid sử dụng cả động cơ đốt trong và pin điện, thì tỉ lệ sẽ là 1:3. Doanh số xe ô tô điện tại châu Âu đã tăng từ 198.000 chiếc trong năm 2018 lên 1,17 triệu chiếc trong năm nay, đúng như dự báo của các chuyên gia.
Dù xe ô tô điện vẫn chỉ chiếm khoảng 1% tổng số xe ô tô chở khách trên toàn cầu, doanh số của nó đang bay như diều gặp gió. Trong vòng 4 năm nữa, 1/4 số xe ô tô mới được mua tại Trung Quốc và gần 40% số xe ô tô được mua tại Đức sẽ là xe ô tô điện - theo dự báo của BloombergNEF. Doanh số toàn cầu của xe ô tô điện (EV - electric verhical) có khả năng đạt 10,7 triệu chiếc vào năm 2025, sau đó tăng lên 28,2 triệu chiếc vào năm 2030.
Trước đây, đối với nhiều người dùng, xe ô tô điện không khác gì một sản phẩm viễn tưởng; nhưng nay, rất nhiều người tin rằng chiếc xe tiếp theo họ mua sẽ dùng pin điện thay vì động cơ đốt trong.
Đôi khi, một quá trình chuyển dịch tưởng chừng chậm chạp bỗng bắt đầu tăng tốc không tưởng. Đó là điều đang diễn ra với xe ô tô điện. Chỉ trong một thời gian tương đối ngắn ngủi, mọi thứ đã thay đổi chóng vánh, như thể bạn vào một mạch từ số 1 lên thẳng số 5 vậy.
Xét tầm quan trọng của hoạt động sản xuất xe ô tô đối với nhiều nền kinh tế, những thay đổi đang gây chấn động cho cả ngành công nghiệp này sẽ mở ra vô vàn cơ hội việc làm, quy hoạch đô thị, và thậm chí là tác động lên địa chính trị nữa.
Andy Palmer, cựu lãnh đạo Nissan, người từng hỗ trợ công ty tung ra thị trường mẫu EV đầu tiên được sản xuất đại trà của cả ngành công nghiệp - Nissan Leaf - vào năm 2010, tin rằng sự chuyển đổi này “giống như chuyển từ xe ngựa sang xe ô tô vậy”.
“Nó thực sự chấn động, nó thay đổi mọi thứ, và đến mức bất kỳ ai không nhanh chóng tham gia, không nhanh chóng đầu tư, nhiều khả năng sẽ không sinh tồn được trong tương lai” - Palmer nói. Ông hiện là CEO của công ty xe bus điện Switch Mobility.
Phần lớn mọi người chú ý đến xe ô tô điện sau thành công rực rỡ của Tesla, hay những tham vọng hoành tráng của hàng loạt công ty đến từ Trung Quốc. Nhưng biến chuyển quan trọng khác trong vòng 2 năm trở lại đây chính là phản đáp từ các nhà sản xuất ô tô đã có tiếng tăm trên thị trường.
Nhiều nhãn hiệu lớn nhất toàn cầu, từ Ford với mẫu bán tải F150 Lightning, đến Volswagen (VW) với dòng ID, nay đều đang đặt cược tương lai vào EV. Tại Triển lãm mô-tô Munich hồi tháng 9, triển lãm lớn đầu tiên của châu Âu trong hai năm qua do đại dịch, gần như không có mẫu xe chạy xăng mới nào được ra mắt!
Ngành công nghiệp ô tô điện và ô tô kết nối (connected car, tức xe được kết nối với internet) đã thu hút được khoản đầu tư hơn 100 tỷ USD kể từ đầu năm 2020, theo McKinsey. Đó chỉ là khởi đầu mà thôi. Các nhà sản xuất ô tô công bố rằng họ đã, đang, và sẽ đầu tư tổng cộng 330 tỷ USD nhằm nghiên cứu công nghệ điện và pin trong 5 năm tiếp theo, tăng 40% so với 12 tháng trước.
“Đây có phải là thời điểm chuyển giao không? Tôi nghĩ câu trả lời hẳn là ‘có’” - theo Andrew Bergbaum, giám đốc điều hành tại AlixPartners, một công ty tư vấn trong ngành công nghiệp ô tô.
Nhiều nhà sản xuất ô tô bắt đầu thực hiện điều mà trước đây được cho là khó mà tin được: chuẩn bị từ bỏ hoàn toàn động cơ đốt trong (ICE).
Hồi đầu năm nay, Daimler - công ty Đức từng phát minh ra xe có động cơ - đã đặt ra một trong những mục tiêu tham vọng bậc nhất của ngành công nghiệp ô tô. Theo đó, từ giữa thập kỷ này, các hệ thống được dùng để chế tạo tất cả các mẫu xe Mercedez-Benz sẽ được chuyển đổi để sản xuất các mẫu ô tô điện.
“Chúng tôi đang tăng tốc rất nhanh so với những gì đã dự tính vài năm trước” - theo Ola Kallenius, CEO của Daimler (công ty mẹ của Mercedes)
Vì môi trường
Tại sao lại có sự biến chuyển đó? Một phần xuất phát từ động cơ chính trị. Dù các nhà sản xuất ô tô đã nói về việc tung ra những mẫu xe điện từ nhiều năm trước, áp lực chính trị ngày càng lớn đã buộc họ phải thực hiện những nỗ lực thực sự nhằm biến lời nói thành hiện thực, với những con số ấn tượng làm bằng chứng.Những quy định về khí thải mà EU đưa ra đã mở đầu cho làn sóng xe ô tô điện đầu tiên bùng nổ trên thị trường vào năm ngoái. Khoảng 734.000 mẫu xe dùng pin được bán ra trên toàn lục địa này trong năm 2020 bất chấp tình trạng phong toả vì đại dịch, gấp đôi so với năm 2019 và cao hơn tổng số 3 năm trước đó cộng lại.
Và giới làm luật chưa muốn dừng lại. Họ thắt chặt hơn nữa các quy định. Chưa đầy một tháng trước, quan chức chính phủ trên toàn thế giới đã tập trung tại Glasgow để tham dự hội nghị thượng đỉnh về biến đổi khí hậu (COP26) và đưa ra những cam kết về việc giảm thải ra môi trường. Những kế hoạch táo bạo và đầy tham vọng nhằm thúc đẩy sự phổ biến của xe ô tô điện hiển nhiên là một trong những giải pháp hữu hiệu nhất để đạt được những mục tiêu đó.
Tại COP26, phía Anh công bố kế hoạch ngừng bán xe ô tô chạy xăng và dầu vào năm 2035, trong khi Nauy muốn thực hiện điều này vào năm 2025. EU thì đang thảo luận kế hoạch cấm của riêng họ vào năm 2035.
Những cam kết đó được kỳ vọng sẽ được thực hiện song song với những gói tài trợ để đẩy nhanh việc lắp đặt các trạm sạc, vốn cực kỳ cần thiết nếu muốn thuyết phục người tiêu dùng chuyển sang xe ô tô điện với số lượng lớn.
“Chính phủ đang chứng minh những lời nói của họ” - theo Kallenius. “Điều to lớn nhất mà chính phủ và ngành công nghiệp có thể cùng chung tay là đầu tư cơ sở hạ tầng”.
Và không chỉ chính phủ quốc gia muốn giảm thiểu khí thải.
Chính quyền nhiều thành phố trên thế giới cũng đang tìm cách loại bỏ những loại xe cổ điển bằng cách mở ra những vùng “không khí sạch”, kêu gọi người dân ở vùng rìa đô thị chuyển sang các phương tiện thân thiện với môi trường hơn, nhiều trong số họ dần chuyển sang các mẫu xe điện.
“Vùng khí thải siêu thấp” của London, nơi có những hình phạt dành cho người dân sử dụng xe ô tô cổ điển, ngày càng được mở rộng, nay bao gồm cả các khu vực bên trong hệ thống đường vòng cung của thành phố này, với số lượng xe bị ảnh hưởng có thể lên đến 2,6 triệu chiếc. Paris, Brussels, và Amsterdam cũng đưa ra kế hoạch tương tự, còn tại trung tâm của nhiều thành phố ở Đức, các mẫu xe dùng dầu diesel đã bị hạn chế đi lại.
Những mẫu xe hấp dẫn
Lý do lớn nhất dẫn đến cuộc cách mạng EV trên thị trường là nguồn cung. Các mẫu xe ô tô điện hiện có sức hấp dẫn mạnh mẽ đối với mọi loại người mua.Trước đây, sự thiếu hụt những sản phẩm hấp dẫn là rào cản chính ngăn người tiêu dùng tìm đến xe ô tô điện. Nhưng các nhà sản xuất ô tô đang ngày đêm nghiên cứu và chế tạo để cho ra nhiều mẫu xe thú vị hơn.
Sau nhiều năm khiến khách ghé thăm “thèm nhỏ dãi” bằng những mẫu xe concept tại các triển lãm xe ô tô, hàng loạt mẫu EV nay đã sẵn sàng để được “rước về nhà”, từ những mẫu xe đô thị cỡ nhỏ, cho đến xe gia đình cỡ lớn, và hàng chục mẫu khác sẽ xuất hiện trong vài năm tới.
Dù nhiều mẫu EV vẫn đắt hơn so với xe chạy xăng, chúng lại có chi phí vận hành thấp hơn đáng kể - một ưu điểm đáng giá trong bối cảnh giá xăng toàn cầu liên tục tăng cao - và hầu hết chính phủ các nước vẫn đang tung ra nhiều gói kích cầu tiêu dùng hấp dẫn.
Hiện nay, trên thị trường có khoảng 330 mẫu xe ô tô thuần điện hoặc xe lai (hybrid) vừa sử dụng cả pin lẫn động cơ truyền thống, so với chỉ khoảng 86 mẫu xe vào 5 năm trước. Con số này dự kiến sẽ tăng lên hơn 500 vào năm 2025.
Khi đại dịch bùng phát vào năm ngoái, hầu hết các nhà sản xuất ô tô tìm cách cắt giảm chi tiêu, chỉ tập trung vào các dự án quan trọng. Hoạt động phát triển động cơ đốt trong đã bị ngừng lại, trong khi vốn đầu tư đổ vào công nghệ điện lại tăng lên.
“Covid quả thực là một trong những đòn bẩy đáng giá mà ngành công nghiệp có được trong nhiều năm, bởi nó buộc họ phải đi vào khuôn khổ” - theo Philippe Houchois, một nhà phân tích xe ô tô tại Jefferies.
Ngay cả đối với những lãnh đạo dày dạn kinh nghiệm, tốc độ phủ sóng xe ô tô điện cũng vô cùng đáng ngạc nhiên. Khi cựu CEO Renault, Thierry Bollore, tiếp quản Jaguar Land Rover vào tháng 9/2020, ông bắt đầu vạch ra nhiều kế hoạch điện hoá mà ở thời điểm đó hầu như chưa tồn tại. Mất 6 tháng để chiến lược trở nên hoàn thiện, và trong quãng thời gian đó, cả ngành công nghiệp ô tô đã chứng kiến một sự tăng tốc “thần sầu” đến mức những mục tiêu ban đầu kia lần lượt bị huỷ bỏ để thay thế bằng những mục tiêu tham vọng hơn nhiều.
“Nhóm của tôi quay lại và nói rằng liệu chúng tôi có thể đẩy nhanh kế hoạch lên nữa không” - Bollore nói.
Phấn khích là thế, nhưng các nhà sản xuất xe ô tô lớn nhất thế giới vẫn có đôi chút thận trọng. Tiến quá nhanh theo kế hoạch sẽ khiến họ đứng trước nguy cơ làm mất lòng các khách hàng hiện tại, những người không thể hoặc chưa sẵn sàng chuyển đổi.
“Nếu bạn nói rằng 50% thị trường châu Âu sẽ là xe thuần điện vào năm 2030, vẫn còn 50% kia, và nếu bạn nói rằng bạn không phục vụ số đó, bạn đang đặt mình đứng trước bờ vực phá sản” - theo CEO BMW, Oliver Zipse.
Nhà sản xuất ô tô Đức đã cam kết sẽ tung ra một mẫu xe điện cho mỗi dòng xe của mình vào năm 2023, nhưng cũng đặt một lượng lớn tiền đầu tư vào các mẫu xe hybrid vốn có thể vừa dùng pin điện trong đô thị, vừa chuyển sang động cơ truyền thống khi ra những vùng hẻo lánh.
Và dù doanh số EV đang bùng nổ ở cả châu Âu lẫn Trung Quốc, các nhà sản xuất ô tô điện vẫn phải duy trì những chương trình ưu đãi lớn để thu hút khác hàng tại hai thị trường này.
“Chúng tôi vẫn đang ưu đãi mạnh cho khách hàng để họ mua EV ở châu Âu, và ở Trung Quốc thì các chương trình ưu đãi này có phần nhẹ nhàng hơn” - Houchois cho biết.
Quy trình sản xuất bánh rán
Một sự chuyển biến nhanh chóng như vậy sẽ là thời cơ cho những thế lực lũng đoạn thị trường. Xe ô tô điện, vốn có thiết kế và quy trình sản xuất đơn giản hơn so với các mẫu sử dụng động cơ đốt trong, đã hạ thấp rào cản để những tên tuổi mới bước chân vào ngành công nghiệp từng một thời không dành cho tay mơ.Câu hỏi lớn đặt ra cho những nhà sản xuất ô tô đã có tiếng tăm là liệu họ có thể định hình cho mình một tương lai tươi sáng trước mối hiểm hoạ kép: các startup - từ Tesla cho đến hàng loạt công ty non trẻ hơn gần đây - và một lượng lớn các đối thủ đến từ Trung Quốc đang tràn đầy hưng phấn chiếm lấy thị phần của thị trường tiềm năng này.
Dù Tesla đã trở thành một thế lực hùng mạnh trong hai năm trở lại đây, tình hình cũng đang có dấu hiệu khả quan đối với các nhà sản xuất ô tô khác.
Trước hết, họ đã đạt được những bước tiến công nghệ thần tốc. Nhiều mẫu xe điện đời đầu đến từ các nhà sản xuất nổi tiếng có phạm vi hoạt động khá hạn chế và tốc độ sạc chậm chạp. Sự xuất hiện của mẫu Tesla Model S vào năm 2012, với phạm vi hoạt động lên đến 260 dặm mỗi lần sạc, đã đặt ra chuẩn mực cho ngành công nghiệp, và phải đến gần đây mới có những mẫu xe đến từ Jaguar hay Audi bắt kịp kỷ lục này.
Nhưng những mẫu xe mới hơn đến từ các công ty lớn hiện có giá bán, phạm vi hoạt động, và hiệu suất cạnh tranh hơn nhiều.
“Sự thật là, một chiếc xe điện hiện đại cho cảm giác lái cực tốt” - theo Goodman. “10 năm về trước, khi cựu CEO Renault và Nissan, Carlos Ghosn, nói xe ô tô điện là thứ của tương lai, ông ấy đã sai. Chúng đang hiện diện ngày nay rồi”
Những vấn đề khó khăn ban đầu, như sự chậm trễ của mẫu VW ID3 - chiếc xe điện đầu tiên của Volswagen - do lỗi phần mềm nhiều khả năng sẽ được xử lý gọn gẽ trong các mẫu tương lai khi mà các nhà sản xuất ô tô trở nên quen thuộc hơn với hệ thống mới.
“Có câu nói đùa trong ngành rằng EV như bánh rán vậy; cái đầu tiên không ngon, cái thứ hai tốt hơn, và cái thứ ba thì hoàn hảo” - Houchois nói.
Dù sao đi nữa, một số nhà sản xuất ô tô thấy rằng họ đang bước vào cuộc chiến với một tay bị trói sau lưng. Các công ty ô tô thuần điện có thể gọi vốn hoặc được định giá trên mây, trong khi các nhà sản xuất có tiếng thì vẫn còng lưng trên thị trường với giá trị cổ phiếu lên xuống bất định.
Một ví dụ đơn giản: startup NIO của Trung Quốc, vẫn chưa đâu vào đâu, nhưng được định giá gần gấp đôi giá trị của Ferrari, cái tên sinh lời bậc nhất của ngành ô tô.
Chưa hết, Arrival, một công ty xe van của Anh, chưa cho ra mắt bất kỳ mẫu xe nào, có giá trị đến 13,6 tỷ USD thông qua một thương vụ sáp nhập ngược; còn công ty sản xuất bán tải điện Mỹ Rivian được định giá đến gần 80 tỷ USD khi lên sàn vào cuối năm 2021.
Nhưng đế chế xưa cũ đã bắt đầu phản công. Polestar, nhãn hiệu xe điện của Volvo, sẽ được định giá 20 tỷ USD khi sáp nhập ngược, cho thấy vẫn có hi vọng cho các công ty ô tô truyền thống xâm nhập thị trường mới bằng cách tạo ra những nhãn hiệu khác lạ.
Đó là cơ hội cho những cái tên như JLR, vốn dự dịnh điện hoá hoàn toàn nhãn hiệu Jaguar vào năm 2025.
Herbert Diess, CEO của VW Group, cho biết ông ít quan tâm đến những tên tuổi mới, vốn vẫn đang chật vật làm quen với sự phức tạp của quy trình sản xuất hàng loạt và chưa biết cách chiều lòng nhóm khách hàng mới có được bằng các trung tâm dịch vụ tiện nghi.
“Đưa ra một mẫu xe thử nghiệm ở một triển lãm thì dễ, nhưng để dựng nên một nhà máy thì hầu hết bọn họ đều sẽ chật vật hơn chúng tôi” - ông nói.
Nhà máy đầu tiên của NIO đã bị trì hoãn nhiều lần đến nỗi trong hồ sơ IPO của họ, doanh số xe đã bán ra chỉ vỏn vẹn...400 chiếc.
Ngay cả Tesla, hãng từng được Diess đề cao, cũng mất đến 15 năm mới đạt đến vị trí hiện tại, với 1% tổng doanh số xe ô tô toàn cầu.
Đối với các nhà sản xuất đã có tiếng tăm, mối đe doạ lớn nhất có lẽ không phải từ các startup, mà là từ Trung Quốc.
Dù các công ty Trung Quốc như SAIC và First Auto Works thất bại trong việc cạnh tranh với các đối thủ quốc tế ở thời đại động cơ đốt trong, việc chuyển dịch sang ô tô điện đã mang lại cho họ một cơ hội để thống trị lĩnh vực trước đây nằm trong tay Đức, Nhật và Mỹ.
Vô số các công ty xe ô tô điện, được tài trợ bởi chính phủ hoặc các nhà sản xuất ô tô lớn, và thường được điều hành bởi các cựu kỹ sư châu Âu, đã gia nhập thị trường.
Những mẫu ô tô điện đầu tiên của Trung Quốc cũng nhanh chóng xuất hiện tại các showroom ở châu Âu, từ nhãn hiệu MG thuộc sở hữu của SAIC, cho đến những công ty mới như NIO và Aiways.
Nhưng trước tiên, những tay chơi mới đó sẽ phải cạnh tranh với các nhãn hiệu đã quen thuộc với khách hàng. Năm ngoái, 9 trong số 10 mẫu xe được bán bởi đại lý Reading (phía tây London) của Volvo hoàn toàn là xe chạy xăng hoặc dầu. Hiện nay, gần một nửa sử dụng công nghệ hybrid hoặc thuần điện.
“Điều chúng tôi để ý thấy trong 6 tháng qua là sự hiểu biết của khách hàng ngày càng tăng lên. Mọi người đến và hỏi liệu xe điện có thực sự hiệu quả không. Và nhiều trong số họ đã rời đi với suy nghĩ rằng chúng có thể là lựa chọn tốt” -theo John O’Hanlon, giám đốc Waylands Automotive.
Tại thị trấn Little Chalfont, đại lý VW đang cuống cuồng vì số lượng đơn hàng quá lớn đối với mẫu xe điện ID3 đến từ khách hàng địa phương, những người không có nhu cầu di chuyển nhiều và có thể sạc xe dễ dàng trên các con đường thị trấn.
“Ưu điểm của chúng là rất lớn, mọi người chào đón nó. Tốc độ chấp nhận thật tuyệt, một khi có hạ tầng hỗ trợ, không gì có thể ngăn cản nó được nữa” - theo Jonathan Smith, giám đốc Citygate, công ty sở hữu đại lý VW nói trên.
Tham khảo: FinancialTimes
