Mạnh Quân
Writer
Trong khi các hãng ô tô Trung Quốc vẫn đang lao vào cuộc chiến giá và chật vật giữ lợi nhuận, một cái tên ở phía thượng nguồn lại âm thầm “in tiền” mỗi ngày: CATL.
Chỉ trong quý I/2026, nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới này ghi nhận lợi nhuận ròng hơn 20,7 tỷ nhân dân tệ, tương đương khoảng 72.000 tỷ đồng, tức trung bình gần 800 tỷ đồng mỗi ngày. Con số này không chỉ gây choáng, mà còn cho thấy một thực tế: trong chuỗi giá trị xe điện, tiền không nằm ở chiếc xe, mà nằm ở viên pin.
Điều đáng nói là tăng trưởng của CATL không hề chậm lại, dù thị trường xe điện Trung Quốc đang có dấu hiệu chững lại trong ngắn hạn. Doanh thu quý I tăng hơn 52% so với cùng kỳ, trong khi biên lợi nhuận vẫn duy trì ở mức cao gần 25%. Nói cách khác, họ không chỉ bán được nhiều hơn, mà còn kiếm tiền hiệu quả hơn.
Nếu nhìn rộng hơn, khoảng cách giữa CATL và các hãng xe còn rõ ràng hơn. Năm 2025, lợi nhuận của CATL vượt tổng lợi nhuận của hàng loạt hãng xe lớn như BYD, SAIC Motor hay NIO. Trong khi các hãng xe cạnh tranh từng đồng để bán xe, CATL lại nắm quyền định giá ở thứ mà tất cả đều cần: pin.
Chính lợi thế này tạo nên những cảnh tượng hiếm thấy: các CEO hãng xe phải “xếp hàng” để đảm bảo nguồn cung pin. Khi công suất sản xuất luôn trong tình trạng gần như kín chỗ, quyền lực mặc nhiên thuộc về nhà cung cấp.
Nhưng tham vọng của CATL không dừng ở việc bán pin.
Công ty vừa công bố kế hoạch rót 30 tỷ nhân dân tệ, tương đương hơn 100.000 tỷ đồng, để thành lập một tập đoàn tài nguyên riêng. Mục tiêu rất rõ ràng: kiểm soát luôn nguồn nguyên liệu như lithium, cobalt, nickel thay vì phụ thuộc vào thị trường. Tính đến nay, lượng tài nguyên lithium mà CATL kiểm soát đã lên tới hơn 12 triệu tấn quy đổi.
Điều này cho thấy họ đang chuyển mình từ một nhà sản xuất sang một “người điều hành” toàn bộ chuỗi giá trị năng lượng, từ khai khoáng, sản xuất pin cho đến tái chế.
Ở chiều ngược lại, CATL cũng không bỏ qua phần hạ nguồn. Họ đang đẩy mạnh mô hình đổi pin, hợp tác với nhiều hãng xe và cả các đối tác như Sinopec để xây dựng mạng lưới trạm. Chỉ trong năm 2025, hơn 1.000 trạm đổi pin đã được triển khai, và mục tiêu là hàng nghìn trạm trong những năm tới.
Tuy nhiên, tham vọng này vẫn đang gặp một nút thắt: thiếu xe phù hợp. Công nghệ đổi pin có, hạ tầng đang có, nhưng số mẫu xe tương thích lại chưa đủ để tạo ra bùng nổ thị trường. Một số mẫu xe đã ra mắt nhưng doanh số còn khá khiêm tốn, cho thấy bài toán hệ sinh thái vẫn chưa hoàn chỉnh.
Dù vậy, bức tranh tổng thể vẫn rất rõ: CATL đang chơi một ván cờ dài hạn. Họ kiểm soát thượng nguồn, giữ lợi thế ở trung nguồn, và từng bước thâm nhập hạ nguồn. Khi chuỗi này khép kín, họ không chỉ bán pin, mà có thể kiểm soát toàn bộ “dòng chảy năng lượng” của ngành xe điện.
Và nếu xu hướng này tiếp tục, câu hỏi không còn là hãng xe nào thắng, mà là: ai thực sự nắm quyền trong kỷ nguyên xe điện.
Chỉ trong quý I/2026, nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới này ghi nhận lợi nhuận ròng hơn 20,7 tỷ nhân dân tệ, tương đương khoảng 72.000 tỷ đồng, tức trung bình gần 800 tỷ đồng mỗi ngày. Con số này không chỉ gây choáng, mà còn cho thấy một thực tế: trong chuỗi giá trị xe điện, tiền không nằm ở chiếc xe, mà nằm ở viên pin.
Điều đáng nói là tăng trưởng của CATL không hề chậm lại, dù thị trường xe điện Trung Quốc đang có dấu hiệu chững lại trong ngắn hạn. Doanh thu quý I tăng hơn 52% so với cùng kỳ, trong khi biên lợi nhuận vẫn duy trì ở mức cao gần 25%. Nói cách khác, họ không chỉ bán được nhiều hơn, mà còn kiếm tiền hiệu quả hơn.
Nếu nhìn rộng hơn, khoảng cách giữa CATL và các hãng xe còn rõ ràng hơn. Năm 2025, lợi nhuận của CATL vượt tổng lợi nhuận của hàng loạt hãng xe lớn như BYD, SAIC Motor hay NIO. Trong khi các hãng xe cạnh tranh từng đồng để bán xe, CATL lại nắm quyền định giá ở thứ mà tất cả đều cần: pin.
Chính lợi thế này tạo nên những cảnh tượng hiếm thấy: các CEO hãng xe phải “xếp hàng” để đảm bảo nguồn cung pin. Khi công suất sản xuất luôn trong tình trạng gần như kín chỗ, quyền lực mặc nhiên thuộc về nhà cung cấp.
Nhưng tham vọng của CATL không dừng ở việc bán pin.
Công ty vừa công bố kế hoạch rót 30 tỷ nhân dân tệ, tương đương hơn 100.000 tỷ đồng, để thành lập một tập đoàn tài nguyên riêng. Mục tiêu rất rõ ràng: kiểm soát luôn nguồn nguyên liệu như lithium, cobalt, nickel thay vì phụ thuộc vào thị trường. Tính đến nay, lượng tài nguyên lithium mà CATL kiểm soát đã lên tới hơn 12 triệu tấn quy đổi.
Điều này cho thấy họ đang chuyển mình từ một nhà sản xuất sang một “người điều hành” toàn bộ chuỗi giá trị năng lượng, từ khai khoáng, sản xuất pin cho đến tái chế.
Ở chiều ngược lại, CATL cũng không bỏ qua phần hạ nguồn. Họ đang đẩy mạnh mô hình đổi pin, hợp tác với nhiều hãng xe và cả các đối tác như Sinopec để xây dựng mạng lưới trạm. Chỉ trong năm 2025, hơn 1.000 trạm đổi pin đã được triển khai, và mục tiêu là hàng nghìn trạm trong những năm tới.
Tuy nhiên, tham vọng này vẫn đang gặp một nút thắt: thiếu xe phù hợp. Công nghệ đổi pin có, hạ tầng đang có, nhưng số mẫu xe tương thích lại chưa đủ để tạo ra bùng nổ thị trường. Một số mẫu xe đã ra mắt nhưng doanh số còn khá khiêm tốn, cho thấy bài toán hệ sinh thái vẫn chưa hoàn chỉnh.
Dù vậy, bức tranh tổng thể vẫn rất rõ: CATL đang chơi một ván cờ dài hạn. Họ kiểm soát thượng nguồn, giữ lợi thế ở trung nguồn, và từng bước thâm nhập hạ nguồn. Khi chuỗi này khép kín, họ không chỉ bán pin, mà có thể kiểm soát toàn bộ “dòng chảy năng lượng” của ngành xe điện.
Và nếu xu hướng này tiếp tục, câu hỏi không còn là hãng xe nào thắng, mà là: ai thực sự nắm quyền trong kỷ nguyên xe điện.
