VNR Content
Pearl
- Tuyến đường sắt 2.712 km bao quanh sa mạc Taklimakan nối Urumqi, thủ phủ của Khu tự trị Tân Cương phía tây bắc Trung Quốc, với Lan Châu, thủ phủ của tỉnh Cam Túc. Có tới 524 km đường ray bao quanh sa mạc dịch chuyển lớn thứ hai thế giới bắt đầu xây dựng 12/2018.
- Để chống lại gió và bão cát, các nhà khai thác đường sắt đã áp dụng các phương tiện chắn gió, trồng cây.
- Riêng tuyến quanh sa mạc dài 524km, tổng đầu tư 3,48 tỷ USD, xây dựng trong 3 năm.
Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CR) hôm 16/6 đưa vào vận hành toàn tuyến đường sắt dài 2.712 km bao quanh sa mạc Taklimakan, sau khi đoạn cuối cùng kết nối địa khu Hotan ở phía tây Tân Cương với huyện Ruoqiang ở phía đông nam chính thức đi vào hoạt động từ thứ Năm.
Dự án Hotan-Ruoqiang trải dài 825 km, trong đó có 524 km chạy qua các vùng cát, chiếm 65% tổng chiều dài. Công trình có tốc độ thiết kế 120 km/h và đi qua 22 nhà ga.
Công trình này khiến rất nhiều người trên thế giới phải ngã mũ khâm phục, bởi không chỉ vì quy mô đồ sộ, tốc độ xây dựng khẩn trương, phủ xanh sa mạc mà còn bởi làm thế nào người Trung Quốc có thể xây dựng được tuyến đường sắt trên một sa mạc dịch chuyển (cát dịch chuyển liên tục) và bảo đảm tuổi thọ của tuyến đường, phương tiện chạy trên đó. Bài viết của Tân Hoa Xã tôi lược dịch lại dưới đây sẽ phần nào giải đáp được câu hỏi đó.
Yu Guorong từng rất sợ gió. Trong hơn 30 năm, người công nhân bảo trì đường sắt từ Khu tự trị Tân Cương, Tây Bắc Trung Quốc này đã chiến đấu với gió trên sa mạc Gobi để đảm bảo an toàn cho các hoạt động đường sắt.
Giờ đây, với công nghệ và các phương tiện chắn gió đã được áp dụng cho đường sắt cao tốc, anh thấy mình đang hòa hợp với kẻ thù vô hình của mình.
Tuyến đường sắt cao tốc dài 1.776 km nối thủ phủ Urumqi của khu vực với Lan Châu, thủ phủ của tỉnh Cam Túc (đây chỉ là một phần của toàn tuyến hơn 2700km). Có tới 462 km đường ray ở Tân Cương nằm trong vùng lộng gió. Một số đoạn nhìn thấy gió với tốc độ hơn 20 mét/ giây trong trung bình 200 ngày một năm, với tốc độ gió tối đa hơn 32 mét/ giây.
Rào cản gió
Vào những năm 1990, khi chưa có đường sắt cao tốc, cát di chuyển thường vùi lấp lớp đường ray buộc các hoạt động chạy tàu phải tạm dừng. Yu và các đồng nghiệp thường phải dùng xẻng để loại bỏ cát trên đường ray khi gió lớn.
Anh kể lại: “Để tránh bị gió thổi bay, chúng tôi phải tự buộc mình bằng dây thừng trong khi làm việc, với một đầu dây buộc chặt vào cột bê tông”.
Hầm chắn gió
Khi tuyến đường sắt cao tốc Lanzhou-Urumqi đi vào hoạt động năm 2014, hàng loạt công trình chắn gió đã được đưa vào sử dụng, giúp cải thiện đáng kể độ an toàn và thông suốt của hoạt động chạy tàu.
Tại ga phía bắc Liaodun ở thành phố Hami, điều phối viên Wang Renjie theo dõi tốc độ gió của các trạm khác nhau trên một máy tính.
"Hệ thống giám sát sẽ tự động phát ra âm thanh báo động nếu tốc độ gió vượt quá 20 mét / giây và người điều phối sẽ cảnh báo các bộ phận liên quan để kích hoạt một kế hoạch khẩn cấp", Wang nói.
Hệ thống giám sát thiên tai cũng có thể giám sát lượng mưa, động đất và tuyết rơi.
Yu nói: “Giống như áo giáp, các đường hầm che chắn đường ray và đoàn tàu khỏi những luồng gió cắt ngang để các đoàn tàu chạy với tốc độ lên tới 250 km/h có thể hoạt động trơn tru.
Ở một khu vực nhiều gió, hơn 120 cây cầu đường sắt được trang bị rào chắn bằng ván thép. Các tấm ván có các lỗ nhỏ và được cố định vào cầu bằng các trụ thép hình chữ H. Ông nói: “Các cột trụ và lỗ nhỏ được thiết kế để ngăn các tấm thép không bị thổi bay.
Một đoàn tàu chạy thử nghiệm dọc theo đường sắt Hotan-Ruoqiang vào ngày 11/3.
Trong khi các nhà khai thác đường sắt đã áp dụng các phương tiện chắn gió để chống lại gió và cát, các công nhân xây dựng đường sắt gần sa mạc Taklimakan ở Tân Cương đã chọn trồng cây.
Wang Jinzhong, người quản lý công ty phụ trách xây dựng tuyến đường sắt Hotan-Ruoqiang, cho biết: “Việc kiểm soát cát có trước khi xây dựng đường sắt”.
Là một dự án đường sắt quốc gia trọng điểm kéo dài 825 km, tuyến đường sắt này nối thành phố Hotan với quận Ruoqiang thuộc tỉnh tự trị Mông Cổ Bayingolin, chạy qua rìa phía nam của sa mạc Taklimakan.
Cùng với xây dựng tuyến đường sắt, các hoạt động chống sa mạc hóa được tiến hành đồng thời với các công trình xây dựng. Theo Wang, các công nhân đã tạo ra những lưới rơm trên diện tích gần 50 triệu mét vuông gần tuyến đường sắt và họ đã trồng gần 13 triệu cây bụi và cây xanh.
Ông Wang cho biết: “Các cây cao đã được trồng dọc theo các khu vực bên ngoài để giảm tốc độ gió, trong khi các cây bụi được trồng dọc theo các khu vực bên trong của đường sắt để cố định cát”, Wang cho biết, lưu ý rằng việc kiểm soát tưới tự động đã được thực hiện bằng điện thoại thông minh.
Các cầu cạn được xây dựng dọc theo các khu vực dễ xảy ra bão cát để tạo lối đi an toàn cho công nhân. Các phương tiện thi công được che chắn bằng bạt chống cát.
Toàn tuyến có 5 cây cầu trên cát với tổng chiều dài 49,7 km (có nguồn nói 53,7km). Cây cầu Yimlakut dài 8,6 km nằm trên một phần của sa mạc Taklimakan. Nó được thiết kế để cát thổi bên dưới cầu cầu nhằm giảm tác động của bão cát lên đường ray và tàu hỏa. Cầu sông Niya có chiều dài 18,6 km, là cây cầu dài nhất trong năm cây cầu. Nó được xây dựng để chống lại những đụn cát lang thang.
Cầu Ruokeya Grand có chiều cao trung bình là 24m, trong đó có trụ cầu cao nhất hơn 35m. Nó có 297 lỗ để chuyển động của cát. Việc lắp dựng dầm của cầu Ruokeya đã được hoàn thành vào cuối tháng 11/2020.
Dự án không chỉ tạo thuận lợi cho việc đi lại của người dân mà còn thúc đẩy sự phát triển kinh tế trong khu vực. Tuyến đường sắt mới chạy qua các khu vực phía nam Tân Cương sẽ giúp lưu thông hàng hóa cả trong nước và quốc tế. Đây có khả năng là tuyến đường ngắn nhất để vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến châu Âu và Trung Đông, cắt giảm hành trình đi 900 km và tiết kiệm thời gian di chuyển từ 7 đến 8 ngày.
Mình chưa tìm được thông tin làm thế nào người Trung Quốc dựng được những trụ cầu lớn, cao như vậy trên nền sa mạc. Tuy nhiên, công trình này của Trung Quốc đáng nể phục thật sự.
Dưới đây là một số hình ảnh xây dựng tuyến đường sắt bao quanh sa mạc vừa được khánh thành
- Để chống lại gió và bão cát, các nhà khai thác đường sắt đã áp dụng các phương tiện chắn gió, trồng cây.
- Riêng tuyến quanh sa mạc dài 524km, tổng đầu tư 3,48 tỷ USD, xây dựng trong 3 năm.
Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CR) hôm 16/6 đưa vào vận hành toàn tuyến đường sắt dài 2.712 km bao quanh sa mạc Taklimakan, sau khi đoạn cuối cùng kết nối địa khu Hotan ở phía tây Tân Cương với huyện Ruoqiang ở phía đông nam chính thức đi vào hoạt động từ thứ Năm.
Dự án Hotan-Ruoqiang trải dài 825 km, trong đó có 524 km chạy qua các vùng cát, chiếm 65% tổng chiều dài. Công trình có tốc độ thiết kế 120 km/h và đi qua 22 nhà ga.
Công trình này khiến rất nhiều người trên thế giới phải ngã mũ khâm phục, bởi không chỉ vì quy mô đồ sộ, tốc độ xây dựng khẩn trương, phủ xanh sa mạc mà còn bởi làm thế nào người Trung Quốc có thể xây dựng được tuyến đường sắt trên một sa mạc dịch chuyển (cát dịch chuyển liên tục) và bảo đảm tuổi thọ của tuyến đường, phương tiện chạy trên đó. Bài viết của Tân Hoa Xã tôi lược dịch lại dưới đây sẽ phần nào giải đáp được câu hỏi đó.
Yu Guorong từng rất sợ gió. Trong hơn 30 năm, người công nhân bảo trì đường sắt từ Khu tự trị Tân Cương, Tây Bắc Trung Quốc này đã chiến đấu với gió trên sa mạc Gobi để đảm bảo an toàn cho các hoạt động đường sắt.
Tuyến đường sắt cao tốc dài 1.776 km nối thủ phủ Urumqi của khu vực với Lan Châu, thủ phủ của tỉnh Cam Túc (đây chỉ là một phần của toàn tuyến hơn 2700km). Có tới 462 km đường ray ở Tân Cương nằm trong vùng lộng gió. Một số đoạn nhìn thấy gió với tốc độ hơn 20 mét/ giây trong trung bình 200 ngày một năm, với tốc độ gió tối đa hơn 32 mét/ giây.
Vào những năm 1990, khi chưa có đường sắt cao tốc, cát di chuyển thường vùi lấp lớp đường ray buộc các hoạt động chạy tàu phải tạm dừng. Yu và các đồng nghiệp thường phải dùng xẻng để loại bỏ cát trên đường ray khi gió lớn.
Anh kể lại: “Để tránh bị gió thổi bay, chúng tôi phải tự buộc mình bằng dây thừng trong khi làm việc, với một đầu dây buộc chặt vào cột bê tông”.
Khi tuyến đường sắt cao tốc Lanzhou-Urumqi đi vào hoạt động năm 2014, hàng loạt công trình chắn gió đã được đưa vào sử dụng, giúp cải thiện đáng kể độ an toàn và thông suốt của hoạt động chạy tàu.
Tại ga phía bắc Liaodun ở thành phố Hami, điều phối viên Wang Renjie theo dõi tốc độ gió của các trạm khác nhau trên một máy tính.
"Hệ thống giám sát sẽ tự động phát ra âm thanh báo động nếu tốc độ gió vượt quá 20 mét / giây và người điều phối sẽ cảnh báo các bộ phận liên quan để kích hoạt một kế hoạch khẩn cấp", Wang nói.
Hệ thống giám sát thiên tai cũng có thể giám sát lượng mưa, động đất và tuyết rơi.
RÀO CẢN GIÓ
Gần đường ray có thiết kế tường bê tông để chắn gió. Các bức tường kéo dài hơn 340 km ở Tân Cương, và đã đảm bảo hoạt động của tàu hỏa ở một mức độ đáng kể. Các đường hầm vượt ngầm cũng đã được xây dựng để tránh cho các đoàn tàu bị lật bởi những cơn gió ngang.Yu nói: “Giống như áo giáp, các đường hầm che chắn đường ray và đoàn tàu khỏi những luồng gió cắt ngang để các đoàn tàu chạy với tốc độ lên tới 250 km/h có thể hoạt động trơn tru.
Ở một khu vực nhiều gió, hơn 120 cây cầu đường sắt được trang bị rào chắn bằng ván thép. Các tấm ván có các lỗ nhỏ và được cố định vào cầu bằng các trụ thép hình chữ H. Ông nói: “Các cột trụ và lỗ nhỏ được thiết kế để ngăn các tấm thép không bị thổi bay.
GIẢI PHÁP XANH HÓA SA MẠC
Trong khi các nhà khai thác đường sắt đã áp dụng các phương tiện chắn gió để chống lại gió và cát, các công nhân xây dựng đường sắt gần sa mạc Taklimakan ở Tân Cương đã chọn trồng cây.
Wang Jinzhong, người quản lý công ty phụ trách xây dựng tuyến đường sắt Hotan-Ruoqiang, cho biết: “Việc kiểm soát cát có trước khi xây dựng đường sắt”.
Là một dự án đường sắt quốc gia trọng điểm kéo dài 825 km, tuyến đường sắt này nối thành phố Hotan với quận Ruoqiang thuộc tỉnh tự trị Mông Cổ Bayingolin, chạy qua rìa phía nam của sa mạc Taklimakan.
Cùng với xây dựng tuyến đường sắt, các hoạt động chống sa mạc hóa được tiến hành đồng thời với các công trình xây dựng. Theo Wang, các công nhân đã tạo ra những lưới rơm trên diện tích gần 50 triệu mét vuông gần tuyến đường sắt và họ đã trồng gần 13 triệu cây bụi và cây xanh.
Các cầu cạn được xây dựng dọc theo các khu vực dễ xảy ra bão cát để tạo lối đi an toàn cho công nhân. Các phương tiện thi công được che chắn bằng bạt chống cát.
Toàn tuyến có 5 cây cầu trên cát với tổng chiều dài 49,7 km (có nguồn nói 53,7km). Cây cầu Yimlakut dài 8,6 km nằm trên một phần của sa mạc Taklimakan. Nó được thiết kế để cát thổi bên dưới cầu cầu nhằm giảm tác động của bão cát lên đường ray và tàu hỏa. Cầu sông Niya có chiều dài 18,6 km, là cây cầu dài nhất trong năm cây cầu. Nó được xây dựng để chống lại những đụn cát lang thang.
Cầu Ruokeya Grand có chiều cao trung bình là 24m, trong đó có trụ cầu cao nhất hơn 35m. Nó có 297 lỗ để chuyển động của cát. Việc lắp dựng dầm của cầu Ruokeya đã được hoàn thành vào cuối tháng 11/2020.
Ý NGHĨA
Toàn bộ đường sắt vòng sa mạc sẽ mang lại lợi ích cho hơn 10 triệu người từ phía nam Tân Cương, bao gồm cả châu tự trị Bayingolin, Kizilsu Kirghiz và các địa khu Aksu, Kashgar và Hotan.Dự án không chỉ tạo thuận lợi cho việc đi lại của người dân mà còn thúc đẩy sự phát triển kinh tế trong khu vực. Tuyến đường sắt mới chạy qua các khu vực phía nam Tân Cương sẽ giúp lưu thông hàng hóa cả trong nước và quốc tế. Đây có khả năng là tuyến đường ngắn nhất để vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến châu Âu và Trung Đông, cắt giảm hành trình đi 900 km và tiết kiệm thời gian di chuyển từ 7 đến 8 ngày.
Mình chưa tìm được thông tin làm thế nào người Trung Quốc dựng được những trụ cầu lớn, cao như vậy trên nền sa mạc. Tuy nhiên, công trình này của Trung Quốc đáng nể phục thật sự.
Dưới đây là một số hình ảnh xây dựng tuyến đường sắt bao quanh sa mạc vừa được khánh thành
