Bỉ Ngạn Hoa
Moderator
Từ một kẻ tụt hậu trong ngành công nghiệp động cơ đốt trong, Trung Quốc đã vươn lên dẫn đầu cả về sản xuất và tiêu thụ xe điện. Cách thức đạt được điều đó là sự kết hợp giữa chính sách công nghiệp, làm việc chăm chỉ, môi trường cạnh tranh và chuyển giao công nghệ từ các công ty nước ngoài để đổi lấy quyền tiếp cận thị trường.
Theo tờ Nikkei, vai trò của việc lập kế hoạch trong nỗ lực to lớn này không thể bị đánh giá thấp. Xe điện đứng đầu trong chính sách công nghiệp tích cực nhất của Trung Quốc là chiến lược "Made in China 2025". Điều này giải thích cho sự gia tăng mạnh mẽ về đầu tư trong vài năm qua. Những khoản đầu tư như vậy đã dẫn đến việc tăng sản lượng, trước tiên là do nhu cầu trong nước bùng nổ nhờ trợ cấp cho người tiêu dùng.
Tuy nhiên, việc cắt giảm trợ cấp của chính phủ sau đại dịch COVID cùng với sự phục hồi kinh tế rất chậm chạp đã dẫn đến việc các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc phải tăng cường xuất khẩu. Trên thực tế, xuất khẩu xe điện của Trung Quốc đã tăng tốc 22% vào năm 2023 từ mức tăng trưởng chỉ 2,7% vào năm 2019. Chỉ có 20% xe điện do Trung Quốc sản xuất hiện đang được bán ra nước ngoài nhưng nếu xu hướng này tiếp tục, xuất khẩu sẽ sớm trở nên quan trọng hơn nhu cầu trong nước.
Thoạt nhìn, triển vọng trên có vẻ tươi sáng, nhưng rủi ro đang gia tăng. Chủ nghĩa bảo hộ có lẽ là ưu tiên hàng đầu của nhiều quốc gia, không chỉ vì lý do kinh tế mà còn vì các vấn đề an ninh quốc gia, đặc biệt là ở Mỹ - nơi từng là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Trung Quốc.
Rất nhiều công cụ đã được đưa ra để ngăn chặn xe điện Trung Quốc xâm nhập thị trường Mỹ, từ trợ cấp cho các nhà sản xuất hoạt động tại những nơi như Hàn Quốc và Mexico cho đến chính sách tăng gấp đôi thuế nhập khẩu lên tới 100%. Liên minh châu Âu, thị trường xuất khẩu xe điện lớn nhất của Trung Quốc cho đến nay với 55% tổng kim ngạch xuất khẩu, gần đây cũng đã áp dụng thuế chống bán phá giá đối với xe điện Trung Quốc, mặc dù ở mức vừa phải hơn nhiều so với Mỹ. Canada, Ấn Độ, Thái Lan và Thổ Nhĩ Kỳ cũng đang làm tương tự, tăng thuế nhập khẩu với xe điện Trung Quốc.
Rủi ro thứ hai đến từ sự chậm trễ tiềm tàng trong lộ trình phi cacbon hóa của các quốc gia. Trong trường hợp của EU, Nghị viện châu Âu mới, sau cuộc bầu cử vào tháng 6 năm ngoái, đã thể hiện sự quan tâm yếu hơn đến quá trình phi cacbon hóa so với trước đây vì nhiều vấn đề cấp bách hơn đã phát sinh, chẳng hạn như an ninh sau cuộc xâm lược Ukraine của Nga.
Rủi ro thứ ba là hậu quả của hai rủi ro trên, kết hợp với nhu cầu trong nước Trung Quốc khá trì trệ trong vài năm qua. Với mức đầu tư vào sản xuất xe điện tăng từ 20% đến 30% và nhu cầu chung yếu hơn, tỷ lệ sử dụng công suất của toàn bộ ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã giảm xuống còn 73% vào tháng 6 năm 2022 từ mức 78% vào năm 2019.
Câu hỏi đặt ra là các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc có thể theo đuổi chiến lược nào trong hoàn cảnh hiện tại. Kinh nghiệm của Nhật Bản vào những năm 1980 có thể là một tài liệu tham khảo hữu ích. Khi các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản bị ảnh hưởng bởi các biện pháp bảo hộ từ Mỹ, họ đã chuyển nhà máy của mình ra nước ngoài để vượt qua những rào cản như vậy theo cách tiếp cận được gọi là "đàn ngỗng bay". Chiến lược “đàn ngỗng bay” của Nhật Bản đã thành công đối với các nhà sản xuất ô tô của nước này khi họ vẫn duy trì được hoạt động kinh doanh có lãi mặc dù năng lực sản xuất của Nhật Bản bị thu hẹp. Tình hình của Nhật thời đó giống hệt như ở Trung Quốc ngày nay.
Mặc dù phiên bản chiến lược đàn ngỗng bay của Trung Quốc dường như là giải pháp rõ ràng nhất cho những thách thức mà các nhà sản xuất xe điện phải đối mặt, nhưng đầu tư ra nước ngoài của họ vẫn còn rất hạn chế so với các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản vào những năm 1980.
Có những lý do quan trọng cho điều này. Thứ nhất, chi phí lao động ở Nhật Bản cao hơn nhiều vào những năm 1980 so với hiện tại ở Trung Quốc. Điều này khiến các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản muốn sản xuất ở nước ngoài. Thứ hai, Trung Quốc hiện đang phải đối mặt với tình trạng thiếu việc làm với tỷ lệ thất nghiệp cao ở thanh niên, trong khi Nhật Bản đang có việc làm đầy đủ với thị trường lao động quá nóng.
Thứ ba, hệ sinh thái của Trung Quốc về mặt nhà cung cấp và cơ sở hạ tầng thương mại cùng với nhiều hiệp định thương mại đã giúp quốc gia này dễ dàng xuất khẩu, có thể còn hơn cả Nhật Bản vào những năm 1980. Cuối cùng, Trung Quốc đang phải đối mặt với chủ nghĩa bảo hộ khi nói đến việc thành lập các nhà máy ở các quốc gia khác, điều này làm giảm sự lựa chọn về thị trường nơi họ có thể xây cơ sở sản xuất.
Nói cách khác, việc bỏ qua thuế nhập khẩu thông qua việc chuyển dịch ra nước ngoài sẽ không thuận tiện hoặc dễ dàng đối với Trung Quốc như đối với Nhật Bản vì Nhật Bản không phải vật lộn với sự đánh đổi mà Trung Quốc đang phải đối mặt.
Các doanh nghiệp Trung Quốc nhận thấy việc sản xuất ở nước ngoài rẻ hơn và hiệu quả hơn nhưng các lý do địa chính trị lại phản đối lập luận chuyển dịch ra nước ngoài. Nhìn chung, có vẻ như "những chú ngỗng bay" của Trung Quốc sẽ bay ít hơn những chú ngỗng của Nhật Bản vào những năm 1980, ít nhất là trong thời điểm hiện tại.
Theo tờ Nikkei, vai trò của việc lập kế hoạch trong nỗ lực to lớn này không thể bị đánh giá thấp. Xe điện đứng đầu trong chính sách công nghiệp tích cực nhất của Trung Quốc là chiến lược "Made in China 2025". Điều này giải thích cho sự gia tăng mạnh mẽ về đầu tư trong vài năm qua. Những khoản đầu tư như vậy đã dẫn đến việc tăng sản lượng, trước tiên là do nhu cầu trong nước bùng nổ nhờ trợ cấp cho người tiêu dùng.
Tuy nhiên, việc cắt giảm trợ cấp của chính phủ sau đại dịch COVID cùng với sự phục hồi kinh tế rất chậm chạp đã dẫn đến việc các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc phải tăng cường xuất khẩu. Trên thực tế, xuất khẩu xe điện của Trung Quốc đã tăng tốc 22% vào năm 2023 từ mức tăng trưởng chỉ 2,7% vào năm 2019. Chỉ có 20% xe điện do Trung Quốc sản xuất hiện đang được bán ra nước ngoài nhưng nếu xu hướng này tiếp tục, xuất khẩu sẽ sớm trở nên quan trọng hơn nhu cầu trong nước.
Thoạt nhìn, triển vọng trên có vẻ tươi sáng, nhưng rủi ro đang gia tăng. Chủ nghĩa bảo hộ có lẽ là ưu tiên hàng đầu của nhiều quốc gia, không chỉ vì lý do kinh tế mà còn vì các vấn đề an ninh quốc gia, đặc biệt là ở Mỹ - nơi từng là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Trung Quốc.
Rất nhiều công cụ đã được đưa ra để ngăn chặn xe điện Trung Quốc xâm nhập thị trường Mỹ, từ trợ cấp cho các nhà sản xuất hoạt động tại những nơi như Hàn Quốc và Mexico cho đến chính sách tăng gấp đôi thuế nhập khẩu lên tới 100%. Liên minh châu Âu, thị trường xuất khẩu xe điện lớn nhất của Trung Quốc cho đến nay với 55% tổng kim ngạch xuất khẩu, gần đây cũng đã áp dụng thuế chống bán phá giá đối với xe điện Trung Quốc, mặc dù ở mức vừa phải hơn nhiều so với Mỹ. Canada, Ấn Độ, Thái Lan và Thổ Nhĩ Kỳ cũng đang làm tương tự, tăng thuế nhập khẩu với xe điện Trung Quốc.
Rủi ro thứ hai đến từ sự chậm trễ tiềm tàng trong lộ trình phi cacbon hóa của các quốc gia. Trong trường hợp của EU, Nghị viện châu Âu mới, sau cuộc bầu cử vào tháng 6 năm ngoái, đã thể hiện sự quan tâm yếu hơn đến quá trình phi cacbon hóa so với trước đây vì nhiều vấn đề cấp bách hơn đã phát sinh, chẳng hạn như an ninh sau cuộc xâm lược Ukraine của Nga.
Rủi ro thứ ba là hậu quả của hai rủi ro trên, kết hợp với nhu cầu trong nước Trung Quốc khá trì trệ trong vài năm qua. Với mức đầu tư vào sản xuất xe điện tăng từ 20% đến 30% và nhu cầu chung yếu hơn, tỷ lệ sử dụng công suất của toàn bộ ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã giảm xuống còn 73% vào tháng 6 năm 2022 từ mức 78% vào năm 2019.
Câu hỏi đặt ra là các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc có thể theo đuổi chiến lược nào trong hoàn cảnh hiện tại. Kinh nghiệm của Nhật Bản vào những năm 1980 có thể là một tài liệu tham khảo hữu ích. Khi các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản bị ảnh hưởng bởi các biện pháp bảo hộ từ Mỹ, họ đã chuyển nhà máy của mình ra nước ngoài để vượt qua những rào cản như vậy theo cách tiếp cận được gọi là "đàn ngỗng bay". Chiến lược “đàn ngỗng bay” của Nhật Bản đã thành công đối với các nhà sản xuất ô tô của nước này khi họ vẫn duy trì được hoạt động kinh doanh có lãi mặc dù năng lực sản xuất của Nhật Bản bị thu hẹp. Tình hình của Nhật thời đó giống hệt như ở Trung Quốc ngày nay.
Mặc dù phiên bản chiến lược đàn ngỗng bay của Trung Quốc dường như là giải pháp rõ ràng nhất cho những thách thức mà các nhà sản xuất xe điện phải đối mặt, nhưng đầu tư ra nước ngoài của họ vẫn còn rất hạn chế so với các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản vào những năm 1980.
Có những lý do quan trọng cho điều này. Thứ nhất, chi phí lao động ở Nhật Bản cao hơn nhiều vào những năm 1980 so với hiện tại ở Trung Quốc. Điều này khiến các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản muốn sản xuất ở nước ngoài. Thứ hai, Trung Quốc hiện đang phải đối mặt với tình trạng thiếu việc làm với tỷ lệ thất nghiệp cao ở thanh niên, trong khi Nhật Bản đang có việc làm đầy đủ với thị trường lao động quá nóng.
Thứ ba, hệ sinh thái của Trung Quốc về mặt nhà cung cấp và cơ sở hạ tầng thương mại cùng với nhiều hiệp định thương mại đã giúp quốc gia này dễ dàng xuất khẩu, có thể còn hơn cả Nhật Bản vào những năm 1980. Cuối cùng, Trung Quốc đang phải đối mặt với chủ nghĩa bảo hộ khi nói đến việc thành lập các nhà máy ở các quốc gia khác, điều này làm giảm sự lựa chọn về thị trường nơi họ có thể xây cơ sở sản xuất.
Nói cách khác, việc bỏ qua thuế nhập khẩu thông qua việc chuyển dịch ra nước ngoài sẽ không thuận tiện hoặc dễ dàng đối với Trung Quốc như đối với Nhật Bản vì Nhật Bản không phải vật lộn với sự đánh đổi mà Trung Quốc đang phải đối mặt.
Các doanh nghiệp Trung Quốc nhận thấy việc sản xuất ở nước ngoài rẻ hơn và hiệu quả hơn nhưng các lý do địa chính trị lại phản đối lập luận chuyển dịch ra nước ngoài. Nhìn chung, có vẻ như "những chú ngỗng bay" của Trung Quốc sẽ bay ít hơn những chú ngỗng của Nhật Bản vào những năm 1980, ít nhất là trong thời điểm hiện tại.
