VNR Content
Pearl
Dự báo trong khoảng 20 năm nữa xe điện sẽ trở thành phương tiện phổ thông và động cơ đốt trong, vốn tồn tại hàng trăm năm sẽ bị khai tử.
Dự báo trong khoảng 20 năm nữa xe điện sẽ trở thành phương tiện phổ thông và động cơ đốt trong, vốn tồn tại hàng trăm năm sẽ bị khai tử. Trong khi đó, hiện có tới hàng trăm triệu lao động đang phục vụ trong ngành sản xuất động cơ đốt trong.
Sản xuất xe động cơ đốt trong Fadil tại Nhà máy VinFast Hải Phòng
Ít ai ngờ, chỉ hơn 10 năm sau, tại kỳ triển lãm xe hơi quy mô toàn cầu đầu tiên mở lại sau đại dịch - Triển lãm ô tô quốc tế New York vừa diễn ra hồi tháng 4/2022 với sự góp mặt của hơn 30 hãng xe lớn nhất thế giới, xe điện đã trở thành những “nhân vật” chủ chốt tại các gian hàng. Trong đó, hãng VinFast của Việt Nam cũng lần đầu giới thiệu 3 mẫu xe điện ra thế giới.
Tại kỳ triển lãm này, kiểu thông số mới như quãng đường sau mỗi lần sạc, chế độ tự lái được truyền thông tô đậm, nhấn mạnh hơn hẳn những thứ như công suất, mã lực hay sức kéo vốn là những thông số đặc trưng của động cơ đốt trong.
Theo một nghiên cứu của giáo sư cơ khí Johnny Heywood, thuộc Viện Công nghệ Massachusetts (Mỹ), xu hướng điện hóa ô tô không thể đảo ngược, do bắt nguồn từ 2 yếu tố căn bản.
Thứ nhất, do tiến bộ công nghệ pin.
Thứ hai, rào cản khí thải do các chính phủ đặt ra ngày một gắt gao.
Đơn cử về “hàng rào” khí thải tại 3 thị trường ô tô lớn nhất gồm châu Âu, Mỹ và Trung Quốc. Châu Âu quy định các nhà sản xuất xe hơi phải giảm mức khí thải còn 95 gram/km khí CO2 từ năm 2021. Trung Quốc quy định 78 gram/km từ năm 2020 và Mỹ quy định 90 gram/km từ năm 2025. Một số quốc gia như Anh, Pháp ban hành lộ trình cấm bán xe động cơ đốt trong vào năm 2030 - 2035.
Tại Việt Nam, hãng xe VinFast dù mới ra mắt chiếc xe ô tô thuần Việt đầu tiên năm 2017 nhưng đầu năm 2022, lãnh đạo hãng bất ngờ công bố quyết định ngưng phát triển các mẫu xe lắp động cơ đốt trong truyền thống, để tập trung cho xe điện.
Mặt khác, chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe điện (từ 15% xuống 3% trong 5 năm, từ năm 2022 - 2027) mới được Quốc hội thông qua hồi đầu năm nay, là chỉ dấu cho thấy Nhà nước ủng hộ xe điện.
Công đoạn lắp ráp cuối cùng khối pin xe điện VFe34 tại Nhà máy pin VinFast
Công nghiệp ô tô đã được phát triển hàng trăm năm và luôn gắn liền với động cơ đốt trong. Câu hỏi đặt ra, liệu việc chuyển đổi công nghệ mang tính lịch sử sang động cơ điện, có phải là dấu chấm hết, xóa sạch những thành tựu nghiên cứu phát triển động cơ đốt trong hay không?
Và liệu điều này có kéo theo những hệ lụy về thay đổi xã hội, nạn thất nghiệp có xảy ra khi có hàng trăm triệu lao động đang phục vụ trong ngành sản xuất động cơ đốt trong?
Theo PGS. TS. Đàm Hoàng Phúc, Viện Cơ khí động lực (Đại học Bách khoa Hà Nội), pin và động cơ điện là hạt nhân của xu hướng điện hóa ô tô những năm gần đây, nhưng mới ở phạm vi xe du lịch nhẹ (dưới 7 chỗ), sản lượng tiêu thụ chưa đáng kể.
“Về lâu dài động cơ đốt trong vẫn là động lực chính, là sức kéo của ngành kinh tế vận tải, từ đường bộ đến đường sắt và đường biển, cho nên chưa thể nói xe điện hay động cơ điện sẽ chấm dứt kỷ nguyên động cơ đốt trong”, ông Phúc nhận định.
Còn theo chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng, chuyển sang xe điện thì nền tảng chiếc xe là khung gầm vẫn tận dụng tốt nhưng động cơ thì không. Các hãng xe truyền thống không có “bí kíp” làm ra mô tơ điện, cho nên sẽ phải đi mua.
Tuy nhiên, thành tựu của công nghiệp động cơ tích tụ qua hơn trăm năm không dễ bỏ đi mà họ sẽ tìm cách thích ứng, cũng là đốt trong nhưng không đốt xăng, dầu mà đốt các chế phẩm như nhiên liệu sinh học, khí hóa lỏng, gas...
Thạc sĩ Nguyễn Hồng Quân (Bộ môn Cơ khí ô tô - Đại học GTVT) cho biết: “Theo nhận định cá nhân, động cơ đốt trong vẫn còn tồn tại với tư cách hệ động lực ô tô trong vài chục năm nữa, chứ chưa thể mất đi một sớm một chiều, do nhiều yếu tố”.
Ông Quân lý giải, thứ nhất, trên khía cạnh kinh tế, vận chuyển đi lại bằng nhiên liệu hóa thạch vẫn là rẻ nhất ở mọi nền kinh tế.
Thứ hai, trên khía cạnh kỹ thuật, năng lượng pin chưa phải năng lượng tái tạo đúng nghĩa, vẫn cần năng lượng khác để làm ra điện để sạc pin, đơn giá vẫn cao. Thứ ba, trên khía cạnh tiêu dùng, xe điện vẫn đắt đỏ, ngay ở các nước rất giàu còn chưa phổ cập loại xe này.
Cũng theo ông Quân, các hãng xe khởi nghiệp chưa có tên tuổi thì chuyện “đặt cược sinh mệnh” vào xe điện là dễ hiểu. Nhưng các hãng lớn như Toyota, Ford, GM thì không, họ sẽ tìm cách thích ứng. Giai đoạn thích ứng đó tạm gọi là “thời kỳ quá độ” từ xăng sang điện - xe hybrid sẽ lên ngôi.
Trong hai năm qua, các hãng đầu tiên đưa xe điện về Việt Nam như Audi hay Porsche cũng chủ yếu nhằm mục đích nghiên cứu của nhà sản xuất, chưa có yếu tố thương mại.
Về phía nhà sản xuất, đại diện truyền thông của Ford cho biết, hãng cũng có xe điện nhưng mới bán tại Mỹ, dòng sản phẩm này cần thời gian để tiệm cận khách hàng các thị trường bên ngoài nước Mỹ, do vấn đề giá và mạng lưới hạ tầng sạc bao phủ.
Trao đổi với báo chí, Tổng giám đốc Mercedes-Benz Việt Nam, ông Brad Kelly cũng tiết lộ việc hãng sẽ đưa chiếc xe điện đầu tiên về Việt Nam vào tháng 10 tới chủ yếu nhằm mục đích thăm dò thị hiếu.
Hoặc mới đây, Hyundai Thành Công lần đầu ra mắt xe điện Ioniq 5 tại Việt Nam, mức giá chưa tiết lộ bởi chưa hội đủ yếu tố của một sản phẩm thương mại hoàn chỉnh, vẫn đang cần nghiên cứu đánh giá sức mua mới có thể công bố giá niêm yết.
Theo giới chuyên môn, xe điện của các thương hiệu như Hyundai được dự báo không dưới 1,5 tỷ đồng, xe điện Mercedes-Benz có thể đắt hơn, thuộc phân khúc xe sang.
Thực tế hơn, các hãng xe Nhật đang tập trung vào nhóm xe hybrid như một giải pháp trung gian và được cho là sẽ thích ứng nhanh hơn với các rào cản khí thải. Chẳng hạn Toyota có mẫu xe Corolla Cross Hybrid đã lọt nhóm bán chạy nhất Việt Nam phân khúc 1 tỷ đồng, do tiết kiệm nhiên liệu và giá phù hợp.
Sắp tới, nhiều hãng xe Nhật khác như: Mazda, Mitsubishi, Suzuki sẽ lần lượt giới thiệu những mẫu xe hybrid đầu tiên về nước, được coi như bước đi “chắc chân” hơn tại thị trường Việt Nam.
Nguồn: Xe Báo Giao Thông
Dự báo trong khoảng 20 năm nữa xe điện sẽ trở thành phương tiện phổ thông và động cơ đốt trong, vốn tồn tại hàng trăm năm sẽ bị khai tử. Trong khi đó, hiện có tới hàng trăm triệu lao động đang phục vụ trong ngành sản xuất động cơ đốt trong.
Vì sao động cơ đốt trong thoái trào?
Xuất hiện lần đầu trước giới chuyên môn ngành công nghiệp ô tô thế giới tại Triển lãm ô tô quốc tế Frankfurt 2009, những chiếc xe điện của Tesla khi đó chưa “đe dọa” được bất cứ hãng xe nào. Các mẫu xe điện khi đó được nhìn nhận như mẫu xe “concept” - dạng sản phẩm ý tưởng chưa được thương mại hóa.Ít ai ngờ, chỉ hơn 10 năm sau, tại kỳ triển lãm xe hơi quy mô toàn cầu đầu tiên mở lại sau đại dịch - Triển lãm ô tô quốc tế New York vừa diễn ra hồi tháng 4/2022 với sự góp mặt của hơn 30 hãng xe lớn nhất thế giới, xe điện đã trở thành những “nhân vật” chủ chốt tại các gian hàng. Trong đó, hãng VinFast của Việt Nam cũng lần đầu giới thiệu 3 mẫu xe điện ra thế giới.
Tại kỳ triển lãm này, kiểu thông số mới như quãng đường sau mỗi lần sạc, chế độ tự lái được truyền thông tô đậm, nhấn mạnh hơn hẳn những thứ như công suất, mã lực hay sức kéo vốn là những thông số đặc trưng của động cơ đốt trong.
Theo một nghiên cứu của giáo sư cơ khí Johnny Heywood, thuộc Viện Công nghệ Massachusetts (Mỹ), xu hướng điện hóa ô tô không thể đảo ngược, do bắt nguồn từ 2 yếu tố căn bản.
Thứ nhất, do tiến bộ công nghệ pin.
Thứ hai, rào cản khí thải do các chính phủ đặt ra ngày một gắt gao.
Đơn cử về “hàng rào” khí thải tại 3 thị trường ô tô lớn nhất gồm châu Âu, Mỹ và Trung Quốc. Châu Âu quy định các nhà sản xuất xe hơi phải giảm mức khí thải còn 95 gram/km khí CO2 từ năm 2021. Trung Quốc quy định 78 gram/km từ năm 2020 và Mỹ quy định 90 gram/km từ năm 2025. Một số quốc gia như Anh, Pháp ban hành lộ trình cấm bán xe động cơ đốt trong vào năm 2030 - 2035.
Tại Việt Nam, hãng xe VinFast dù mới ra mắt chiếc xe ô tô thuần Việt đầu tiên năm 2017 nhưng đầu năm 2022, lãnh đạo hãng bất ngờ công bố quyết định ngưng phát triển các mẫu xe lắp động cơ đốt trong truyền thống, để tập trung cho xe điện.
Mặt khác, chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe điện (từ 15% xuống 3% trong 5 năm, từ năm 2022 - 2027) mới được Quốc hội thông qua hồi đầu năm nay, là chỉ dấu cho thấy Nhà nước ủng hộ xe điện.
Thành tựu trăm năm có bị lãng quên?
Công nghiệp ô tô đã được phát triển hàng trăm năm và luôn gắn liền với động cơ đốt trong. Câu hỏi đặt ra, liệu việc chuyển đổi công nghệ mang tính lịch sử sang động cơ điện, có phải là dấu chấm hết, xóa sạch những thành tựu nghiên cứu phát triển động cơ đốt trong hay không?
Và liệu điều này có kéo theo những hệ lụy về thay đổi xã hội, nạn thất nghiệp có xảy ra khi có hàng trăm triệu lao động đang phục vụ trong ngành sản xuất động cơ đốt trong?
Theo PGS. TS. Đàm Hoàng Phúc, Viện Cơ khí động lực (Đại học Bách khoa Hà Nội), pin và động cơ điện là hạt nhân của xu hướng điện hóa ô tô những năm gần đây, nhưng mới ở phạm vi xe du lịch nhẹ (dưới 7 chỗ), sản lượng tiêu thụ chưa đáng kể.
“Về lâu dài động cơ đốt trong vẫn là động lực chính, là sức kéo của ngành kinh tế vận tải, từ đường bộ đến đường sắt và đường biển, cho nên chưa thể nói xe điện hay động cơ điện sẽ chấm dứt kỷ nguyên động cơ đốt trong”, ông Phúc nhận định.
Còn theo chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng, chuyển sang xe điện thì nền tảng chiếc xe là khung gầm vẫn tận dụng tốt nhưng động cơ thì không. Các hãng xe truyền thống không có “bí kíp” làm ra mô tơ điện, cho nên sẽ phải đi mua.
Tuy nhiên, thành tựu của công nghiệp động cơ tích tụ qua hơn trăm năm không dễ bỏ đi mà họ sẽ tìm cách thích ứng, cũng là đốt trong nhưng không đốt xăng, dầu mà đốt các chế phẩm như nhiên liệu sinh học, khí hóa lỏng, gas...
Thạc sĩ Nguyễn Hồng Quân (Bộ môn Cơ khí ô tô - Đại học GTVT) cho biết: “Theo nhận định cá nhân, động cơ đốt trong vẫn còn tồn tại với tư cách hệ động lực ô tô trong vài chục năm nữa, chứ chưa thể mất đi một sớm một chiều, do nhiều yếu tố”.
Ông Quân lý giải, thứ nhất, trên khía cạnh kinh tế, vận chuyển đi lại bằng nhiên liệu hóa thạch vẫn là rẻ nhất ở mọi nền kinh tế.
Thứ hai, trên khía cạnh kỹ thuật, năng lượng pin chưa phải năng lượng tái tạo đúng nghĩa, vẫn cần năng lượng khác để làm ra điện để sạc pin, đơn giá vẫn cao. Thứ ba, trên khía cạnh tiêu dùng, xe điện vẫn đắt đỏ, ngay ở các nước rất giàu còn chưa phổ cập loại xe này.
Cũng theo ông Quân, các hãng xe khởi nghiệp chưa có tên tuổi thì chuyện “đặt cược sinh mệnh” vào xe điện là dễ hiểu. Nhưng các hãng lớn như Toyota, Ford, GM thì không, họ sẽ tìm cách thích ứng. Giai đoạn thích ứng đó tạm gọi là “thời kỳ quá độ” từ xăng sang điện - xe hybrid sẽ lên ngôi.
Trong hai năm qua, các hãng đầu tiên đưa xe điện về Việt Nam như Audi hay Porsche cũng chủ yếu nhằm mục đích nghiên cứu của nhà sản xuất, chưa có yếu tố thương mại.
Về phía nhà sản xuất, đại diện truyền thông của Ford cho biết, hãng cũng có xe điện nhưng mới bán tại Mỹ, dòng sản phẩm này cần thời gian để tiệm cận khách hàng các thị trường bên ngoài nước Mỹ, do vấn đề giá và mạng lưới hạ tầng sạc bao phủ.
Trao đổi với báo chí, Tổng giám đốc Mercedes-Benz Việt Nam, ông Brad Kelly cũng tiết lộ việc hãng sẽ đưa chiếc xe điện đầu tiên về Việt Nam vào tháng 10 tới chủ yếu nhằm mục đích thăm dò thị hiếu.
Hoặc mới đây, Hyundai Thành Công lần đầu ra mắt xe điện Ioniq 5 tại Việt Nam, mức giá chưa tiết lộ bởi chưa hội đủ yếu tố của một sản phẩm thương mại hoàn chỉnh, vẫn đang cần nghiên cứu đánh giá sức mua mới có thể công bố giá niêm yết.
Theo giới chuyên môn, xe điện của các thương hiệu như Hyundai được dự báo không dưới 1,5 tỷ đồng, xe điện Mercedes-Benz có thể đắt hơn, thuộc phân khúc xe sang.
Thực tế hơn, các hãng xe Nhật đang tập trung vào nhóm xe hybrid như một giải pháp trung gian và được cho là sẽ thích ứng nhanh hơn với các rào cản khí thải. Chẳng hạn Toyota có mẫu xe Corolla Cross Hybrid đã lọt nhóm bán chạy nhất Việt Nam phân khúc 1 tỷ đồng, do tiết kiệm nhiên liệu và giá phù hợp.
Sắp tới, nhiều hãng xe Nhật khác như: Mazda, Mitsubishi, Suzuki sẽ lần lượt giới thiệu những mẫu xe hybrid đầu tiên về nước, được coi như bước đi “chắc chân” hơn tại thị trường Việt Nam.
Nguồn: Xe Báo Giao Thông
