Mr. Macho
Writer
Theo Port News, Nga đang tích cực nâng cấp các đội tàu của mình. Dự kiến tới năm 2035, sẽ có hơn 1.000 chiếc tàu mới được chế tạo.
Trong số các tàu trên, tàu Ural sử dụng tới 90% vật liệu và thiết bị do Nga sản xuất. Tỷ lệ nội địa hóa này dự kiến sẽ tăng lên 96% trên hai tàu phá băng Yakutia và Chukotka (dự kiến được bàn giao năm 2024 và 2026).
Các tàu phá băng đề án 22220 sử dụng lò phản ứng RITM-200 do công ty Atomenergomash (thuộc Rosatom) phát triển. Trên tàu sẽ gồm 2 lò phản ứng có công suất nhiệt 175 MW mỗi lò, mạnh hơn 25 MW so với các lò phản ứng được sử dụng trên hai tàu phá băng loại cũ Taimyr và Vaigach của Nga. Ngoài ra, RITM-200 còn nhỏ gọn hơn 1,5 lần so với phiên bản tiền nhiệm.
Về đặc tính kỹ thuật, tàu phá băng của Nga "vượt trội hơn bất kỳ tàu phá băng nào khác". Các tàu đề án 22220 có chiều dài 173,3m, rộng 34m, lượng giãn nước 33.500 tấn. Để so sánh, tàu phá băng Polar Star của Mỹ có chiều dài 122m, rộng 25,45m, lượng giãn nước 10.863 tấn.
Đáng nói, tại khu liên hiệp đóng tàu Zvezda (SSK Zvezda) ở Nga, một con tàu thậm chí còn mạnh hơn nữa đang được chế tạo, đó là tàu Leader đề án 10510. Leader sẽ có chiều dài 209,2 m, công suất trên các trục là 120 MW, có khả năng phá lớp băng dày 4,3 mét ở tốc độ 2 hải lý/giờ. Dự kiến con tàu này sẽ sẵn sàng đi vào hoạt động trong năm 2027.
Tàu phá băng Arktika đề án 22220. Ảnh: Military Review
Ngoài tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân, Nga vẫn duy trì chế tạo tàu chạy bằng diesel. Ưu điểm của loại tàu này là chi phí chế tạo thấp hơn đáng kể.
"Hiện tại, tàu phá băng đa năng đề án 22220 có chi phí 60 tỷ rúp, còn đề án Leader có chi phí 120 tỷ rúp" - Ông Grigoriev cho hay. Trong khi đó, chi phí chế tạo tàu phá băng diesel-điện Viktor Chernomyrdin công suất 25 MW chỉ khoảng 12 tỷ rúp.
"Tuy nhiên, để xác đáng, cần phải đánh giá cả chi phí bảo trì tàu trong suốt thời gian sử dụng. Ở mặt này, tàu phá băng hạt nhân trở thành lựa chọn hấp dẫn hơn về mặt kinh tế" - Ông Grigoriev nói.
Pyotr Veliky - một tàu khác cũng nằm trong đề án PV300 - sẽ thực hiện hành trình đầu tiên trong năm nay, nhưng sức chứa nhỏ hơn tàu Mustai Karim (400 người).
Vitaly Chernov, chuyên gia phân tích của tờ Portnews cho hay, các tàu sông-biển của Nga có đường thân tàu được thiết kế đặc biệt để phù hợp với đặc điểm các tuyến đường thủy nội địa của đất nước.
Để không tụt hậu so với các đối thủ, những chiếc tàu catamaran Ecocruiser thân thiện với môi trường đã xuất hiện ở Nga, sử dụng pin để di chuyển. Theo cơ quan nghiên cứu Clarkson của Anh, từ tháng 1 đến tháng 8 năm 2022, các tàu sử dụng năng lượng xanh đã chiếm 61% trong tổng số các đơn đặt hàng trên thế giới (tương đương 548/899 tàu). Trong đó, Hàn Quốc đã trở thành quốc gia đi đầu trong lĩnh vực đóng tàu thân thiện với môi trường.
Nga bắt đầu triển khai tác tàu du lịch chở khách thân thiện với môi trường. Ảnh: Deposit News
Hiện nay Nga đang có 5 chiếc Ecocruiser, mỗi chiếc có chi phí 220 triệu rúp. Thời gian hoàn vốn của dự án ước tính là 15 năm. So với tàu diesel, Ecocruiser không tạo ra tiếng ồn từ động cơ, không cần sử dụng nhiên liệu và chất bôi trơn, giúp loại bỏ tình trạng nhiên liệu rò rỉ ra sông. Tàu có thể hoạt động tới 24 giờ ở chế độ tiết kiệm pin và đạt tốc độ tối đa 30km/h trong tối đa 2,5 giờ.
Chi phí của Pioneer-M là 300 triệu rúp, đây là tàu đầu tiên ở Nga sử dụng công nghệ dẫn đường không người lái và sẽ được cải tiến.
Con tàu này được thiết kế cho các hoạt động viễn dương ở khu vực ven biển Biển Đen và sẽ tập trung phục vụ nghiên cứu ở các lĩnh vực khảo cổ, robot và sinh học biển. Tàu có chiều dài 26m, rộng 9m, tốc độ tối đa 10 hải lý/giờ, phạm vi hành trình 500 dặm.
Thêm hai tàu nghiên cứu nữa, được xem như "phòng thí nghiệm nổi" đang được Zvezda SSC chế tạo. Nhiệm vụ của 2 tàu này là thực hiện các nhiệm vụ khoa học cơ bản và khoa học ứng dụng tại các vùng biển. Đặc biệt, trên mỗi tàu sẽ có 11 phòng thí nghiệm phục vụ các công trình nghiên cứu vật lý, hóa học, sinh học, khí tượng, địa chất...
Theo chuyên gia Chernov, tàu của Nga được thiết kế đặc biệt để có thể vận hành hiệu quả không chỉ ở vùng bắc cực, mà còn ở các vùng biển nhiệt đới.
Tàu nghiên cứu khoa học Pioneer-M. Ảnh: Topwar
Ngày nay, hầu hết các tàu trong hạm đội tàu khoa học Nga đều được đóng từ thời Liên Xô, tuổi thọ từ 31-46 năm. Ông Chernov cho biết, hiện nay, đội tàu khoa học đông đảo nhất là ở Mỹ và Nhật Bản.
Theo vị chuyên gia, Nga có hai lựa chọn: đóng nhiều tàu chuyên thực hiện các nhiệm vụ khác nhau, hoặc đóng ít tàu hơn nhưng đa chức năng.
Tính đến thực tế là chi phí đóng tàu cao, ông Chernov cho rằng, việc tạo ra các dự án tàu đa chức năng sẽ có lợi hơn, tốt nhất là theo nguyên tắc mô-đun khi bố trí một số phòng thí nghiệm nhất định.
Trong khi đó, theo Tổng Giám đốc Infoline-Analytics Mikhail Burmistrov, nhiệm vụ chính của ngành đóng tàu Nga không phải là cải tiến các con tàu mà là nội địa hóa.
"Hiện đang có một sự cám dỗ lớn là thay thế các bộ phận tàu từ Châu Âu và Hoa Kỳ bằng các bộ phận của Trung Quốc hoặc Thổ Nhĩ Kỳ vì chi phí thấp" - Ông Burmistrov nói, đồng thời nhấn mạnh rằng điều quan trọng là phải hỗ trợ sản xuất hàng loạt các mẫu hiện có và thiết kế lại tàu với trang bị trong nước.
Những con tàu 'mạnh nhất thế giới'
Tính đến cuối năm ngoái, các tàu tiên tiến - hiện đại nhất được đóng và hạ thủy ở Nga là tàu phá băng đề án 22220. Hiện có 5 tàu đã hoàn thiện theo đề án này, bao gồm tàu Arktika, Sibir, Ural, Yakutia và Chukotka. Chúng đều là các tàu phá băng hạt nhân "mạnh nhất trên thế giới".Trong số các tàu trên, tàu Ural sử dụng tới 90% vật liệu và thiết bị do Nga sản xuất. Tỷ lệ nội địa hóa này dự kiến sẽ tăng lên 96% trên hai tàu phá băng Yakutia và Chukotka (dự kiến được bàn giao năm 2024 và 2026).
Các tàu phá băng đề án 22220 sử dụng lò phản ứng RITM-200 do công ty Atomenergomash (thuộc Rosatom) phát triển. Trên tàu sẽ gồm 2 lò phản ứng có công suất nhiệt 175 MW mỗi lò, mạnh hơn 25 MW so với các lò phản ứng được sử dụng trên hai tàu phá băng loại cũ Taimyr và Vaigach của Nga. Ngoài ra, RITM-200 còn nhỏ gọn hơn 1,5 lần so với phiên bản tiền nhiệm.
Về đặc tính kỹ thuật, tàu phá băng của Nga "vượt trội hơn bất kỳ tàu phá băng nào khác". Các tàu đề án 22220 có chiều dài 173,3m, rộng 34m, lượng giãn nước 33.500 tấn. Để so sánh, tàu phá băng Polar Star của Mỹ có chiều dài 122m, rộng 25,45m, lượng giãn nước 10.863 tấn.
Đáng nói, tại khu liên hiệp đóng tàu Zvezda (SSK Zvezda) ở Nga, một con tàu thậm chí còn mạnh hơn nữa đang được chế tạo, đó là tàu Leader đề án 10510. Leader sẽ có chiều dài 209,2 m, công suất trên các trục là 120 MW, có khả năng phá lớp băng dày 4,3 mét ở tốc độ 2 hải lý/giờ. Dự kiến con tàu này sẽ sẵn sàng đi vào hoạt động trong năm 2027.
Ngoài tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân, Nga vẫn duy trì chế tạo tàu chạy bằng diesel. Ưu điểm của loại tàu này là chi phí chế tạo thấp hơn đáng kể.
"Hiện tại, tàu phá băng đa năng đề án 22220 có chi phí 60 tỷ rúp, còn đề án Leader có chi phí 120 tỷ rúp" - Ông Grigoriev cho hay. Trong khi đó, chi phí chế tạo tàu phá băng diesel-điện Viktor Chernomyrdin công suất 25 MW chỉ khoảng 12 tỷ rúp.
"Tuy nhiên, để xác đáng, cần phải đánh giá cả chi phí bảo trì tàu trong suốt thời gian sử dụng. Ở mặt này, tàu phá băng hạt nhân trở thành lựa chọn hấp dẫn hơn về mặt kinh tế" - Ông Grigoriev nói.
Không để tụt phía sau đối thủ
Tàu chở khách cũng nằm trong "làn sóng" đổi mới của ngành đóng tàu Nga. Năm 2020, tàu du lịch mới nhất Mustai Karim thuộc đề án PV300 đã triển khai tuyến hành trình đi dọc các con sông của Nga. Con tàu này có thể di chuyển cả trên sông và trên biển với sóng cao 3m, đồng thời vượt qua lớp băng vỡ có độ sâu tới 30cm, sức chứa 486 người (bao gồm cả nhân viên trên tàu).Pyotr Veliky - một tàu khác cũng nằm trong đề án PV300 - sẽ thực hiện hành trình đầu tiên trong năm nay, nhưng sức chứa nhỏ hơn tàu Mustai Karim (400 người).
Vitaly Chernov, chuyên gia phân tích của tờ Portnews cho hay, các tàu sông-biển của Nga có đường thân tàu được thiết kế đặc biệt để phù hợp với đặc điểm các tuyến đường thủy nội địa của đất nước.
Để không tụt hậu so với các đối thủ, những chiếc tàu catamaran Ecocruiser thân thiện với môi trường đã xuất hiện ở Nga, sử dụng pin để di chuyển. Theo cơ quan nghiên cứu Clarkson của Anh, từ tháng 1 đến tháng 8 năm 2022, các tàu sử dụng năng lượng xanh đã chiếm 61% trong tổng số các đơn đặt hàng trên thế giới (tương đương 548/899 tàu). Trong đó, Hàn Quốc đã trở thành quốc gia đi đầu trong lĩnh vực đóng tàu thân thiện với môi trường.
Hiện nay Nga đang có 5 chiếc Ecocruiser, mỗi chiếc có chi phí 220 triệu rúp. Thời gian hoàn vốn của dự án ước tính là 15 năm. So với tàu diesel, Ecocruiser không tạo ra tiếng ồn từ động cơ, không cần sử dụng nhiên liệu và chất bôi trơn, giúp loại bỏ tình trạng nhiên liệu rò rỉ ra sông. Tàu có thể hoạt động tới 24 giờ ở chế độ tiết kiệm pin và đạt tốc độ tối đa 30km/h trong tối đa 2,5 giờ.
Những 'phòng thí nghiệm nổi'
Những đổi mới trong ngành đóng tàu cũng được áp dụng cho đội tàu nghiên cứu. Kể từ tháng 10/2022, Đại học bang Sevastopol (SevSU) đã vận hành tàu Pioneer-M do các nhà khoa học của SevSU tham gia thiết kế.Chi phí của Pioneer-M là 300 triệu rúp, đây là tàu đầu tiên ở Nga sử dụng công nghệ dẫn đường không người lái và sẽ được cải tiến.
Con tàu này được thiết kế cho các hoạt động viễn dương ở khu vực ven biển Biển Đen và sẽ tập trung phục vụ nghiên cứu ở các lĩnh vực khảo cổ, robot và sinh học biển. Tàu có chiều dài 26m, rộng 9m, tốc độ tối đa 10 hải lý/giờ, phạm vi hành trình 500 dặm.
Thêm hai tàu nghiên cứu nữa, được xem như "phòng thí nghiệm nổi" đang được Zvezda SSC chế tạo. Nhiệm vụ của 2 tàu này là thực hiện các nhiệm vụ khoa học cơ bản và khoa học ứng dụng tại các vùng biển. Đặc biệt, trên mỗi tàu sẽ có 11 phòng thí nghiệm phục vụ các công trình nghiên cứu vật lý, hóa học, sinh học, khí tượng, địa chất...
Theo chuyên gia Chernov, tàu của Nga được thiết kế đặc biệt để có thể vận hành hiệu quả không chỉ ở vùng bắc cực, mà còn ở các vùng biển nhiệt đới.
Ngày nay, hầu hết các tàu trong hạm đội tàu khoa học Nga đều được đóng từ thời Liên Xô, tuổi thọ từ 31-46 năm. Ông Chernov cho biết, hiện nay, đội tàu khoa học đông đảo nhất là ở Mỹ và Nhật Bản.
Theo vị chuyên gia, Nga có hai lựa chọn: đóng nhiều tàu chuyên thực hiện các nhiệm vụ khác nhau, hoặc đóng ít tàu hơn nhưng đa chức năng.
Tính đến thực tế là chi phí đóng tàu cao, ông Chernov cho rằng, việc tạo ra các dự án tàu đa chức năng sẽ có lợi hơn, tốt nhất là theo nguyên tắc mô-đun khi bố trí một số phòng thí nghiệm nhất định.
Trong khi đó, theo Tổng Giám đốc Infoline-Analytics Mikhail Burmistrov, nhiệm vụ chính của ngành đóng tàu Nga không phải là cải tiến các con tàu mà là nội địa hóa.
"Hiện đang có một sự cám dỗ lớn là thay thế các bộ phận tàu từ Châu Âu và Hoa Kỳ bằng các bộ phận của Trung Quốc hoặc Thổ Nhĩ Kỳ vì chi phí thấp" - Ông Burmistrov nói, đồng thời nhấn mạnh rằng điều quan trọng là phải hỗ trợ sản xuất hàng loạt các mẫu hiện có và thiết kế lại tàu với trang bị trong nước.
