Bỉ Ngạn Hoa
Moderator
Các chính trị gia Mỹ và châu Âu đã đưa ra cảnh báo rằng ngành công nghiệp ô tô của họ có thể bị phá hủy bởi làn sóng xe điện giá rẻ của Trung Quốc. Nhưng cho đến nay, nhà sản xuất xe điện hàng đầu của Trung Quốc, BYD, đã tăng đáng kể giá xuất khẩu so với mức giá mà họ bán ở Trung Quốc. Mức giá xe của BYD bán ở các nước ngoài Trung Quốc không kém cạnh các đối thủ.
Theo hãng tin Reuters, mục tiêu của mô hình bán hàng này là để thu về tỷ suất lợi nhuận ở mức BYD không thể có được ở Trung Quốc trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt.
Tại một số thị trường nước ngoài, BYD bán xe với giá cao hơn gấp đôi - đôi khi gần gấp ba - mức giá mà họ nhận được cho ba mẫu xe chính ở Trung Quốc, theo thống kê của Reuters về giá xe của BYD tại 5 thị trường xuất khẩu lớn nhất của hãng.
Lấy ví dụ mẫu xe BYD Atto 3, một chiếc crossover chạy điện nhỏ gọn. Tại Trung Quốc, phiên bản tầm trung của Atto 3được bán với giá 19.283 USD. Tại Đức, chiếc SUV cỡ nhỏ này có giá 42.789 USD - một mức giá vẫn được coi là cạnh tranh với các loại xe điện tương đương trên thị trường ở Đức.
BYD đã không trả lời yêu cầu bình luận về chính sách giá xe giữa Trung Quốc và các nước. Chủ tịch công ty Wang Chuangfu vào tháng 3 đã nói với các nhà đầu tư trong một cuộc họp riêng rằng BYD kỳ vọng xuất khẩu sẽ giúp tăng lợi nhuận trong năm nay khi cuộc chiến giá cả trong nước đè nặng lên lợi nhuận của công ty.
Thông thường, các nhà sản xuất ô tô sẽ tính các mức giá hơi khác nhau khi xuất khẩu các phiên bản giống nhau hoặc tương tự của một chiếc xe. Tuy nhiên, Sam Fiorani, phó chủ tịch dự báo toàn cầu của công ty nghiên cứu thị trường AutoForecast Solutions cho biết, mức tăng giá bán của BYD đối với thị trường nước ngoài là rất hiếm.
Sự khác biệt về giá xe BYD một phần phản ánh sự cạnh tranh gay gắt ở Trung Quốc, thị trường ô tô lớn nhất thế giới, nơi hàng chục thương hiệu xe điện đang tiến hành cuộc chiến về giá. Chiếc hatchback điện Seagull giá rẻ của BYD được bán với giá dưới 10.000 USD tại quê nhà.
Mức tăng xuất khẩu lớn của BYD cũng nhấn mạnh lợi thế chi phí to lớn mà ngành xe điện của Trung Quốc có được so với các đối thủ nước ngoài. Theo các chuyên gia về ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc và dữ liệu chi phí pin cung cấp cho Reuters, BYD đã siết chặt chi phí từ mọi khâu sản xuất, từ nguyên liệu thô đến pin, đất đai và nhân công. Ngoài ra, chính phủ Trung Quốc đã trợ cấp rất nhiều cho các thương hiệu trong và ngoài nước bán xe điện tại Trung Quốc, nơi xe điện và plug-in hybrid chiếm hơn 1/3 tổng doanh số bán ô tô mới vào năm ngoái.
Lợi thế chi phí này khiến các đối thủ nước ngoài lo lắng. Một số nhà sản xuất ô tô của Mỹ và châu Âu đang kêu gọi áp mức thuế cao hơn đối với xe điện Trung Quốc. BYD và các nhà sản xuất xe điện khác của Trung Quốc đã mở rộng sang châu Âu nhưng chưa bán được hàng ở Mỹ, nơi họ phải đối mặt với mức thuế cao hơn và sự phản kháng chính trị gay gắt.
Sự thống trị của Trung Quốc trong ngành công nghiệp xe điện toàn cầu được thể hiện rõ tại Triển lãm ô tô quốc tế Bắc Kinh tháng trước, nơi BYD trưng bày hai mẫu xe hạng sang như một phần trong chiến lược chiếm lĩnh thị trường cao cấp. Các nhà sản xuất ô tô dự kiến sẽ tung ra thị trường 110 mẫu xe điện và plug-in hybrid mới tại Trung Quốc trong năm nay, hầu hết đều đến từ các thương hiệu Trung Quốc.
Các chuyên gia về chi phí sản xuất xe điện nói với Reuters rằng việc tăng giá xuất khẩu giúp BYD có cơ hội tạo ra lợi nhuận lớn hơn nhiều trên mỗi chiếc xe. Nhưng tỷ suất lợi nhuận đó cũng mang lại cho nhà sản xuất ô tô sự linh hoạt rất lớn trong việc giảm giá nếu cần để giành thị phần ở nước ngoài.
Ben Townsend, người đứng đầu bộ phận ô tô tại Thatcham Research, công ty chuyên giải quyết các vấn đề an toàn với các nhà sản xuất ô tô có trụ ở Anh cho biết hiện tại, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, dẫn đầu bởi BYD, đang hài lòng với việc giữ giá xuất khẩu tăng cao để gia tăng lợi nhuận. Ông cho biết các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc thường gặp khó khăn trong việc hòa vốn hoặc kiếm được một khoản lợi nhuận nhỏ tại thị trường quê nhà.
“Họ không tìm cách hạ giá thị trường châu Âu. Họ đang tìm cách kiếm lợi nhuận”, Ben Townsend nói.
Bo Yu, giám đốc quốc gia Trung Quốc của công ty nghiên cứu JATO Dynamics của Anh, cho biết BYD và các nhà sản xuất xe điện khác cũng đang cố gắng xóa bỏ sự kỳ thị đối với các sản phẩm giá rẻ của Trung Quốc khi họ xây dựng danh tiếng toàn cầu và tập trung vào việc duy trì giá trị bán lại cao.
“Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang trong giai đoạn phát triển thương hiệu”, Bo Yu nói.
Chênh giá khủng khiếp
Reuters đã xem xét mức giá do BYD hoặc các đại lý của BYD công bố tại 5 thị trường xuất khẩu hàng đầu của họ gồm Đức, Brazil, Israel, Úc và Thái Lan. Ở các thị trường này, BYD thường cung cấp ba loại xe điện phổ biến nhất của hãng là sedan Dolphin và Seal và SUV Atto 3. Ngoại trừ một trường hợp là ở Israel, BYD không bán ra mẫu xe Seal.
Tại các thị trường này, giá khởi điểm của BYD Atto 3 cao hơn ở Trung Quốc từ 81% đến 174%. Giá xe Dolphin dao động cao hơn từ 39% đến 178%, còn giá mẫu Seal dao động từ 30% đến 136%.
Việc so sánh giá khởi điểm theo thị trường rất phức tạp do sự khác biệt giữa các vùng về mức độ trang bị sẵn có. Trong một số trường hợp, xe xuất khẩu cấp thấp của BYD được Reuters kiểm tra có trang bị tốt hơn một chút so với mẫu xe có giá thấp nhất ở Trung Quốc.
Trong trường hợp có thể so sánh một cách chính xác, giá xuất khẩu của BYD thường vẫn cao hơn nhiều so với ở Trung Quốc. Ví dụ: phiên bản gần nhất của Dolphin được bán ở Đức được bán với giá 37.439 USD, cao hơn gấp đôi so với mức giá 16.524 USD của phiên bản Dolphin tương tự bán ở Trung Quốc. Phiên bản Seal nâng cấp được bán với giá 48.139 USD tại Đức, cao hơn 59% so với mức giá 30.317 USD tại Trung Quốc.
Để so sánh, phân tích của Reuters cho thấy Tesla bán Model 3 do Trung Quốc sản xuất ở Đức chỉ cao hơn 37% so với ở Trung Quốc, theo trang web của Tesla.
Năng lực sản xuất giá rẻ
BYD đã nổi lên như một công ty thống trị thị trường xe điện của Trung Quốc. Hãng này hiện đang đầu tư mạnh mẽ và tăng doanh số bán hàng tại các thị trường trên toàn thế giới.
Xuất khẩu 240.000 ô tô vào năm 2023 của hãng chiếm 8% trong tổng số 3 triệu chiếc trong doanh số bán hàng toàn cầu. Tuy nhiên, nhà sản xuất ô tô này đang nhanh chóng bổ sung thêm các mẫu xe mới và thị trường mới và cho biết lượng xuất khẩu sẽ tăng lên 400.000 xe trong năm nay.
Đánh giá của Reuters về giá mẫu xe điện Trung Quốc ở châu Âu tiết lộ rằng các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thường định giá xe của họ chỉ thấp hơn hoặc cao hơn một chút so với các đối thủ châu Âu truyền thống, đồng thời trang bị cho chúng những tính năng nội thất và công nghệ mà các nhà sản xuất ô tô châu Âu tính thêm phí.
Phiên bản hàng đầu của BYD Atto 3 ở Đức được bán với giá 42.789 USD, thấp hơn mẫu cơ bản của Opel Mokka chạy điện ở mức 43.652 USD, nhưng cao hơn mức giá khởi điểm 41.298 USD của Peugeot E-2008.
Đôi khi BYD tính giá cao hơn đối thủ cạnh tranh. Họ bán phiên bản nâng cấp của Seal ở châu Âu với giá cao hơn 10% so với Tesla Model 3. Tại Trung Quốc, Seal có giá thấp hơn 6% so với Tesla.
BYD có lợi thế hơn các nhà sản xuất ô tô truyền thống nhờ chuỗi cung ứng tích hợp theo chiều dọc. Họ tự sản xuất gần như tất cả các bộ phận quan trọng của ô tô thay vì chuyển chúng cho các nhà cung cấp.
Giảm chi phí pin - thành phần đắt nhất của xe điện - là chìa khóa. Keith Norman, giám đốc bền vững của công ty khởi nghiệp pin Lyten ở Thung lũng Silicon, cho biết BYD cùng các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp khác của Trung Quốc đã dành hai thập kỷ qua để đảm bảo quyền truy cập vào các mỏ trên khắp thế giới để khóa các khoáng chất quan trọng cho pin như lithium và coban. “Họ sở hữu phần khoáng sản quan trọng”, Norman nói.
Dữ liệu do công ty tình báo thị trường Benchmark Mineral Intelligence cung cấp cho Reuters cho thấy giá pin ở Trung Quốc trong năm nay thấp hơn khoảng 18% so với ở châu Âu.
Nhà phân tích Roman Aubry của Benchmark cho biết, một công ty khổng lồ như BYD tự sản xuất pin riêng có thể giảm chi phí thậm chí thấp hơn bằng cách đàm phán giảm giá theo số lượng trên toàn chuỗi cung ứng pin.
Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc được hỗ trợ bởi đất đai giá cả phải chăng – thường được chính quyền địa phương trợ cấp – và được hưởng lợi từ giá điện và nhân công rẻ hơn. Theo Mark Wakefield, người đứng đầu bộ phận ô tô toàn cầu tại AlixPartners, một công ty tư vấn có trụ sở tại New York, họ cũng có thể xây dựng nhà máy ở Trung Quốc chỉ trong vòng một năm vì họ phải đối mặt với ít rào cản pháp lý hơn so với các nước phương Tây. Điều đó có nghĩa là vốn đầu tư vào mỗi chiếc xe của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thấp hơn nhiều.
Theo hãng tin Reuters, mục tiêu của mô hình bán hàng này là để thu về tỷ suất lợi nhuận ở mức BYD không thể có được ở Trung Quốc trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt.
Tại một số thị trường nước ngoài, BYD bán xe với giá cao hơn gấp đôi - đôi khi gần gấp ba - mức giá mà họ nhận được cho ba mẫu xe chính ở Trung Quốc, theo thống kê của Reuters về giá xe của BYD tại 5 thị trường xuất khẩu lớn nhất của hãng.
Lấy ví dụ mẫu xe BYD Atto 3, một chiếc crossover chạy điện nhỏ gọn. Tại Trung Quốc, phiên bản tầm trung của Atto 3được bán với giá 19.283 USD. Tại Đức, chiếc SUV cỡ nhỏ này có giá 42.789 USD - một mức giá vẫn được coi là cạnh tranh với các loại xe điện tương đương trên thị trường ở Đức.
BYD đã không trả lời yêu cầu bình luận về chính sách giá xe giữa Trung Quốc và các nước. Chủ tịch công ty Wang Chuangfu vào tháng 3 đã nói với các nhà đầu tư trong một cuộc họp riêng rằng BYD kỳ vọng xuất khẩu sẽ giúp tăng lợi nhuận trong năm nay khi cuộc chiến giá cả trong nước đè nặng lên lợi nhuận của công ty.
Thông thường, các nhà sản xuất ô tô sẽ tính các mức giá hơi khác nhau khi xuất khẩu các phiên bản giống nhau hoặc tương tự của một chiếc xe. Tuy nhiên, Sam Fiorani, phó chủ tịch dự báo toàn cầu của công ty nghiên cứu thị trường AutoForecast Solutions cho biết, mức tăng giá bán của BYD đối với thị trường nước ngoài là rất hiếm.
Sự khác biệt về giá xe BYD một phần phản ánh sự cạnh tranh gay gắt ở Trung Quốc, thị trường ô tô lớn nhất thế giới, nơi hàng chục thương hiệu xe điện đang tiến hành cuộc chiến về giá. Chiếc hatchback điện Seagull giá rẻ của BYD được bán với giá dưới 10.000 USD tại quê nhà.
Mức tăng xuất khẩu lớn của BYD cũng nhấn mạnh lợi thế chi phí to lớn mà ngành xe điện của Trung Quốc có được so với các đối thủ nước ngoài. Theo các chuyên gia về ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc và dữ liệu chi phí pin cung cấp cho Reuters, BYD đã siết chặt chi phí từ mọi khâu sản xuất, từ nguyên liệu thô đến pin, đất đai và nhân công. Ngoài ra, chính phủ Trung Quốc đã trợ cấp rất nhiều cho các thương hiệu trong và ngoài nước bán xe điện tại Trung Quốc, nơi xe điện và plug-in hybrid chiếm hơn 1/3 tổng doanh số bán ô tô mới vào năm ngoái.
Lợi thế chi phí này khiến các đối thủ nước ngoài lo lắng. Một số nhà sản xuất ô tô của Mỹ và châu Âu đang kêu gọi áp mức thuế cao hơn đối với xe điện Trung Quốc. BYD và các nhà sản xuất xe điện khác của Trung Quốc đã mở rộng sang châu Âu nhưng chưa bán được hàng ở Mỹ, nơi họ phải đối mặt với mức thuế cao hơn và sự phản kháng chính trị gay gắt.
Sự thống trị của Trung Quốc trong ngành công nghiệp xe điện toàn cầu được thể hiện rõ tại Triển lãm ô tô quốc tế Bắc Kinh tháng trước, nơi BYD trưng bày hai mẫu xe hạng sang như một phần trong chiến lược chiếm lĩnh thị trường cao cấp. Các nhà sản xuất ô tô dự kiến sẽ tung ra thị trường 110 mẫu xe điện và plug-in hybrid mới tại Trung Quốc trong năm nay, hầu hết đều đến từ các thương hiệu Trung Quốc.
Các chuyên gia về chi phí sản xuất xe điện nói với Reuters rằng việc tăng giá xuất khẩu giúp BYD có cơ hội tạo ra lợi nhuận lớn hơn nhiều trên mỗi chiếc xe. Nhưng tỷ suất lợi nhuận đó cũng mang lại cho nhà sản xuất ô tô sự linh hoạt rất lớn trong việc giảm giá nếu cần để giành thị phần ở nước ngoài.
Ben Townsend, người đứng đầu bộ phận ô tô tại Thatcham Research, công ty chuyên giải quyết các vấn đề an toàn với các nhà sản xuất ô tô có trụ ở Anh cho biết hiện tại, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, dẫn đầu bởi BYD, đang hài lòng với việc giữ giá xuất khẩu tăng cao để gia tăng lợi nhuận. Ông cho biết các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc thường gặp khó khăn trong việc hòa vốn hoặc kiếm được một khoản lợi nhuận nhỏ tại thị trường quê nhà.
“Họ không tìm cách hạ giá thị trường châu Âu. Họ đang tìm cách kiếm lợi nhuận”, Ben Townsend nói.
Bo Yu, giám đốc quốc gia Trung Quốc của công ty nghiên cứu JATO Dynamics của Anh, cho biết BYD và các nhà sản xuất xe điện khác cũng đang cố gắng xóa bỏ sự kỳ thị đối với các sản phẩm giá rẻ của Trung Quốc khi họ xây dựng danh tiếng toàn cầu và tập trung vào việc duy trì giá trị bán lại cao.
“Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang trong giai đoạn phát triển thương hiệu”, Bo Yu nói.
Chênh giá khủng khiếp
Reuters đã xem xét mức giá do BYD hoặc các đại lý của BYD công bố tại 5 thị trường xuất khẩu hàng đầu của họ gồm Đức, Brazil, Israel, Úc và Thái Lan. Ở các thị trường này, BYD thường cung cấp ba loại xe điện phổ biến nhất của hãng là sedan Dolphin và Seal và SUV Atto 3. Ngoại trừ một trường hợp là ở Israel, BYD không bán ra mẫu xe Seal.
Tại các thị trường này, giá khởi điểm của BYD Atto 3 cao hơn ở Trung Quốc từ 81% đến 174%. Giá xe Dolphin dao động cao hơn từ 39% đến 178%, còn giá mẫu Seal dao động từ 30% đến 136%.
Việc so sánh giá khởi điểm theo thị trường rất phức tạp do sự khác biệt giữa các vùng về mức độ trang bị sẵn có. Trong một số trường hợp, xe xuất khẩu cấp thấp của BYD được Reuters kiểm tra có trang bị tốt hơn một chút so với mẫu xe có giá thấp nhất ở Trung Quốc.
Trong trường hợp có thể so sánh một cách chính xác, giá xuất khẩu của BYD thường vẫn cao hơn nhiều so với ở Trung Quốc. Ví dụ: phiên bản gần nhất của Dolphin được bán ở Đức được bán với giá 37.439 USD, cao hơn gấp đôi so với mức giá 16.524 USD của phiên bản Dolphin tương tự bán ở Trung Quốc. Phiên bản Seal nâng cấp được bán với giá 48.139 USD tại Đức, cao hơn 59% so với mức giá 30.317 USD tại Trung Quốc.
Để so sánh, phân tích của Reuters cho thấy Tesla bán Model 3 do Trung Quốc sản xuất ở Đức chỉ cao hơn 37% so với ở Trung Quốc, theo trang web của Tesla.
Năng lực sản xuất giá rẻ
BYD đã nổi lên như một công ty thống trị thị trường xe điện của Trung Quốc. Hãng này hiện đang đầu tư mạnh mẽ và tăng doanh số bán hàng tại các thị trường trên toàn thế giới.
Xuất khẩu 240.000 ô tô vào năm 2023 của hãng chiếm 8% trong tổng số 3 triệu chiếc trong doanh số bán hàng toàn cầu. Tuy nhiên, nhà sản xuất ô tô này đang nhanh chóng bổ sung thêm các mẫu xe mới và thị trường mới và cho biết lượng xuất khẩu sẽ tăng lên 400.000 xe trong năm nay.
Đánh giá của Reuters về giá mẫu xe điện Trung Quốc ở châu Âu tiết lộ rằng các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thường định giá xe của họ chỉ thấp hơn hoặc cao hơn một chút so với các đối thủ châu Âu truyền thống, đồng thời trang bị cho chúng những tính năng nội thất và công nghệ mà các nhà sản xuất ô tô châu Âu tính thêm phí.
Phiên bản hàng đầu của BYD Atto 3 ở Đức được bán với giá 42.789 USD, thấp hơn mẫu cơ bản của Opel Mokka chạy điện ở mức 43.652 USD, nhưng cao hơn mức giá khởi điểm 41.298 USD của Peugeot E-2008.
Đôi khi BYD tính giá cao hơn đối thủ cạnh tranh. Họ bán phiên bản nâng cấp của Seal ở châu Âu với giá cao hơn 10% so với Tesla Model 3. Tại Trung Quốc, Seal có giá thấp hơn 6% so với Tesla.
Nhiều nhà sản xuất Trung Quốc có lợi thế về khả năng tự sản xuất được nhiều linh kiện quan trọng trong xe điện.
BYD có lợi thế hơn các nhà sản xuất ô tô truyền thống nhờ chuỗi cung ứng tích hợp theo chiều dọc. Họ tự sản xuất gần như tất cả các bộ phận quan trọng của ô tô thay vì chuyển chúng cho các nhà cung cấp.
Giảm chi phí pin - thành phần đắt nhất của xe điện - là chìa khóa. Keith Norman, giám đốc bền vững của công ty khởi nghiệp pin Lyten ở Thung lũng Silicon, cho biết BYD cùng các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp khác của Trung Quốc đã dành hai thập kỷ qua để đảm bảo quyền truy cập vào các mỏ trên khắp thế giới để khóa các khoáng chất quan trọng cho pin như lithium và coban. “Họ sở hữu phần khoáng sản quan trọng”, Norman nói.
Dữ liệu do công ty tình báo thị trường Benchmark Mineral Intelligence cung cấp cho Reuters cho thấy giá pin ở Trung Quốc trong năm nay thấp hơn khoảng 18% so với ở châu Âu.
Giá xe điện của BYD ở Đức và Trung Quốc
Nhà phân tích Roman Aubry của Benchmark cho biết, một công ty khổng lồ như BYD tự sản xuất pin riêng có thể giảm chi phí thậm chí thấp hơn bằng cách đàm phán giảm giá theo số lượng trên toàn chuỗi cung ứng pin.
Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc được hỗ trợ bởi đất đai giá cả phải chăng – thường được chính quyền địa phương trợ cấp – và được hưởng lợi từ giá điện và nhân công rẻ hơn. Theo Mark Wakefield, người đứng đầu bộ phận ô tô toàn cầu tại AlixPartners, một công ty tư vấn có trụ sở tại New York, họ cũng có thể xây dựng nhà máy ở Trung Quốc chỉ trong vòng một năm vì họ phải đối mặt với ít rào cản pháp lý hơn so với các nước phương Tây. Điều đó có nghĩa là vốn đầu tư vào mỗi chiếc xe của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thấp hơn nhiều.
