Trung Quốc đang chuẩn bị đưa vào vận hành tuyến đường sắt cao tốc có tốc độ thương mại lên tới 400 km/giờ, trở thành tuyến nhanh nhất thế giới hiện nay.
Theo thông báo từ Văn phòng Thông tin Quốc vụ viện, tuyến đường sắt cao tốc mới nối Thành Đô và Trùng Khánh, hai thành phố lớn ở miền Tây Nam Trung Quốc, sẽ được hoàn thành trong thời gian tới và sẽ sử dụng mẫu tàu điện CR450 EMU vừa được lắp ráp thành công. Tàu có tốc độ thử nghiệm đạt 450 km/giờ và vận hành thương mại ở mức 400 km/giờ.
Đây là một phần trong kế hoạch dài hạn nhằm hiện đại hóa hạ tầng đường sắt quốc gia, với mục tiêu rút ngắn thời gian di chuyển giữa các đô thị lớn và gia tăng khả năng kết nối giữa các vùng kinh tế trọng điểm.
Tuyến Thành Đô - Trùng Khánh là một đoạn của tuyến đường sắt cao tốc dọc sông Dương Tử dài 2.100 km, nối liền Thượng Hải và Thành Đô. Toàn tuyến đi qua các thành phố lớn như Nam Kinh, Hợp Phì, Vũ Hán và Trùng Khánh, với tổng vốn đầu tư hơn 500 tỷ nhân dân tệ.
Hiện tại, thời gian di chuyển giữa Thành Đô và Trùng Khánh bằng đường sắt cao tốc mất khoảng hơn một giờ. Khi tàu CR450 đi vào hoạt động, thời gian này dự kiến sẽ giảm xuống còn 50 phút.
Trên toàn tuyến Thượng Hải - Thành Đô, hành trình hiện nay kéo dài khoảng 10 giờ. Nếu triển khai đồng bộ công nghệ tốc độ cao 400 km/giờ, quãng đường này có thể được rút ngắn xuống còn dưới 6 giờ. Giới chức Trung Quốc cho rằng điều này sẽ tạo ra một cú hích lớn cho phát triển kinh tế vùng, nhờ khả năng “nén” không gian - thời gian giữa các đô thị lớn.
Tuy nhiên, không phải mọi đoạn trên tuyến đều đủ điều kiện kỹ thuật để vận hành ở tốc độ 400 km/giờ. Việc triển khai toàn diện sẽ cần thêm thời gian và đầu tư.
Một số địa phương như Thượng Hải, Thâm Quyến, Quảng Châu và Thành Đô đã đưa ra kế hoạch xây dựng các tuyến maglev nối giữa các khu đô thị lớn. Tuy nhiên, với chi phí xây dựng và vận hành cao, tàu đệm từ hiện vẫn chỉ dừng ở mức thử nghiệm và định hướng chiến lược.
Giá thành cao cũng là một trở ngại. Vé tàu maglev dự kiến có thể đắt gấp đôi tàu cao tốc hiện nay, và chỉ phù hợp với các thành phố có lưu lượng hành khách lớn và tiềm lực tài chính mạnh.
Tuy nhiên, phần lớn mạng lưới này vẫn được thiết kế cho tốc độ 200-250 km/giờ. Việc nâng cấp đồng loạt lên 400 km/giờ là không khả thi trong ngắn hạn, do hạn chế về kỹ thuật, chi phí và nhu cầu thực tế.
Ngoài ra, chính sách thắt chặt đầu tư công hiện nay cũng hạn chế khả năng mở rộng quy mô. Việc xây dựng các tuyến mới song song với tuyến cũ để đạt tốc độ cao hơn được xem là không cần thiết ở nhiều khu vực.
Thay vào đó, các tuyến đường sắt cao tốc tốc độ 400 km/giờ sẽ chỉ được triển khai ở những nơi có mật độ đô thị cao, nhu cầu đi lại lớn và ý nghĩa chiến lược rõ rệt, chẳng hạn như các trục Bắc Kinh - Thượng Hải, Bắc Kinh - Quảng Châu hay khu vực Vùng Vịnh Lớn.
Giới phân tích cho rằng việc đẩy nhanh tốc độ không đồng nghĩa với việc mở rộng trên diện rộng. Thay vào đó, mạng lưới tốc độ cao sẽ tập trung phục vụ các hành lang kinh tế chủ chốt, các cực đô thị lớn và các trung tâm vùng, nơi nhu cầu di chuyển nhanh đang ngày càng tăng.
Công nghệ mới như CR450 hay tàu maglev được xem là hướng đi chiến lược nhằm tăng cường năng lực vận tải trong tương lai, nhưng sẽ không thay thế hoàn toàn mạng lưới hiện có. Trong một đất nước rộng lớn như Trung Quốc, tốc độ vẫn chỉ là một phần của bài toán phát triển giao thông – và tốc độ nào phù hợp ở đâu sẽ là câu hỏi tiếp tục được đặt ra.
Theo thông báo từ Văn phòng Thông tin Quốc vụ viện, tuyến đường sắt cao tốc mới nối Thành Đô và Trùng Khánh, hai thành phố lớn ở miền Tây Nam Trung Quốc, sẽ được hoàn thành trong thời gian tới và sẽ sử dụng mẫu tàu điện CR450 EMU vừa được lắp ráp thành công. Tàu có tốc độ thử nghiệm đạt 450 km/giờ và vận hành thương mại ở mức 400 km/giờ.
Đây là một phần trong kế hoạch dài hạn nhằm hiện đại hóa hạ tầng đường sắt quốc gia, với mục tiêu rút ngắn thời gian di chuyển giữa các đô thị lớn và gia tăng khả năng kết nối giữa các vùng kinh tế trọng điểm.
Từ tuyến đường thử nghiệm đến tham vọng toàn quốc
Tuyến Thành Đô - Trùng Khánh là một đoạn của tuyến đường sắt cao tốc dọc sông Dương Tử dài 2.100 km, nối liền Thượng Hải và Thành Đô. Toàn tuyến đi qua các thành phố lớn như Nam Kinh, Hợp Phì, Vũ Hán và Trùng Khánh, với tổng vốn đầu tư hơn 500 tỷ nhân dân tệ.
Hiện tại, thời gian di chuyển giữa Thành Đô và Trùng Khánh bằng đường sắt cao tốc mất khoảng hơn một giờ. Khi tàu CR450 đi vào hoạt động, thời gian này dự kiến sẽ giảm xuống còn 50 phút.
Trên toàn tuyến Thượng Hải - Thành Đô, hành trình hiện nay kéo dài khoảng 10 giờ. Nếu triển khai đồng bộ công nghệ tốc độ cao 400 km/giờ, quãng đường này có thể được rút ngắn xuống còn dưới 6 giờ. Giới chức Trung Quốc cho rằng điều này sẽ tạo ra một cú hích lớn cho phát triển kinh tế vùng, nhờ khả năng “nén” không gian - thời gian giữa các đô thị lớn.
Tuy nhiên, không phải mọi đoạn trên tuyến đều đủ điều kiện kỹ thuật để vận hành ở tốc độ 400 km/giờ. Việc triển khai toàn diện sẽ cần thêm thời gian và đầu tư.
Cạnh tranh tốc độ: từ đường sắt cao tốc tới tàu đệm từ
Song song với các dự án đường sắt cao tốc, Trung Quốc cũng đang đẩy mạnh nghiên cứu và thử nghiệm tàu đệm từ siêu dẫn (maglev) với tốc độ lên tới 600 km/giờ. Tại Hội nghị Đường sắt cao tốc thế giới tổ chức gần đây, nguyên mẫu tàu maglev mới đã được giới thiệu, hướng tới khả năng di chuyển giữa các thành phố như Bắc Kinh và Thượng Hải trong vòng chưa tới 3 giờ.Một số địa phương như Thượng Hải, Thâm Quyến, Quảng Châu và Thành Đô đã đưa ra kế hoạch xây dựng các tuyến maglev nối giữa các khu đô thị lớn. Tuy nhiên, với chi phí xây dựng và vận hành cao, tàu đệm từ hiện vẫn chỉ dừng ở mức thử nghiệm và định hướng chiến lược.
Giá thành cao cũng là một trở ngại. Vé tàu maglev dự kiến có thể đắt gấp đôi tàu cao tốc hiện nay, và chỉ phù hợp với các thành phố có lưu lượng hành khách lớn và tiềm lực tài chính mạnh.
Hạn chế trong mở rộng mạng lưới tốc độ cao
Theo Bộ Giao thông Trung Quốc, tính đến nay, tổng chiều dài đường sắt cao tốc ở nước này đã đạt khoảng 48.000 km, chiếm hơn 70% mạng lưới toàn cầu và phủ kín gần như toàn bộ các thành phố có dân số trên 500.000 người.Tuy nhiên, phần lớn mạng lưới này vẫn được thiết kế cho tốc độ 200-250 km/giờ. Việc nâng cấp đồng loạt lên 400 km/giờ là không khả thi trong ngắn hạn, do hạn chế về kỹ thuật, chi phí và nhu cầu thực tế.
Ngoài ra, chính sách thắt chặt đầu tư công hiện nay cũng hạn chế khả năng mở rộng quy mô. Việc xây dựng các tuyến mới song song với tuyến cũ để đạt tốc độ cao hơn được xem là không cần thiết ở nhiều khu vực.
Thay vào đó, các tuyến đường sắt cao tốc tốc độ 400 km/giờ sẽ chỉ được triển khai ở những nơi có mật độ đô thị cao, nhu cầu đi lại lớn và ý nghĩa chiến lược rõ rệt, chẳng hạn như các trục Bắc Kinh - Thượng Hải, Bắc Kinh - Quảng Châu hay khu vực Vùng Vịnh Lớn.
Tăng tốc, nhưng không phổ cập
Tham vọng xây dựng “400 tuyến đường sắt cao tốc kết nối mọi thành phố” được cho là khó khả thi trong điều kiện hiện tại. Trong khi đó, kế hoạch phủ sóng “350 tuyến đường sắt cao tốc” ở cấp tỉnh vẫn đang được triển khai ở một số tỉnh như Quảng Đông, Hồ Nam và Sơn Đông.Giới phân tích cho rằng việc đẩy nhanh tốc độ không đồng nghĩa với việc mở rộng trên diện rộng. Thay vào đó, mạng lưới tốc độ cao sẽ tập trung phục vụ các hành lang kinh tế chủ chốt, các cực đô thị lớn và các trung tâm vùng, nơi nhu cầu di chuyển nhanh đang ngày càng tăng.
Công nghệ mới như CR450 hay tàu maglev được xem là hướng đi chiến lược nhằm tăng cường năng lực vận tải trong tương lai, nhưng sẽ không thay thế hoàn toàn mạng lưới hiện có. Trong một đất nước rộng lớn như Trung Quốc, tốc độ vẫn chỉ là một phần của bài toán phát triển giao thông – và tốc độ nào phù hợp ở đâu sẽ là câu hỏi tiếp tục được đặt ra.
