ThanhDat
Intern Writer
Ngày 20/5, một quan chức thuộc Vụ Châu Mỹ và Châu Đại Dương của Bộ Thương mại Trung Quốc đã công bố kết quả sơ bộ sau cuộc tham vấn thương mại Trung - Mỹ. Theo đó, Trung Quốc sẽ nhập khẩu 200 máy bay Boeing từ Mỹ theo nguyên tắc thương mại, còn phía Mỹ cam kết bảo đảm nguồn cung động cơ cùng các linh kiện thay thế cần thiết.
Bề ngoài, đây chỉ là một hợp đồng mua bán máy bay dân dụng thông thường. Nhưng trên thực tế, thương vụ này phản ánh nhiều chuyển động lớn hơn, từ sự hạ nhiệt tạm thời trong quan hệ thương mại giữa hai nền kinh tế lớn nhất thế giới, sự phục hồi của thị trường hàng không Trung Quốc cho đến việc tái cấu trúc chuỗi cung ứng hàng không toàn cầu. Đồng thời, nó cũng cho thấy ngành chế tạo máy bay cỡ lớn nội địa của Trung Quốc vẫn đang tiến về phía trước theo hướng ổn định hơn.
Điều khiến nhiều người thắc mắc là Trung Quốc đã có C919, vậy vì sao nước này vẫn tiếp tục mua máy bay Boeing?
Điều đó không chỉ liên quan tới giá bán máy bay mà còn bao gồm tiến độ giao hàng, hỗ trợ kỹ thuật, bảo trì, đào tạo nhân sự và dịch vụ hậu mãi. Cuối cùng, bên hưởng lợi vẫn là các hãng hàng không và hành khách Trung Quốc khi họ có cơ hội tiếp cận những điều kiện thuận lợi hơn.
Ngoài ra, C919 hiện chủ yếu phục vụ phân khúc máy bay thân hẹp dành cho các tuyến bay ngắn và trung bình. Trong khi đó, những đường bay quốc tế dài vẫn cần tới máy bay thân rộng. Reuters cho biết phía Mỹ có thể cung cấp các mẫu Boeing 737 và Boeing 777, dù danh sách cụ thể vẫn chưa được xác nhận.
Điều này đồng nghĩa với việc Boeing vẫn đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ các hãng hàng không Trung Quốc khai thác mạng bay quốc tế và liên lục địa, đặc biệt trong bối cảnh nhu cầu đi lại toàn cầu đang phục hồi trở lại.
Để một mẫu máy bay thương mại thực sự thành công, thách thức không chỉ nằm ở việc chế tạo được máy bay, mà còn ở khả năng sản xuất hàng loạt, giao hàng ổn định, vận hành thương mại, bảo trì kỹ thuật, tích lũy dữ liệu khai thác và xây dựng chuỗi cung ứng bền vững. Ngoài ra còn có bài toán đạt chứng nhận đủ điều kiện bay quốc tế.
Đây là một quá trình kéo dài nhiều năm chứ không thể hoàn thành trong thời gian ngắn.
Sự hiện diện của Boeing và Airbus cũng tạo ra môi trường cạnh tranh thực tế để COMAC học hỏi và cải thiện C919. Các hãng hàng không sẽ so sánh nhiều yếu tố như mức tiêu thụ nhiên liệu, độ tin cậy, trải nghiệm khoang hành khách, chi phí vận hành, hiệu quả khai thác hay giá trị còn lại của máy bay sau thời gian sử dụng. C919 muốn mở rộng thị phần sẽ phải từng bước thu hẹp khoảng cách ở những tiêu chí này.
Một chi tiết đáng chú ý khác là Bộ Thương mại Trung Quốc nhấn mạnh tới cam kết của Mỹ trong việc bảo đảm nguồn cung động cơ và linh kiện. Điều này có tác động trực tiếp tới ngành hàng không nội địa, bởi dù được coi là máy bay thương mại “cây nhà lá vườn”, C919 hiện vẫn phụ thuộc khá nhiều vào chuỗi cung ứng quốc tế ở các hệ thống quan trọng.
Nguồn cung ổn định từ bên ngoài sẽ giúp chương trình C919 duy trì tốc độ sản xuất và đẩy nhanh quá trình khai thác thương mại. Vì vậy, các đơn hàng Boeing không hẳn là đối thủ trực tiếp của C919 mà còn đóng vai trò như một giải pháp giúp ổn định toàn bộ chuỗi cung ứng hàng không dân dụng Trung Quốc.
Mục tiêu cuối cùng của Bắc Kinh không phải loại bỏ hoàn toàn máy bay nước ngoài, mà là từng bước nâng cao quyền kiểm soát và năng lực cạnh tranh của ngành hàng không nội địa. Từ thương vụ 200 máy bay Boeing có thể thấy Trung Quốc đang theo đuổi chiến lược vừa duy trì hợp tác quốc tế, vừa thúc đẩy tự chủ công nghệ, đồng thời chuẩn bị nền tảng dài hạn cho ngành công nghiệp hàng không trong tương lai.
Bề ngoài, đây chỉ là một hợp đồng mua bán máy bay dân dụng thông thường. Nhưng trên thực tế, thương vụ này phản ánh nhiều chuyển động lớn hơn, từ sự hạ nhiệt tạm thời trong quan hệ thương mại giữa hai nền kinh tế lớn nhất thế giới, sự phục hồi của thị trường hàng không Trung Quốc cho đến việc tái cấu trúc chuỗi cung ứng hàng không toàn cầu. Đồng thời, nó cũng cho thấy ngành chế tạo máy bay cỡ lớn nội địa của Trung Quốc vẫn đang tiến về phía trước theo hướng ổn định hơn.
Điều khiến nhiều người thắc mắc là Trung Quốc đã có C919, vậy vì sao nước này vẫn tiếp tục mua máy bay Boeing?
Cạnh tranh giúp Trung Quốc có thêm lợi thế
Một trong những lý do quan trọng là quy mô khổng lồ của thị trường hàng không Trung Quốc giúp nước này có nhiều lựa chọn hơn khi mua sắm máy bay. Khi Boeing, Airbus và COMAC cùng tham gia cạnh tranh, các hãng hàng không Trung Quốc sẽ có vị thế đàm phán tốt hơn.Điều đó không chỉ liên quan tới giá bán máy bay mà còn bao gồm tiến độ giao hàng, hỗ trợ kỹ thuật, bảo trì, đào tạo nhân sự và dịch vụ hậu mãi. Cuối cùng, bên hưởng lợi vẫn là các hãng hàng không và hành khách Trung Quốc khi họ có cơ hội tiếp cận những điều kiện thuận lợi hơn.
Ngoài ra, C919 hiện chủ yếu phục vụ phân khúc máy bay thân hẹp dành cho các tuyến bay ngắn và trung bình. Trong khi đó, những đường bay quốc tế dài vẫn cần tới máy bay thân rộng. Reuters cho biết phía Mỹ có thể cung cấp các mẫu Boeing 737 và Boeing 777, dù danh sách cụ thể vẫn chưa được xác nhận.
Điều này đồng nghĩa với việc Boeing vẫn đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ các hãng hàng không Trung Quốc khai thác mạng bay quốc tế và liên lục địa, đặc biệt trong bối cảnh nhu cầu đi lại toàn cầu đang phục hồi trở lại.
C919 cần thêm thời gian để trưởng thành
Việc tiếp tục mua Boeing không đồng nghĩa Trung Quốc giảm ưu tiên cho C919. Ngược lại, trong dài hạn điều này thậm chí còn có thể mang lại lợi ích cho chương trình máy bay nội địa.
Để một mẫu máy bay thương mại thực sự thành công, thách thức không chỉ nằm ở việc chế tạo được máy bay, mà còn ở khả năng sản xuất hàng loạt, giao hàng ổn định, vận hành thương mại, bảo trì kỹ thuật, tích lũy dữ liệu khai thác và xây dựng chuỗi cung ứng bền vững. Ngoài ra còn có bài toán đạt chứng nhận đủ điều kiện bay quốc tế.
Đây là một quá trình kéo dài nhiều năm chứ không thể hoàn thành trong thời gian ngắn.
Sự hiện diện của Boeing và Airbus cũng tạo ra môi trường cạnh tranh thực tế để COMAC học hỏi và cải thiện C919. Các hãng hàng không sẽ so sánh nhiều yếu tố như mức tiêu thụ nhiên liệu, độ tin cậy, trải nghiệm khoang hành khách, chi phí vận hành, hiệu quả khai thác hay giá trị còn lại của máy bay sau thời gian sử dụng. C919 muốn mở rộng thị phần sẽ phải từng bước thu hẹp khoảng cách ở những tiêu chí này.
Một chi tiết đáng chú ý khác là Bộ Thương mại Trung Quốc nhấn mạnh tới cam kết của Mỹ trong việc bảo đảm nguồn cung động cơ và linh kiện. Điều này có tác động trực tiếp tới ngành hàng không nội địa, bởi dù được coi là máy bay thương mại “cây nhà lá vườn”, C919 hiện vẫn phụ thuộc khá nhiều vào chuỗi cung ứng quốc tế ở các hệ thống quan trọng.
Nguồn cung ổn định từ bên ngoài sẽ giúp chương trình C919 duy trì tốc độ sản xuất và đẩy nhanh quá trình khai thác thương mại. Vì vậy, các đơn hàng Boeing không hẳn là đối thủ trực tiếp của C919 mà còn đóng vai trò như một giải pháp giúp ổn định toàn bộ chuỗi cung ứng hàng không dân dụng Trung Quốc.
Mục tiêu cuối cùng của Bắc Kinh không phải loại bỏ hoàn toàn máy bay nước ngoài, mà là từng bước nâng cao quyền kiểm soát và năng lực cạnh tranh của ngành hàng không nội địa. Từ thương vụ 200 máy bay Boeing có thể thấy Trung Quốc đang theo đuổi chiến lược vừa duy trì hợp tác quốc tế, vừa thúc đẩy tự chủ công nghệ, đồng thời chuẩn bị nền tảng dài hạn cho ngành công nghiệp hàng không trong tương lai.
