Homelander The Seven
I will laser every f****** one of you!
Thị trường xe siêu nhỏ (kei car) là một rào cản phi thuế quan lớn, bảo vệ ngành ô tô Nhật Bản trước các nhà sản xuất nước ngoài. Xe siêu nhỏ chiếm gần 40% thị trường ô tô mới tại Nhật Bản (khoảng 1.55 triệu chiếc năm 2024), theo Nikkei Asia. Với các quy định nghiêm ngặt – kích thước tối đa 3.4m x 1.48m x 2m, công suất dưới 64 mã lực, và động cơ dưới 660cc (hoặc tương đương cho EV) – xe siêu nhỏ là phân khúc đặc thù khiến các hãng ngoại khó thâm nhập.
Tổng thống Mỹ Donald Trump đã chỉ trích rào cản này, cho rằng các quy định và thói quen tiêu dùng Nhật Bản (như ưu tiên thương hiệu nội địa) cản trở xe Mỹ dẫn đến việc áp thuế quan trả đũa nhằm gây áp lực lên Nhật Bản. Ví dụ, xe siêu nhỏ khiến thị trường Nhật Bản “chỉ còn 60% quy mô” đối với các hãng không có sản phẩm phù hợp như Ford hay GM. Trong lịch sử, chỉ Smart (Mercedes-Benz) từng thử thâm nhập với Smart K (600cc, 2 chỗ) vào đầu những năm 2000, nhưng thất bại do thiết kế không thực dụng (không có ghế sau).
BYD dự định ra mắt kei EV vào nửa cuối 2026, đang trực tiếp thách thức rào cản này bằng cách phát triển 1 mẫu xe phù hợp quy định Nhật Bản, đánh dấu lần đầu tiên một hãng không phải Nhật Bản thiết kế kei car từ đầu. Chiến lược của BYD bao gồm:
BYD đã bán 2,223 xe điện tại Nhật Bản năm 2024 (tăng 54%), vượt Toyota (2,038 xe, giảm 30%) dù mới tham gia từ 2023 với các mẫu Atto 3, Dolphin và Seal. Thành công này cho thấy BYD hiểu nhu cầu Nhật Bản, đặc biệt với các mẫu giá rẻ hơn đối thủ (Atto 3: 4.18 triệu yên so với Toyota bZ4X: 5.5 triệu yên). Nếu BYD ra mắt kei EV kiểu siêu cao (super-height wagon) như Honda N-Box (bán chạy nhất với kích thước 3.395m x 1.475m x 1.79m), kết hợp cửa trượt và giá dưới 2.6 triệu yên, hãng có thể tạo “cú sốc lớn” cho thị trường.
Tuy vậy, công ty Trung Quốc cũng đối mặt không ít thách thức. Nissan Sakura thống trị kei EV với 50% thị phần xe điện Nhật Bản dù doanh số giảm 38% năm 2024 (22,926 chiếc), theo EV.com. Các hãng như Suzuki và Honda (N-Box) cũng có danh tiếng lâu năm và mạng lưới đại lý rộng khắp. BYD cần bán vài chục nghìn chiếc/năm để bù chi phí phát triển nền tảng, một mục tiêu tham vọng khi tổng thị trường xe điện Nhật Bản chỉ đạt 59,736 chiếc năm 2024.
Hơn nữa, người Nhật thường ưu tiên hàng nội địa, coi xe Trung Quốc “chất lượng thấp”. Một người dùng X tuyên bố: “Tôi không mua xe Trung Quốc”, phản ánh tâm lý phổ biến. BYD cần xây dựng lòng tin qua chất lượng và dịch vụ hậu mãi như đã làm với xe buýt điện tại Kyoto từ 2015.
Tổng thống Mỹ Donald Trump đã chỉ trích rào cản này, cho rằng các quy định và thói quen tiêu dùng Nhật Bản (như ưu tiên thương hiệu nội địa) cản trở xe Mỹ dẫn đến việc áp thuế quan trả đũa nhằm gây áp lực lên Nhật Bản. Ví dụ, xe siêu nhỏ khiến thị trường Nhật Bản “chỉ còn 60% quy mô” đối với các hãng không có sản phẩm phù hợp như Ford hay GM. Trong lịch sử, chỉ Smart (Mercedes-Benz) từng thử thâm nhập với Smart K (600cc, 2 chỗ) vào đầu những năm 2000, nhưng thất bại do thiết kế không thực dụng (không có ghế sau).
BYD dự định ra mắt kei EV vào nửa cuối 2026, đang trực tiếp thách thức rào cản này bằng cách phát triển 1 mẫu xe phù hợp quy định Nhật Bản, đánh dấu lần đầu tiên một hãng không phải Nhật Bản thiết kế kei car từ đầu. Chiến lược của BYD bao gồm:
- BYD thiết kế một nền tảng (platform) mới cho kei EV đáp ứng quy định kích thước và công suất Nhật Bản, dự kiến sản xuất tại Trung Quốc và xuất khẩu sang Nhật, theo Nikkei Asia. Đây là lần đầu tiên BYD phát triển xe dành riêng cho một quốc gia, cho thấy cam kết lớn.
- BYD nhắm giá khởi điểm khoảng 2.5-2.6 triệu yên (khoảng 17,700-18,000 USD), thấp hơn Nissan Sakura (2.6 triệu yên, ~18,250 USD) bán chạy nhất Nhật Bản với 22,926 chiếc năm 2024. Giá thấp nhờ công nghệ pin Blade Battery (LFP) và sản xuất quy mô lớn.
- BYD đã có 55 đại lý tại Nhật Bản (tính đến 9/2024) và đặt mục tiêu đạt 100 đại lý vào cuối 2025, phủ khắp các thành phố lớn như Tokyo, Osaka, và Kyoto. Công ty cũng tăng cường quảng cáo (qua TV và mạng xã hội) và ưu đãi cho 1,000 khách hàng đầu tiên.
- Dù chi tiết về kei EV chưa công bố, BYD có thể tích hợp các tính năng như Vehicle-to-Home (V2H) (cung cấp điện cho hộ gia đình, như Atto 3 hỗ trợ 4 ngày điện), phù hợp với nhu cầu tiết kiệm năng lượng tại Nhật Bản.
BYD đã bán 2,223 xe điện tại Nhật Bản năm 2024 (tăng 54%), vượt Toyota (2,038 xe, giảm 30%) dù mới tham gia từ 2023 với các mẫu Atto 3, Dolphin và Seal. Thành công này cho thấy BYD hiểu nhu cầu Nhật Bản, đặc biệt với các mẫu giá rẻ hơn đối thủ (Atto 3: 4.18 triệu yên so với Toyota bZ4X: 5.5 triệu yên). Nếu BYD ra mắt kei EV kiểu siêu cao (super-height wagon) như Honda N-Box (bán chạy nhất với kích thước 3.395m x 1.475m x 1.79m), kết hợp cửa trượt và giá dưới 2.6 triệu yên, hãng có thể tạo “cú sốc lớn” cho thị trường.
Tuy vậy, công ty Trung Quốc cũng đối mặt không ít thách thức. Nissan Sakura thống trị kei EV với 50% thị phần xe điện Nhật Bản dù doanh số giảm 38% năm 2024 (22,926 chiếc), theo EV.com. Các hãng như Suzuki và Honda (N-Box) cũng có danh tiếng lâu năm và mạng lưới đại lý rộng khắp. BYD cần bán vài chục nghìn chiếc/năm để bù chi phí phát triển nền tảng, một mục tiêu tham vọng khi tổng thị trường xe điện Nhật Bản chỉ đạt 59,736 chiếc năm 2024.
Hơn nữa, người Nhật thường ưu tiên hàng nội địa, coi xe Trung Quốc “chất lượng thấp”. Một người dùng X tuyên bố: “Tôi không mua xe Trung Quốc”, phản ánh tâm lý phổ biến. BYD cần xây dựng lòng tin qua chất lượng và dịch vụ hậu mãi như đã làm với xe buýt điện tại Kyoto từ 2015.
